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1、班轮公会的衰一发展中国家的反抗和国际组织的裁决摘要班轮公会成立于1875年，此后，班轮公会发展迅速，成为世界范围内的航 运组织，以航线和价格垄断的优势获取利益。以中国和印度为代表的发展中国家，航运量增长迅速，民族航运业发展较快，更加明显的受到班轮公会的 限制和阻碍。中国和印度出台了一些反抗班轮公会垄断的政策和措施，但 是力量有限。在这种情况下，1974年4月6日，班轮公会行动守则公约在 日内瓦召开的联合国会议上获得通过， 自1983年10月6日生效。然而这项守则 公约在具体实施中并未能够有效执行。班轮公会滥用了豁免与反垄断之外的特 权，违背了 1974年联合国班轮公会行动守则公约的目标和原则，
2、引发世界 范围内的抵触情绪。经过多年审议，欧盟决定从 2008年10月18日起撤销班轮 公会的反垄断豁免权，为争执了多年的关于是否取消班轮公会反垄断豁免权的争 论下了定论，班轮公会撤离历史舞台，世界航运也将走向新的趋势与格局。关键词：班轮公会，垄断，衰败 。引言班轮公会成立于1875年，此后，随着班轮业务的发展，班轮公会得到了很 大的发展。它们大多由海运发达国家的航运公司控制，成为掌握大量现代化 船舶和货源，控制件杂货运价市场，牟取高额利润的航运垄断力量。其曾经主要通过规定遵守最低运价，控制各会员公司投入运输的船舶吨位，将 全部货物交由公会载运， 借以控制货源，对抗会外竞争，排挤会外航运公司。
3、 班轮公会垄断航线上的班轮业务，打压其他的船公司以及提高运费的方式谋取暴利。其垄断的经营模式已经无法适应当今世界的经济发展对于航运的 需求，也极大的限制了发展中国家航运业的发展，因此，班轮公会最终退出历史舞台，发展中国家和国际组织都发挥了重要的作用。发展中国家受班轮公会的影响与反抗-以印度、中国为例19世纪末，国际航运竞争日益激烈，为避免因竞相竞争跌价争揽货源 而损害各自的利益，7家英国航运公司组成联合王国-加尔各答班轮公会。 协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。到20世纪末全世界已有 360多个班轮公会，遍布个主要班轮航线，主要由海运发达国家航运公司控制。自 第二次世界大战后，海运发达国家
4、通过班轮公会垄断航运的作法，严重阻碍 了发展中国家民族航运业的发展，日益引起不满和责难 ，从而迫使班轮公会不得不在运价和入会条件方面更多地与货主协商，并考虑公会行动的自我 约束。总部位于伦敦、由15家船东组成的印度/巴基斯坦/孟加拉/锡兰班轮公会 (IPBC)已于2008年10月17日正式解散，解散的原因据悉是印度竞争委员会 会有可能将对班轮公会操纵价格、市场分配的行为施以巨额罚款。除IPEC外，在印度航线上运作的班轮公会还有：非正式南业运价协议组织(ISAA)、远东/南业-中东船公会、钦奈支线经营商组织以业洲支线协商集团 (AFD。虽然一些 公会组织组成的代表团向印度航海、道路运输及公路部提
5、出要去给予竞争法的豁 免权，但是印度当局效法欧盟不给予班轮公会法外特权。印度竞争委员会总长库 木尔说：“在印度，这些公会都将受竞争法约束。任何形式的操纵价格、市场分 配，构成垄断的，都将收到严惩。”印度由商务部编制通过的竞争法中称，对于 违反该法的班轮公会，罚款的金额将高达公司净利润的3倍或10%勺总营业额，两者取其高者。中国和印度作为世界领先者和全业洲I有影响力的发展中国家贸易 伙伴，面对世界范围内不垄断竞争，以及作为班轮公会的受害国，应当起到带头 作用,对班轮运输业实行发托拉斯法，从而使以市场竞争为基础的班轮运输业使承运人之间的竞争为他们的客户带来效率和个性化的服务。据悉，目前印度海运部正
