《北京市十一五时期交通发展规划》

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1、北京市十一五时期交通发展规划北京市“十一五”时期交通发展规划刖言“十一五”时期，是全面建设小康社会承前启后的关键时 期，“十一五”规划是党的十六大提出全面建设小康社会后编制 的第一个五年规划，是按照科学发展观要求编制的第一个五年规 划。为了更好地指导“十一五”时期交通发展，支持北京城市 总体规划-2020的实施，实现北京交通发展纲要-2020的近期目标，按照市政府的统一部署，北京市交通委员会会同北京市 发展和改革委员会编制完成了北京“ 一五”时期交通发展规 划。北京“十一五”时期交通发展规划包括轨道交通建设规 划、公共（电）汽车客运系统建设规划、城市道路建设规划、公 路建设规划、城市道路与公路

2、养护规划、公路运输规划、停车设 施规划、交通管理规划、交通科技规划、民航规划和铁路规划11个子规划。规划实施期限：一。一、“十五”期间交通发展概况“十五”期间，北京经济社会现代化、城市化及机动化同时 步入一个新的快速发展期，为交通事业实现跨越式发展提供了机 遇和条件。同时，交通需求的持续高速增长，使交通发展仍面临 十分严峻的挑战。“十五”期间，北京市机动车保有量平均年递增 11.4%,五 年内新增机动车108万辆，机动车保有量达到 259万辆，其中私 人小汽车达到130万辆。全市居民日出行量迅速增长，平均年递增4%,底已达到2830万人次/日（不含步行出行量）；中心城地区道路全日交通 量近3年

3、增长更为迅猛，累计增加 43.5%,平均年递增12.8%,市 区机动车出行总量已达到 415万车次/日。“十五”期间，城市交通基础设施建设规模达到前所未有的 水平。累计完成投资1052亿元，为同期 GDP总额的5.6% （其中 地方投资880亿元）。持续的高投入使城市交通基础设施得到飞 速发展。在不断扩充交通设施供给规模的同时，“十五”期间经 过内涵改造，挖掘既有设施潜力，提高交通综合体系运行管理水 平，加大综合治理力度，市区路网高峰小时承载能力提高了35%左右。城市公共客运能力与服务水平有所提高，公共交通承担的 出行比例由“九五”期末的 26.5%上升到“十五”期末的 28.1%。总体上看，

4、“十五”期间，交通设施建设基本满足了这一期 间迅猛增长的交通需求，中心城交通拥堵加剧的势头基本得到遏 制，局部地区有所缓解，但交通拥堵的形势依然严峻。中心城主 要干道高峰小时平均负荷度由五年前的0.86上升到0.9;高峰小时五环路以内平均出行时间约为58分钟，与五年前相比变化不大。中心地区道路通行状况相对平稳，中心城边缘地区道路负荷 上升较快，呈现堵点外移的趋势。当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的 集中反映，城市交通发展始终伴随着城市空间结构和功能布局的 调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发展进程，交通 拥堵状况的根本缓解将是一个长期的过程。“十五”期间，交通基础设施

5、建设和客、货运输量均取得较 大增长，交通各领域、各行业基本实现了 “十五”计划目标。1、交通基础设施建设五年内新增轨道交通线路 60公里，轨道交通运营里程达到 114公里，比“九五”末期增长111.1%;开工建设地铁5号线、10号线一期（含奥运支线）、4号线和机场轨道交通线，在建轨道 交通新线115公里。，城八区城市道路通车里程达到4073公里，五年新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%,其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程 80%以上。市域公路网总里 程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长 8.0%;其中高速公路总里程达到 548公里，新增28

