《国内外航空枢纽案例及经验汇总资料》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国内外航空枢纽案例及经验汇总资料（18页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、各国、各省在培育枢纽机场方面的优惠政策、资金支持与对策措施国外机场枢纽培育相关经验借鉴：在 21 世纪的今天，美国和欧洲、亚洲的一些国家与地区的航空枢纽得到了极大的发展。这些航空枢纽的规划，建设与运营均拥有各自的特点和优势，因而成为全球机场业中的典范，如：得到政府强力支持的阿联酋迪拜航空枢纽，服务首屈一指的新加坡樟宜航空枢纽，与基地公司建立联盟伙伴关系的德国法兰克福航空枢纽：聚焦于特定的缝隙市场，承接东、西欧之间中转的维也纳航空枢纽，以运行高效著称于世的美国亚特兰大航空枢纽等。航空枢纽的成功因素总结起来主要包括 6 个方面的内容。 1.优越的地理位置 实践表明，无论是国内枢纽、国际枢纽还是复合
2、枢纽，大都拥有优越的航空地理位置，位于本地区航线结构的中心，自然适航条件好，从而成为全球航线网络上重要节点。枢纽机场优越的地理位置、较低的绕航系数，对乘客来说，可以帮助乘客快速地进行飞机的中转，减少等待时间；对货运代理商和货主来说，可以较容易地进行货物的整合，减少货物的等待处理时间；对航空公司来说，容易形成规模效应；对枢纽机场本身来说，可以给机场带来可观和稳定的收入，提高设施的使用率，增强机场发展潜力，从而提升机场的品牌和地位。 地理位置优越首先体现在有利于航空公司采用中枢辐射式航线网络布局模式；它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。其次，从地域上来看，
3、它应该位于国内或国际航线网络的区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程绕航系数不大于 1.25。例如，位于北半球冰天雪地里的美国阿拉斯力 n 安克雷奇枢纽，由于跨越北极的航路开通，一下子成为亚太航线的中心。从亚洲经停安克雷奇比直飞美国中部内陆平均节约4 到 5 个小时。在安克雷奇市经济发展合作委员会工作人员的名片背后，印着这样一句话“ 从安克雷奇到世界 95%以上的工业化国家，只需要 9 个小时。 ”足以看出，独特的地理位置使安克雷奇成为亚洲和北美地区航空货运中转的最佳枢纽。2.较大的本地需求和中转需求 航空枢纽建设发展的另一关键成功因素是航空枢纽所在地区应具有较大的空运市场需求和中转客货需求。
4、一方面，航空枢纽所在地区往往拥有发达的本地经济，从而能创造出充沛的本地客货市场需求，且其周边有经济较为发达的二级航空市场，并有获得国际客货运输需求的渠道。本地市场需求是航空枢纽存在和发展的基石。纵观国际的各大航空枢纽，完全意义的中转性枢纽十分罕见。虽然航空枢纽对于地理位置的要求比较高，但具有相似区位特点的机场之间具有可替代性，而决定区域内航空枢纽地位的关键因素就是机场所在地是否具有相对充足的原发性市场需求。那么，经济发展水平是决定市场需求的最重要指标，其次是人口、旅游、新兴资源等。另一方面，航空枢纽优越的地理位置、完善的航线网络、高效的中转流程，必将能够为其提供较大的中转客货需求。国外一些门户
5、航空枢纽，国际中转客货的比重一般要占到该机场客货吞吐量的 30%以上。 3.可接受的 MCT (航班最短衔接时间）成功的航空枢纽必须具有可接受的 MCT，这一点已为国际诸多大型航空枢纽的实际运作经验所验证，如表 1 所示。一方面，MCT 是航空枢纽运行效率的重要体现，也是中转旅客、货主最为关心的指标之一；另一方面，在可竞争的航空运输市场中，不同航空枢纽之间 MCT 的横向比较也体现了枢纽竞争力的强弱。 决定 MCT 的主要有三个因素。首先，完备的中转设施。 这些设施分散在行李分拣、地面运输、值机手续、航显系统、旅客服务等各个方面。其次，满足枢纽运作的业务流程。硬件设施在技术先进性上的趋同，使航