6、在研究引入允许船公司结成公会服务该国航运业的立法的可行性，在印度， 竞争法将已禁止的班轮公会认定为：“卡特尔行为”，虽然在印度国航的积极游说 下，海运部正重新考虑公会问题，但是印度国航主席、常务董事Sabyasachi Hajara 称，即使印度改变对班轮公会的立场， 其实际意义也有限，因为印度的主要航线 是往欧洲，因此他们与其他公司举行正式会议的做法肯定为欧盟法律所禁止，也许可以胜利，但也只是理论上的胜利。我国国际航运市场从20世纪80年代开始逐步对外开放，与其他服务贸易行 业相比，当今我国航运业的开放度已处于先进水平。2005年，全国港口货物吞吐量为11.55亿吨，世界11大港口中我国占了
7、一半；完成集装箱吞吐量 7580 万标准箱，继续位居世界第一；国际海运运力达到3600多万载重吨，排名世界第四。我国已经成为对外贸易和航运大国。 班轮公会作为最早的国际航运垄断组 织是十分典型的一类价格卡特尔组织， 在运价方面作用十分突出。它的产生在很 大程度上缓解了航运市场的恶性价格战，是对这个市场特殊运行机制很好的补 充。而它的发展越来越表现出其垄断组织的一面， 其不断谋求垄断利润的做法损 害了托运人利益，不利于航运市场健康发展。特别对于中国这样的发展中国家， 其损害由其突出。例如：2001年，所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手， 以国际班轮公会的名义宣布，从 2002年1月起在中国港
8、口向中国货主代征收一 项名为“码头作业费”的额外费用，每 20英尺集装箱征收370元人民币。该项 收费很快被国内船公司效仿以获得更大收益，并很快演变成行业潜规则，直接加重了托运人的负担，削减了托运人的利益。这项额外费用的征收并非个例，班轮 公会和航线组织利用垄断及优势地位在中国收取名目繁多的不合理附加费。这些不合理的附加费包括：码头作业费（THC）、原产地接货费（ORC）、签发提 单费、制单费、打单费、换单费、旺季附加费、币值附加费、集装箱铅封费、设 备操作管理费、保安费等等，每年约达 300亿元，使广大货主不堪负重。班轮公 会的初衷原是为了避免因克相克争跌价争揽货源而损害各自的利益，于是协议
9、规定各自的船舶发航艘次和最低运价。然而毕竟班轮公会起源于早期航运发达的西 方国家，其制定的运价、政策等都偏向于发达国家的利益，而发展中国家，例如 中国，便受其垄断，抑制了中国航运业的发展。当前，货主反对班轮公会特权及优势地位的呼声越来越高，要求尽快废除船公司集体订立运营协议、运价协议以及附加费的现行体制，主张通过公平竞争的 方式实现效益最大化，并建立以客户为导向的业务体制。 我国是航运大国，但绝 不是航运强国，要提高国际航运的竞争力需要对航运业实行反垄断豁免有助于国 际航运和贸易的发展。从行业特点来看，由于航运业投资规模大，过度竞争导致 的运价波动不利于行业发展，因此有必要对航运业实行反垄断豁
10、免， 允许市场形 成一定程度的集中，实现规模经济效益。当然中国航运业在班轮公会的打压垄断 下必须出台一些措施来反击，但是中国的反垄断法、国际海运条例并没有 从根本上解决这一问题，就比如国际海运条例，2002年，我国颁发国际海 运条例及其细则，对航运市场的竞争制度也有一些专门规定， 主要包括航运协 议组织备案具体竞争规则主管部门调查、 法律责任等。但是与发达国家健全的航 运垄断规制相比，国际海运条例在内容的完整性和规定的具体性上，仍有较大的差距。比如，该法规没有规定对各类垄断协议的审查制度， 也没有规定其信息披 露的义务，留有操作的漏洞 乂如在反垄断豁免问题上，没有涉及对反垄断豁免 是否要受限制
11、或者受到何种限制的问题， 对可能的豁免事项，欧盟和美国或明令 禁止，或在许可的同时附加严格限制，都交代得比较活楚，而我国的国际海运条 例则对其中绝大多数事项都没有明确规定， 这些规制的不明之处，构成了目前立 法中的最大不足。从这些我们可以看出，中国在反垄断豁免权上虽然进行了调整 和改动，但是实际成效并不显著。2008年，8月1日起实施的中华人民共和 国反垄断法第12条相对反不正当竞争法对经营者的规定有所扩大，增加了提 供服务的自然人、法人和其他组织,同时对经营者也没有了营利性的限定 这一 新的立法为我国利用国内法调整国际班轮公会行为带来了一线曙光。综上所述，班轮公会对于发展中国家如中国的航运业
