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1、高速铁路运营管理,西南交通大学 交通运输学院,主要内容,国外高速铁路概况 高速铁路管理体制 高速铁路公司运营管理模式与组织结构 高速铁路运输需求分析 高速铁路产品设计 价格与收益管理 客票销售策略 客运服务与质量控制,高速铁路管理体制,铁路产业特性与生产组织 国外铁路市场化改革 高速铁路公司企业制度 高速铁路建运模式 高速铁路建设资金筹措,2.1 铁路产业特性与生产组织,网络型基础产业特征与铁路行业技术特性的叠加 铁路运输行业的一般特征：产品的非实体性、生产与消费过程的合一性、行业的自然垄断性、成本和效益的外部性、沉没成本的巨额性等 网络型产业市场的特征：投资规模大、资产专用性强、规模经济显著
2、、技术关联密切、具有外部性与公益性特征 特别之处：铁路网络重叠性不足、外部效应更为明显、产品与服务接入更为复杂 -大规模、共用产权、一体化组织,对生产组织的影响 铁路运输产业的自然垄断性与竞争性并存 铁路产业内部自然垄断性强弱不同 铁路在交通运输业中垄断性减弱 铁路运输产品的公益性和经营性并存 铁路运输产品属于准公共物品，私人物品属性增强 铁路的经营性和公益性并存，经营性增强 -铁路建设和经营方式的多重选择并存,影响铁路生产组织的关键因素 具有自然垄断性和公共性的铁路网 “公共工商企业”性质的特殊法人形态 具有市场支配力量的铁路调度指挥权 制定权、编制权、执行权、监督权 制约运能分配的网络结点
3、 铁路运行的信息成本 多种运输方式间的竞争压力,2.2 国外铁路市场化改革,铁路市场化改革的复杂性 网络型基础产业属性的复杂性 不同的资源配置权利归属于不同的主体 紧密的轮轨关系； 规模经济、范围经济和完整的运输产品要求； 专业运输业务与路网投资建设 理清复杂的资源属性组织主体组织方式,铁路市场化改革的复杂性 网络型基础产业多利益相关者的复杂性 激励及其机制设计是改革的核心问题 众多利益相关者：客运公司、货运公司、路网公司、托运人、旅客、铁路管制机构、其他利益相关者 合理配置各项权利，建立明晰的路网接入体制、财务体制、清算体制等,铁路市场化改革的复杂性 网络型基础产业改革层面的复杂性 世行铁路
4、专家：至少涉及4个层面 成本清晰的商业管理层面； 核心与非核心业务的剥离层面； 市场组织结构重构方面； 产权层面。 各利益主体的责权利界定和既有体制的调整与重构,国外铁路市场化改革的模式 “网运分离”“纵切” ：瑞典、英国等欧洲国家 问题：新的垄断、交易成本高、路网投资 “区域公司”“横切” ：日本、美国等 问题：垄断同样存在、路权开放与交易成本,国外铁路市场化改革实例瑞典,国外铁路市场化改革实例英国,国外铁路市场化改革实例法国,国外铁路市场化改革实例日本,国外铁路市场化改革综览,国外铁路行业监管的经验以美国为例 安全监管：采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署（FRA）
5、负责安全监察工作，如线路检查、司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。 经济监管：主要由直接向总统负责的独立监管机构-美国地面运输委员会（STB）承担，负责审批铁路公司的联合与兼并、监管运价、监督基础设施公平开放、审批线路新建或废弃申请。,国外铁路市场化改革的经验 界定企业边界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利； 通过对铁路基础设施的控制，实现政府发展铁路网络、提高铁路运输市场份额的社会性目标； 进行适度的网运分离(财务分离、组织分离和制度分离)，程度由各国路情决定； 运输方式间竞争大于铁路企业内部竞争，铁路的市场支配力严重削弱，“网运分离、引入竞争