6、0公里，比 “九五”末期增长一倍。2、客货运输，轨道交通客运量达到 6.8亿人次，比“九五”末增长 56.6%。公共电汽车运营车辆数达到18503辆，运营线路达到593条，年客运量45亿人次，分别比“九五”末增长 83.5%、39.5% 和28.9%。出租车车辆总数达到 6.66万辆，“十五”期间更新老旧车辆4万辆，年客运量达到 6.5亿人次。省际客运已基本形成 以北京为中心，以高速公路、高等级路为主干线的辐射全国的长 途客运网络。“十五”末省际客运线路790条，日均发班2267班次，年省际客运量达到 2261万人次。“十五”末全社会货运量达 到3亿吨，货运周转量 85.49亿吨，分别比“九五

7、”末增长 7.1% 和3.4%;其中营业性货运量达到 1.72亿吨，货物周转量 69.68亿 吨，道路营业性货运车辆 12.39万辆。3、汽车维修行业，全市共有汽车维修营业户6800户，维修量616万辆次，分别比“九五”末增长了 40.9%和113.8%。一个以一类汽车维修 企业为骨干，二类汽车维修企业为基础，三类汽车维修企业为补 充的维修服务市场格局基本形成。4、交通管理“十五”期间，经过科技手段的应用，初步建成了以“两大 系统、八个项目”为核心的智能化交通管理体系，极大增强了交 通管理能力。交通信号、标志标线、交通安全防护设施建设及交 通法规宣传教育取得长足进展，道路交通秩序及安全状况不断

8、改 进，万车事故死亡率已下降至 5.87。“十五”期间公交投资比重比“九五”有所提高，但公交系 统薄弱的局面依然没有得到根本改进。“八五”期间公交投资比 重约为29%; “九五”期间公交投资比重约为18%; “十五”期间公交投资比重约为 27%。路网结构不合理的状况依然存在，道路建设依然以高等级道 路为主，县乡道路以及城市道路中微循环系统建设依然不足。运输系统运营组织管理不完善，各种运输方式之间缺乏整合，衔接换乘不顺畅。交通规划、建设、运营、管理及服务缺乏整合，存在重建轻 管、重建轻养问题。(1) 必须坚持“城乡统筹、适度超前、标本兼治、建管并举”的方针，综合治理交通拥堵“十五”期间，市政府正

9、式颁布了北京交通发展纲要( 2020年)，明确了今后一段时期交通发展目标、战略任务、基本 政策和近期行动计划。把缓解交通拥堵作为全市中心工作之一， 分阶段治理，积小胜为大胜，既“治标”也“治本”，以“治 标”为“治本”赢得时间。在加强完善快速干道系统和轨道线网 建设、优化交通结构的同时，实施了1000余项投资小、见效快的交通“疏堵工程”，使局部点段通行能力提高15 - 25%,有效缓解了中心城交通拥堵。(2) 必须坚持交通与城市布局协调发展“十五”期间，城市建设规模不断扩大，每年竣工的建筑面积3000万平方米以上，其中 85%左右集中在中心城。中心城功能 的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与

10、就业岗位的高度集 中，由此带来了交通出行的高度集中。边缘集团和新城的建设虽在一定程度上疏解了市中心城的人 口压力，但由于功能配套不完善，居住与就业比例失衡，因而未 能有效疏解中心城交通压力，向心交通有所加剧，出行距离也明 显加大。市中心交通未得到根本缓解，同时一些放射线也出现严 重交通拥堵。交通基础设施建设与城市交通结构优化调整滞后于城市发 展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要，在客观 上又助长了中心城超强度开发和无序蔓延扩展的趋势，进一步加 剧了中心城的交通拥堵。(3) 必须坚持公交优先，把改进交通出行结构作为重要战略 任务“十五”期间公共交通投资比重虽比“九五”有所提高，但 公

11、交系统薄弱的局面依然没有得到根本改进。公交在出行中所占 比例由“九五”末的 26.5%增长到“十五”末的 28.1%,与世界 同等规模的大城市相比，总体水平仍有相当距离。更为值得重视的是，小汽车进入家庭步伐加快，小汽车在日 常通勤出行中的使用率远远高于发达国家一些大城市的水平，市 区全日小汽车出行方式比重由 的23.2%迅速上升到 的29.3%。尽快确立公共交通在城市交通中的主导地位，是缓解北京城 市交通拥堵的根本措施。要进一步提高公共交通投资比重，在规 划、建设、运营管理和服务等各个环节为公共交通发展提供优先 条件(4) 必须坚持外延增加和内涵挖潜并举的发展模式，提高既 有设施的使用效率。“

12、十五”期间，交通发展主要着眼于外延增长，城市道路网 络和公交线网均得到了较大规模扩充，但结构不合理、系统资源 未得到充分发挥的状况依然突出。例如：道路微循环系统严重不 足，市区交经过度依赖快速路和主干道系统，降低了系统的整体 运行效率。另外，城市轨道交通与公共电汽车系统衔接匹配不 够，运输组织不够协调，同样影响整体服务水平的发挥。为此， 要在加快交通基础设施建设的同时，优化系统结构，重视既有设 施的挖潜改造。二、“十一五”交通发展前景分析“十一五”期间，北京将全面实现“新北京、新奥运”战略目 标，经济社会现代化、城市化和交通机动化三大发展进程依然是 城市交通发展的外部条件，而交通战略模式与政策

13、的选择将是决 定交通发展走势的内在因素。“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续 保持社会经济高速增长，地区社会生产总值将达到 11500亿元，按现价计算人均 GDP将达到8670美元。北京市的城市化水平将进一步提高，预计到底将超过75%,城市总人口将增加到1600万人左右。城市建设用地规模将达到 1620平方公里。其中，中心城建设 用地规模将有可能扩展 70平方公里左右，达到 780平方公里，新 增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。应该充分估计到城市空间 结构与功能布局调整的复杂性和长期性，预计“十一五”期间， 中心城功能高度集中的状况难有根本性改变，中心城交通压力仍 有可能进

14、一步加剧。预计到，全市人员出行总量将达到 3500-4000万人次/日，中 心城出行总量2300万人次/日，平均出行距离将从 8公里增长到 10公里左右。预计到，全市机动车保有量将可能超过 350万辆，市区机动车 出行总量540万车次/日；市区道路网高峰小时负荷量为516万车公里；全市道路货物运输量约为4.5亿吨/年。城市布局调整及出行结构的改进将是决定“十一五”期间交 通发展前景的两大关键，如果能在这两方面取得突破性进展，同 时加大综合治理力度，全面落实公交优先，预计城市交通在总体上能够维持供需基本平衡。疏解中心城功能难控制中心城建设和人口规模任务艰巨，新城建设需要一个相 当长的过程。按照北

15、京中心城控制性详细规划，中心城规划用地 1088平方公里中，城市建设用地 713平方公里，规划建设用地 782平方公里。现状建筑面积 5.8亿平方米，规划建筑面积 7.0亿 平方米，还要新增1.2亿平方米。中心城功能高度集聚状况短期 内难以改变，持续高强度开发还会加剧交通压力。北京市这样单强中心发展模式，造成中心城功能过度聚集， 城市人口与就业岗位高度集中。近年来未能给予边缘集团和郊区 卫星城的开发建设以充分的交通支持，城市中心区功能、就业岗 位和人口疏解进行缓慢。如果不能对中心城功能进行成功的疏 解，交通状况很难从根本上得到改进。调整交通出行结构难随着北京市经济的发展，机动车保有量也随之迅猛

16、增长，小汽车在出行中所占的比例由 的23.2%增长到 的29.3%。北京是 个快速发展中的特大城市，以小汽车出行为主导的交通模式难以 满足城市发展的需要。从城市可持续发展的要求出发，按照公平 和效率的原则，必须合理分配和使用交通设施资源，在规划、投 资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条 件。受产业政策、首都特殊环境制约，难以出台限制小汽车拥有 和使用管理政策，小汽车将在出行中占较高比例；另一方面，轨 道交通建设投资大、周期长，地面公交优先实施中矛盾较大，实 现公交出行比例40%的目标任务艰巨。（二）发展目标之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显 提高，运营管理水平