12、发展产生了诸多阻碍， 中国也通过一系列的出台法案来扭转局势， 但是毕竟发展中国家的力量还不很强 大,推倒班轮公会的垄断更需要国际组织的支持和世界强国的推动。联合国班轮公会行动守则公约的发展班轮公会的种种垄断手段和蛮横行径导致了来自全球的货主，尤其是发展中国家货主和航运联盟的强烈不满和抗议西方国家意识到，如果不改变现有的班轮公会的秘密主义和封闭性，将产生严重的后果。在这种情况下，由海运发达国 家组成的航运协商组织13个成员国的官员于1971年2月在日本东京开会，出台 了欧洲国家船东协会班轮公会守则。然而广大发展中国家对发达国家单方面 制定的欧洲国家船东协会班轮公会守则 表示强烈不满，他们反对发达
13、国家通 过班轮公会垄断航运，希望发展自己的商船队。于是，联合国贸发会议于1972年1月召开海运立法工作会议，认为现有的欧洲欧洲国家船东协会班轮公会守 则很难被发展中国家接受，因而要求制定新的公会规则。在 1972年第三届联 合国贸易与发展会议上，由发展中国家组成的 77国集团经过内部协商，提出了班轮公会行动守则草案。该草案包括以下几项重要条款：（1）贸易当事国船公司可以自由加入公会；（2）贸易当事国双方船公司以 50 : 50比例分配货载；在第三国船公司加入的情况下， 货载比例为40 : 40 ： 20;（3）有关国家政府加入班轮公会与托运人之间的协商机构； （4）为鼓励发展中 国家的产品出口
14、，应设立促进运费率；（5）规定运费上调的具体手续；（6）引入 强制性国家仲裁制度，以处理船公司之间及公会与托运人之间的争端，其裁决应 具有约束力。守则公约草案的提出，在公会加入权、货载承运权、政府十预权和争议 裁决权等几个方面明显不利于现行航运秩序的维持，引起了发达国家的坚决反 对。经过两年的艰苦斗争，1974年4月6日在日内瓦召开的联合国班轮公会守 则会议上，班轮公会行动守则公约获得通过，自 1983年10月6日生效。中 国政府为了支持发展中国家在国际航运市场建立国际航运新秩序的斗争，加入了班轮公会行动守则公约，并作了如下保留声明：中华人民共和国与其他国家之 间经过协商，在合适的基础上建立的
15、联合航线， 与班轮公会的性质完全不同，不 适用班轮公会行动守则公约的各项规定。班轮公会行动守则公约分为目标和原则、7章54条和l个附件。公约 的目的在于便利国际海上货运的有序发展和促进班轮运输更有效地为国际贸易 服务，并考虑发展中国家的特殊需要和问题， 维护发展中国家的利益。其具体目 标和原则有如下几点：便利世界海洋货运的有秩序扩展；促进适应贸易需要的、 定期的和有效率的班轮服务的发展；保证班轮航运服务的提供者和使用者之间的 利益均衡；公会的各种办法不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易有任何歧视；公会与托运人组织、托运人代表和托运人就共同关心的事项进行有意义的协 商，如经请求，有关当局亦可参
16、加；公会的活动如与关系方面有关，公会应向他 们提供有关其活动的资料，并应公布有关其活动的有意义的情报。其主要内容包 含了对货载分配原则，会籍管理和入会条件，公会提高运价的期限和公约对外关 系等。公约限制了航运竞争，加强了政府十预航运业的权力，稳定了国际海 运市场。其中与托运人的关系一章里的忠诚信约中提及：公会有权与托运人订立 忠诚信约，对托运人给与优惠运价，以换取托运人将根据贸易合同由他掌握的全 部货载交友公会会员航运公司承运的保证。这一部分涉及到公会成员与托运人之 间的规定，较有力的保护了成为会员的航运公司的市场份额和利益，从某种意义上来说，这些协议维护了托运人的利益和市场稳定。然而这项守则公约在具体实施中并未能够有效执行。班轮公会及航线组织享 有垄断及优势地位，而且还有豁免