6、、打破垄断”的社会性目标有所弱化。,2.3 高速铁路公司企业制度,高速铁路公司的法人治理结构：内部治理和外部治理 内部治理：主要是由公司股东会、董事会、监事会等公司机构构成。董事会和监事会由股东会选举产生，董事会对股东会负责，监事会对股东会决议的执行情况以及董事、高级管理人员执行公司职务的行为进行监督。总经理及公司高级管理人员由董事会决定聘任或解聘，总经理对董事会负责。 外部治理：主要通过资本市场、产品市场、经理人市场以及法律环境等来发挥对公司的治理作用。如公司法、证券法、合同法、铁路法、信息披露、会计准则、社会审计和社会舆论等。,目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 京津公司的注册资本总额为
7、￥87亿，投资主体共有4家，且全部为国有投资主体（包括铁道部、地方政府和国有企业）。 北京铁路局（铁道部授权）投资￥27亿 31% 天津城市基础设施建设投资集团公司（天津市政府授权）投资￥26亿 29.9% 北京市基础设施投资有限公司（北京市政府授权） 投资￥17亿 19.55% 中海石油公司投资￥17亿 19.55%,目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 石太公司注册资本总额为￥56亿，投资主体共有11家，其中9家为国有投资主体（包括政府和国有企业），另有2家为私人股东，投资比例相差比较悬殊。 北京市铁路局（铁道部授权）投资￥27亿 41.54% 河北省建设投资公司（河北省政府授权）投资￥5
8、亿 7.69% 石家庄市建设投资有限公司（河北省政府授权）投资￥5亿 7.69% 山西焦煤集团有限责任公司（山西省人民政府授权）投资￥7.7亿 11.85%,目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 华晋焦煤有限责任公司（山西省政府授权）投资￥3.3亿 5.07% 中国华电集团公司投资￥5亿 7.69% 中国华能集团公司投资￥5亿 7.69% 太原钢铁（集团）有限公司投资￥3亿 4.62% 中铁十二局集团有限公司投资￥2亿 3.08% 美锦能源集团有限公司和山西天易外贸货源有限公司（均为私营企业）各投资￥1亿 各1.54%,高铁公司的法律地位 高铁公司是由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限
9、责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产对公司的债务承担责任。同时必须遵守法律法规和社会及商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。 高铁公司与既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配。 高铁公司与铁道部也没有行政隶属关系，铁道部只是以出资人的资格参与公司治理，同时以行业管理者的角色在行业法规、标准、安全等方面实施监管。,目前的做法与现行法律法规不一致的地方 如京津城际高速铁路，按国家发改委审批的标准为200km/h，京津城际公司的项目融资推介书确定的标准也是200km/h。但设计和最后实施的标准为300
10、-350km/h。 京津城际公司章程的第三十五条规定：“公司设监事会，监视事会由七名监事组成，其中：甲方委派2人，乙方委派2人，丙方委派2人，公司成立后，经公司职工民主选举产生职工代表1人。” 铁道部关于新建铁路石家庄至太原高速铁路初步设计的批复（铁鉴函2005第594号）中，又将行政区划分为“暂按获鹿（不含）至太原东（不含）归石太客转公司管辖；既有获鹿至石家庄北（含）、太原东（含）至太原南（含）的行政区”维持现状不变开展下阶段设计”。,高铁公司的运营自主权 运输调度指挥的权利 参与运行图编制与调整的程序、在运输资源配置上的权利 在运价和路网使用费决定及清算上的权利,2.4 高速铁路建运模式,
11、建 运 关 系 投资、建设、运营、监管 主要业务组织形式 网运分离，事业部或子公司 具体业务组织形式 自营、联营、部分外包或全外包,“建运合一” 与“建运分离” 建运合一： 按照项目法人责任制组建项目法人。 项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。 对高速铁路的经营管理具有完整性。,台湾 高速铁路的政府主管部门为台湾高速铁路管理局，以BOT方式为国台湾高速铁路股份有限公司（THSRC）建设和经营高速铁路。 责任归属： 高速铁路建设：台湾高速铁路股份有限公司兴建处。 车站营运、行车控制：高速铁路股份有限公司运营处下设的运务部。 电务、机厂及基地维修（高阔车