6、空枢纽间的竞争更多地体现在软件上。业务流程是根据机场服务的市场来设计的，目的就是使机场陆侧的客货(包括中转客货)能够更高效、更安全、更方便地离开或到达。为了简化中转流程，应建立和完善中转与联程旅客、行李的无缝隙服务，在保证航班安全的前提下，加快旅客和货物的流转效率。最后，稳定、协调的部门协作关系是航空枢纽运作的必要保障。航空枢纽的运营涉及到机场、基地航空公司、海关、边检、检疫、公安、国家行业管理部门、地方政府等各个部门，间接涉及的还包括航空配餐、航空油料供应、货运代理、客票代理等相关部门。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个航空枢纽的正常运行。因此，航空枢纽港的建设需要各部门密切协作关系，通过
7、高效的协同合作营造“多赢”的局面。4.实力雄厚的基地航空公司 航空枢纽是航空公司航班相互联接的地方，必须具有大量的航班运力聚集，以保证航班之间的衔接和大量旅客转港的实现。国内外诸多航空枢纽的实践表明：航空枢纽运作通常主要由 12 个基地航空公司进行，以便统一进行航线网络规划并形成航班波。这样，基地航空公司占航空枢纽空运业务的比重大，机场对基地航空公司的依赖程度也较大。表 2 显示了主要航空枢纽客运量中基地航空公司所占份额。 实力雄厚的基地航空公司表现出如下特点：第一，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要；第二，对市场有正确的定位，有明确的发展方向，积极组织和参与航空公司间的联盟，营建行
8、之有效的航线网络，第三，合理配备运力，选择合适的机型和数量，有技术过硬的飞行机组、良好的机务维修保障，高素质的管理队伍、严格的规章制度和定期的培训制度，以确保战略市场需要和营运的应变能力：第四，拥有国内甚至国外骨干航空公司作为合作伙伴，当一家公司运力不足时还可联合其他航空公司的力量。 5.政府强有力的政策支持 航空枢纽建设是一项复杂的系统工程，除了要具备优越的地理位置、广阔的经济腹地和强大的航空市场等条件外，还需要国家和地方政府以及行业管理部门出台配套政策、放松相应的管制。 首先，航空枢纽的建设需要政府给予宽松的经营环境，以便航空公司在航线、票价，机型、航班时刻等方面拥有适度的决策权，使航空公
9、司能够顺利建设和营运中枢航线网络。而机场也需要在设计流程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权，以适应枢纽营运的需要和提供有效的保障。其次，海关、边检等部门应采取有效措施，设计并实施简化高效的联检程序(如联程运输免除护照检查手续；国际中转允许免除过境签证等)。第三，航权方面，从国外发展枢纽机场的经验看，从城市对向中枢辐射航线网络结构转变，必将伴随着航权开放问题。日本、加拿大、韩国航空业的发展，很重要的原因是充分利用了第六航权。 6.便捷的地面交通形成综合运输系统 成功的航空枢纽港还必须使繁忙的客货流能够方便、安全和快捷地进出机场。与市区及周边城市快捷、经济的地面交通是航空枢纽旅客、货邮高效集
10、散的重要依托，也是航空枢纽建设必不可少的重要内容。 一个功能完备的地面综合交通运输系统是航空枢纽的一个重要组成部分，直接关系到机场的营运效率和竞争能力。因此，必须从方便旅客和货运中转的角度出发，力口快建设机场地区的地面综合交通系统，解决机场与城市交通问题。作为航空枢纽，必须具备与市区相连的地铁以及与周边城市连接的公共交通系统；拥有低成本的有轨交通(地铁)、公共大巴以及其他相对舒适度较高的、快捷、顺畅的交通方式；并且拥有较多的旅客集散点以及较高频次的地面交通服务。 对我国建设航空枢纽的启示 通过对典型航空枢纽发展规律总结，得出航空枢纽建设的关键成功因素，从而为我国航空枢纽的建设与发展提供有益的启
11、示。 1.提升服务质量和运营效率 由以往点到点的城市对机场转为航空枢纽港，相关部门的人员素质、运作水平尚需进一步提高，运作程序尚需进行改进与完善。要建成航空枢纽，必须保证稳定的服务质量和较高的旅客满意度。我国建设航空枢纽，参与全球机场的强强竞争，需要学习国内外成功经验，树立先进的经营理念，建立科学的运营管理体制和模式，制订较高标准的统一的航空枢纽服务规范，细化分解至各相关单位，促进各部门保持稳定的服务质量，使航空枢纽的安全水平、服务质量逐步与国际接轨，以满足航空枢纽运作的需求。 2.完善旅客行李中转设施 中转效率的高低是影响航空枢纽竞争力的重要因素之一。而完善的旅客行李中转设施是航空枢纽中转效
