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1、快速路五横线白居寺长江大桥及引道工程第二卷 西引道及立交工程 第六册 西引道公轨共建工程第二分册 茄子溪车站结构结构计算书 重庆市快速路五横线白居寺长江大桥及引道工程第二卷 西引道及立交工程 第六册 西引道公轨共建工程第二分册 茄子溪车站结构 计 算： 校 核： 专业负责： 审 查： 1 工程概况鉴于重庆市快速路五横线白居寺长江大桥及引道工程部分节点结构与重庆轨道交通五号线支线联系紧密，不具备分期实施条件，为推进白居寺大桥工程实施进度并预留轨道后期实施条件，故对该工程所涉及的五号线支线部分区间及车站采取共建设计。其中茄子溪站为本次共建段设计的车站之一。车站有效站台中心里程为右。茄子溪站位于白居
2、寺大桥西引桥正下方，地处现状袁茄路与规划五横线十字相交处，车站呈东西方向布置。茄子溪站为地面五层半高架半地下侧式车站。一层、二层主要为设备管理层，三层为下站厅层，四层为站台层（部分位于地下），五层上站厅层（全地下）。有效站台中心里程为右YK20+249.336。车站起点里程:右YK20+178.336，车站终点里程:右YK20+346.736。车站总长为：168.40m本工程结构使用年限为100年，结构安全等级为一级，抗震设防烈度为6度。车站结构形式为框架结构，框架抗震等级三级。嵌岩桩基础，桩基设计等级为甲级。2 计依据及采用现行设计规范.规程和标准2.1. 设计委托书，设计合同。2.2. 初
3、设批准2.3. 工程地质勘察报告 重庆市轨道交通五号线支线与快速路五横线白居寺长江大桥及引道共建段工程地质勘察报告（详细勘察）2.4.设计执行的规范、规程和标准地铁设计规范（GB50157-2013）城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）铁路桥涵设计基本规范（TB10002.12005）铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（TB10002.32005）铁路桥涵地基和基础设计规范（TB10002.52005）铁路工程抗震设计规范（GB50111-2006）建筑工程抗震设防分类标准（GB502232008）建筑结构可靠度设计统一标准（GB500682001）建筑结构荷载规
4、范（GB500092012）混凝土结构设计规范（GB500102010）建筑抗震设计规范（GB500112010）重庆市建筑地基基础设计规范DBJ50-047-2016混凝土结构耐久性设计规范GB/T 50476-2008钢筋机械连接通用技术规程JGJ107-2010公路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范，（JTG D62-2004）建筑桩基技术规范（JGJ942008）建筑地基基础设计规范（GB500072011）建筑基桩检测技术规范（JGJ 106-2003）2.5.重庆市轨道交通总公司、重庆轨道院等单位审查意见和会议纪要2.6.各专业及各单位所提资料3工程地质概况3.1地形地貌本车
5、站位于长江流域切割的狭长地带，宏观地貌景观呈深切割丘陵地貌景观。地貌的发育严格受构造和岩性控制，构造线与山脊线一致、呈北北东-南西向展布，背斜成条状低山、向斜成宽缓丘陵；背斜轴部的坚硬砂岩组成单面山或台地。3.2地层岩性车站勘察深度范围内出露地层较为简单，拟建线路地层由上而下依次为第四系全新统人工填土层、冲积层、残坡积层、侏罗系沙溪庙组J2s岩,层现简述如下：3.2.1. 第四系全新统人工填土层() 素填土：紫褐色、灰褐色、灰黑色，由块（碎）石、粘性土及少量卵石等组成，结构松散稍密，石含量30%80%不等，块石最大粒径可达1000mm以上，岩块主要岩性为砂岩、泥岩，石质呈中等风化状。 杂填土：
6、杂色，由块石、粘性土及建筑垃圾、生活垃圾等组成，结构松散中密，石含量30%50%不等，块石最大粒径可达800mm以上，岩块主要岩性为砂岩、泥岩，石质呈中等风化状。3.2.2. 侏罗系中统上沙溪庙组J2s砂岩与砂质泥岩呈不等厚互层状，岩体裂隙不发育较发育，呈整体块状结构，中厚层状构造。1)砂岩：灰色、灰白色，局部呈褐黄色，中细粒结构，中厚层状构造，主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物，多为钙质胶结，局部为泥质胶结。为较软岩，岩体较完整，岩体基本质量等级为IV级。2)砂质泥岩：紫色、紫红、紫褐色，粉砂泥质结构，中厚层状构造，主要矿物成分为粘土矿物，含灰绿色团块及钙质、砂质。为软岩，岩体较