12、辆维修和线路设施维修等）：高速铁路股份有限公司运营处下设的维修处。,建运分离 高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。 建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。,建运分离1 运营公司同时负责高速铁路的维护,建运分离2 运营公司不负责高速铁路的维护,2.5 高速铁路建设资金筹措,日本 已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。 完全自筹方式：贷款、发行铁道债券、发行政府担保债券。（东海道新干线：东京大阪3800亿日元 ） 低息贷款，并由政府担保发行债券，占30多；铁路自行发行的铁路债券，占50多；从世行低息贷款288亿日元，约占7.6，,自
13、筹和国家投资相结合：（东北新干线：东京盛冈26 000亿日元 ） 国家投资包括政府出资，占2左右，工程费用补助金占6左右，共计8%左右。自筹资金包括从资金运用部进行贷款、发行政府担保债券，占60左右；发行铁道债券，占30左右；,国铁民营化以后整备新干线资金来源 全部建设费用应由原日本国铁分割后的公司及国家和地方共同负担。 日本铁路公司负担50的整备新干线建设费用，其中由经营已建成的新干线的日本铁路各公司共同负担30，另外20则由经营整备新干线的日本铁路公司在新干线运营以后以偿还租赁费的方式承担。 国家和地方共同负担整备新干线其余50的部分，又根据工程建设项目具体分为两种情况：一是以线路为主的整
14、备新干线建设项目中，由国家承担其中40的建设费用，其余10由地方负担；二是在车站及与地方发展密切相关的整备新干线建设项目中，由国家和地方分别承担其中的25。,德国 自1994年1月1日成立德国铁路股份有限公司以后，其资金的来源渠道包括以下几类： 德国铁路股份有限公司（DBAG）自筹资金 ，也可以是公司的自由资金，也可以是在金融市场上签约贷款； 国家的有偿无息贷款； 国家对某专门铁路的无偿贷款； 私人业主投资； 欧洲共同体的财政援助。,意大利 国营铁路出资占总投资的40，其余60由私人资本筹集。 法国 完全自筹方式：SNCF发行债券及贷款。公共补贴加自筹：TGV大西洋线。,基本来源： 政府财政直
15、接投资。指中央及地方政府无偿给予的财政预算拨款以及各种形式的补贴。 财政信用投资及财政投资贷款。财政信用投资即以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。 资本市场贷款。 发行企业债券。指区别于财政信用投资的非政府担保的债券。,基本来源： 私人部门资金。 线路转让收入、线路租赁费及线路使用费。指从使用线路的铁路运营公司收取资金作为部分高速铁路建设资金。 其他来源。一些区域组织，如欧盟，对高速铁路建设也提供资金支持。,发展趋势： 成立专门机构负责高速铁路筹建； 淡化铁路运营公司筹资责任，强化政府投资责任； 扩大地方投资作用，重视民间资本的利用； 不断调整筹资方式，促进筹
16、资渠道多元化。,高速铁路公司运营管理模式 与组织结构,高速铁路运输组织模式 高速铁路公司业务组织模式 高速铁路车站运营管理 高速铁路设施设备维修养护管理,3.1 高速铁路运输组织模式,高速铁路运营组织活动的特点： 高速度 高密度 高正点率,高速铁路运输组织模式 法国、日本、西班牙的高速铁路均为纯高速型的高速铁路； 德国、意大利则为客货混合型的高速铁路。,日本 “全高速换乘”模式 高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。 站间平均距离较短，34.1km。 停站数不同的3类车 “希望号”、“光号”和“回声号”，70种不同停车方式。 高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服务频率高。,法国 “全高速下线运行” 新线客运专用，新线与既有线兼容。 高密度、少中转。 列车可以方便地进入大城市。 一般根据