12、率的重要保障。随着枢纽建设的推进，我国机场旅客吞吐量及行李处理量都将快速增长，这也在客观上对机场旅客行李中转设施提出了更高的要求。因此，应加大投入，由专门机构负责购置、建设旅客行李中转设施，并保证对这些设施的高效利用。 3.制订具有竞争力的收费体系 枢纽在运行过程中，应针对市场状况，制订不同的收费体系，根据不同时段航线直达或经停等情况实行差别费率。开始可以设置 23 个时段的航线实行差别费率，等成熟后实行差别费率的时段数航线数和覆盖面可以适当增加。这也是国际航空枢纽的一个通行做法。高低不同的机场收费体系，可以有力地挖掘市场，培育消费需求，有利于航空公司和机场实现双赢目标，齐心协力建设航空枢纽4
13、.与航空公司建立战略合作伙伴关系 机场与航空公司之间应建立战略合作伙伴关系。机场和航空公司是航空运输价值链上密切相连的两个环节，二者之间是唇齿相依的相互合作关系。对于枢纽机场来说，加强与航空公司的合作尤为重要。航空枢纽的建设既需要机场提供强大的地面设备设施，也需要航空公司调整航线结构、构建中枢辐射式航线网络。二者之间密切协作，才能真正形成辐射功能强大的航空枢纽机场。机场方要从实现双赢的市场策略出发，一要充分调动各方面建设航空枢纽的积极性，与航空公司，尤其是基地航空公司密切合作，共同研究构建中枢航线网络、建设航空枢纽的规划措施；二要以最大限度地满足航空公司运营需要为出发点，在机场平面规划、功能流
14、程设计、基础设施保障等方面广泛征求航空公司尤其是基地航空公司的意见，按照航空枢纽的要求适时进行必要的调整；三要确立以为航空公司服务为核心的战略定位，探索特色服务、丰富增值服务、细化服务标准，规范服务行为，兑现服务承诺，保证为客户提供高品位服务：四是通过信息资源共享，与基地机场形成服务网络，保证为旅客提供无间隙服务。 5.满足航班波要求的终端区条件和良好的集疏运系统 构筑合理的航班波是航空枢纽建设过程中的重要一环。而未来航班波的形成与发展将对机场终端区的空域、设施设备、人员、空管保障能力等均提出更高的要求。为此，机场应积极完善终端区条件，拓展空域，加强设施设备的建设以及人员的培训。同时，为了将在
15、航班波中集中进港与出港的大量旅客进行快速的运送，还应积极建设其集疏运系统，通过地铁、公交、轻轨、铁路、高速公路等多种交通方式实现旅客的快速、便捷运输。 美国案例：美国是航空业的诞生地，也是航空业最发达的国家，其运量占全世界总运量 40以上，航空业务量为我国的 20 倍。本文通过对美国机场发展的历史经验的分析，对我国航空枢纽港建设的前景进行展望。1、美国机场中枢结构形成的产业背景作为一个复杂的、涉及现代航空产业各个组成部分的营运体系，中枢结构形成的过程，是骨干航空公司选择中枢机场的过程和中枢机场成熟的过程。这个过程的开始，是美国 1978 年的航空放松管制。商业航空的发展进入 20 世纪 70
16、年代，政府严格管制的种种弊病已经暴露无遗。低效和浪费成为航空的同义词，航空管制政策成为众矢之的。经过长时间的准备和争论，1978 年，美国国会通过了航空放松管制法（1978AVIATIONDEREGULTIONACT ） ，废除了负责航线审批、运价制定和服务监督的民用航空署（CIVIALAVIATIONBUREAU ） ，在市场准入、航线设置、运价制定这三个航空公司经营管理的最主要方面，实行了全面的放任主义。 航空放松管制政策给航空业带来巨大的变化，它造成了半个世纪中航空运输体制上的一系列重要的转变，也促成了航空运量惊人的增长。这一发展的主要途径，便是中枢结构作为一种营运模式的生成和成熟。以 70 年代末期亚特兰大为始，美国先后形成了七大航空公司的 29 个中枢网络，构成一个完整的运量市场资源开发体系，到 1999 年全美国的航空旅客运量达到了 12 亿人次，这 12 亿人次运量中，90以上是通过这个中枢体系完成的。从 1978 年1990 年，美国航线网