7、完整，岩体基本质量等级为IV级。3.3地质构造 本站岩层呈单斜产出，岩层产状为120140510，优势产状为1307，主要发育两组构造裂隙： J1：倾向4050，倾角6075，优势产状为4068，裂隙面平整，多裂开25mm，局部闭合，无充填物，局部倒倾，裂隙间距14m，走向方向延伸1.53.0m，为硬性结构面，结合很差。该组裂隙主要发育于砂岩中，出露较普遍； J2：倾向295315，倾角6070，优势产状为30565，裂隙面平整，多呈闭合状，无充填物，局部倒倾，裂隙间距210m，走向方向延伸13m，切割深度大于2.0m，为软弱结构面，结合很差。该组裂隙发育在砂岩和泥岩中。是场地区内主要构造裂隙
8、，出露较普遍。3.4水文地质条件勘察区出露岩层为河湖相沉积岩，岩性以泥质岩为主，具弱-微透水性，长江为区内地表、地下水的最低排泄基准面。构造剥蚀丘陵区的地表排水条件良好，地下水储存条件差，水文地质条件简单；河谷侵蚀、堆积阶地地貌区的松散层分布范围广、厚度大，地下水储存条件较好，地势低洼，水文条件复杂。按含水介质和储水形式，拟建场地的地下水可分为两种类型：第四系松散层孔隙水和基岩裂隙水。3.5地震效应场地抗震设防烈度为6度，场地设计基本地震动峰值加速度0.05g，设计地震分组为第一组。车站场地类别为类，特征周期为0.35s，为抗震一般地段。3.6不良地质现象在拟建车站范围内未发现断层、滑坡、软弱
9、夹层、危岩和崩塌等不良地质现象。3.7车站地基情况描述本车站采用桩基础，持力层为中等风化砂岩或砂质泥岩。其力学性质及设计参数见下表：岩性天然重度抗压强度地基承载力特征值弹性模量泊松比内摩擦角内聚力基底摩擦P 系数地基极限承P载力特征值自然饱和(kN/m3)(MPa)(MPa)(MPa)(度)(kPa)(kPa)砂质泥岩25.66.13.522406100.3932.54100.46600砂岩25.117.510.5217014000.17386300.568004 设计荷载4.1 活载商业区域考虑轻质隔墙任意布置取8kPa；楼梯、站厅层公共区、站台夹层取4.0kPa；设备区8kPa；站台层5k
10、Pa；厕所、盥洗室取2.5kPa。4.2 风荷载基本风压：0.45kPa。4.3 地震作用车站建筑抗震设防类别为乙类，按抗震设防烈度6度(0.05g，第一组)考虑地震作用，并按7度采取抗震措施。4.4 温度变化影响本地区月平均最高气温28.1（8月），月平均最低气温5.7（1月）。后浇加强带合拢温度取为20C，按升温、降温20度计算车站纵向变形对结构的影响。4.5 混凝土的收缩、徐变的影响对预应力混凝土结构计算收缩、徐变对其影响；对普通混凝土采用分段浇筑，补偿收缩混凝土的方法降低收缩、徐变的影响。4.6 水土压力按地下水位线位于室外地面下，依水土合算考虑侧墙水土压力。4.7.车辆荷载按车辆最大
11、轴重时的最不利布置情况计算(6辆编组)。冲击荷载：u=20/(50+L),式中：L为轨道梁跨度(m)。制动荷载和牵引荷载：按列车竖向静活载的15%采用。列车横向摇摆力按列车荷载单轴重的25计，一列车以一个水平集中荷载取最不利位置，在轨道梁顶面作用于垂直轨道轴线方向。 5 基础结构计算桩基部分依据PKPM2010版JCCAD模块进行建模计算。基础为圆形（椭圆形）截面，分为六种桩型，ZJ1桩径为1300mm；ZJ2桩径为1600mm；ZJ3桩径为1800mm ；ZJ4椭圆形桩，桩径1800mm，E为1200mm；ZJ5桩径为1000mm；ZJ6桩径为800mm。5.1 柱底截面内力桩顶荷载从PKP
12、M软件中提取，见下图：左侧结构底部柱子内力图：中部结构底部柱子内力图：右侧结构底部柱子内力图：5.2 桩基桩基承载力计算按照建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）第5.3.9条进行计算。根据计算结果对比，单桩承载力满足要求。6 主体结构计算本车站结构采用中国建筑科学研究院编制的有限元软件PKPM软件SATWE模块进行整体计算。按照建规进行荷载组合，在恒载、活载中应计入桥规中主力的恒载与活载。6.1 左侧结构建模计算6.1.1 总信息 结构体系: 框架结构 结构材料信息: 钢筋混凝土 结构所在地区: 全国 地下室层数: 0 嵌固端所在层号(层顶嵌固): 0 与基础相连构件最大底标高(m): 0.000 裙房层数: 0 转换层所在层号: 0 加强层所在层号: 0 底框层数: 0 竖向荷载计算信息: 施工模拟一 风荷载计算信息: 一般计算方式 地震力计算信息: 计算水平地震作用 是否计算吊车荷载: 是 是否计算人防荷载:
