第八章船舶碰撞课件

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1、船舶碰撞的法律责任制度研究,闻银玲,新华网天津2004年11月1日电（葛树增、张梁）受天气原因影响，10月31日晚至11月1日凌晨，天津港水域发生两起船舶碰撞事故，导致危险货物破损、落海和油轮碰撞，天津海事局采取紧急应对措施，将水域污染降到最低程度。,宁波甬江口水域发生船舶碰撞事故 一人失踪,2009年4月16日宁波甬江口水域发生一起船舶碰撞事故，“江甬6”轮破损，船上10名船员全部落水。,长江口船舶碰撞事故频发 上海海事法院召开新闻发布会,向社会公开发布20072009上海海事法院海事审判情况通报暨海事审判白皮书。 三年来,上海海事法院共受理船舶碰撞案件84件,大多发生在长江口附近水域。分析

2、事故原因,90以上的事故存在疏于瞭望,未能及时发现他船航行动向,以致形成紧迫局面。有些船舶驾驶人员在能见度良好的情况下,直到距离将近1000米时才发现危险,错过了有效避让的时机,导致碰撞。且70的船舶航速过快、操作不当。在一起案件中,一船在发现前方有他船横向穿越时,为抢占先机,非但没有减速,反而将航速从3节提升到7节,结果导致相撞。此外,有的船舶存在超载现象,尤其是从事内河散货运输的小型船舶超载严重,严重者超载30,严重降低了船舶机动力,以致在紧急情况下采取的措施难以产生效果。统计发现,碰撞较多发生在傍晚、半夜和清晨时段,由于能见度相对较差、驾驶人员处于比较疲劳状态,增加了事故发生的危险性。,

3、船舶碰撞,第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件 一、船舶碰撞的概念 二、船舶碰撞的构成要件 第二节 船舶碰撞的种类及责任归属 一、归责原则 二、船舶碰撞的种类 第三节 过失及过失的确定 一、过失的含义 二、过失的确定,第四节 碰撞责任承担 一、概述 二、光船租赁的船舶发生碰撞 三、被引领的船舶发生碰撞 四、对货物灭失或损害的赔偿责任 第五节 碰撞损害赔偿 一、损害赔偿范围的确定 二、碰撞损害赔偿的计算 三、船舶碰撞损害赔偿与责任限制的关系 四、船舶碰撞责任保险 五、船舶碰撞争议的解决,本章要点,船舶碰撞应属于典型的侵权。其责任主体的认定应以船舶的实际控制者为准，但同时应兼顾船舶的特殊性。船舶碰撞

4、法在西方，有着悠久的发展历史，且已形成许多著名的原则或法则，如按比例承担第三方的财产损失，碰撞过失的认定应考虑的因素、损害赔偿范围的确定所需审查的条件等。 另外，海事赔偿责任限制制度的存在也使船舶碰撞损失的计算更加复杂。,案例,一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金额及保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万元，海事局要求

5、碰撞双方各自支付设置浮标的费用10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元,案例,船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫海费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破清除）300万元。个人物品损失5万元。本航次运费损失10万元，船期损失60万元（2个月）。本次事故未发生人身伤亡。经中国海事法院认定，两船的碰撞责任比例为50%50%。假如A轮可以援引责任限制，责任限额为500万元；B船的实际价值与保险金额相同。,案例,通过学习本章思考以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保险条款中的

6、碰撞责任条款，需赔付A船的碰撞责任的数额为多少？,第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件,一、船舶碰撞的概念 船舶碰撞的概念在传统上有广义和狭义之分。 狭义概念上的船舶碰撞，是指海商法意义上的船舶碰撞。我国海商法第165条规定，“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相同的可航水域发生接触造成损害的事故,广义概念的船舶碰撞，虽然存在不同的表述，但一般是指船舶之间发生接触或者非接触而造成损害的事故。 例如，1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约（以下简称1910年碰撞公约）第1条规定，船舶碰撞是指“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的事故”。 该公约第11条对船舶

7、的范围作了限定,1995年最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定（以下简称船舶碰撞损害赔偿规定）第16条规定，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。 2001年9月18日实施的最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定“一、海事侵权纠纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围包括）船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿纠纷案件。” 从以上规定可以看出，我国海商法与1910年碰撞公约相同，皆将用于军事的或者政府公务的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶的限定程度会有所不同,海商法所指

8、的船舶，包括船舶属具。因此与船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意义上的碰撞。至于何谓属具，一般认为是船舶航行所必需的设备，如果缺少，则不满足船舶安全出海的要求。从这一角度来看，与锚、锚链和救生艇的碰撞属于船舶碰撞，而与渔网的碰撞则不是。 这与英美的审判实践基本相同,二、船舶碰撞的构成要件,在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰撞损害的过失，即使船舶间未发生实际接触，只要造成损害，过失方也要承担相应的责任。 多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰等国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未与其他船发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员或货物遭受损失的，适用本法关于船舶碰撞的规定,1952年船舶碰撞中民事管辖权方

9、面某些规定的国际公约第4条规定：“本公约适用于一船因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规则而造成的对另一船或该船所载财物或人身的损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞，亦得适用。” 为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事委员会于1985年草拟了确定海上碰撞损害赔偿的国际公约预案，并于1987年再次修订，命名为里斯本规则（Lisbon Rules）。该规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事故，即使没有发生实际接触”,在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触”要件，但不同的是需考虑“过失”要件。1910年碰撞公约和我国海商法都规定，必须是“操纵不当或未遵

10、守航行规则”而造成损害的事故才会构成间接碰撞。 如果一船因不可抗力（Force Majeure）或意外的事故（Inevitable Accident）对未与之发生接触的船舶造成损害，就不属于碰撞的范围之内,在1910年碰撞公约和我国海商法下，碰撞的构成要件为： 1发生在海上或与海相通的可航水域； 2碰撞发生在船舶间； 3有损害发生； 4其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不问是否有过失）。 不以实际接触为船舶碰撞的构成要件的船舶碰撞新概念，符合了船舶间侵权行为复杂多样化的特点，有利于贯彻实施过错责任原则，为法院审理船舶间侵权案件提供了理论依据,船舶碰撞损害赔偿规定对船舶碰撞的定义，虽然参考了里斯

11、本规则，并对海商法第165条和第170条作了归一的解释，但没有要求无接触的碰撞必须有过失构成要件。然而，如果一船无过失，两船又无接触，则受损的一船将与另一船无任何关联，便无从适用船舶碰撞法。 因此，在我国法律下，“有过失”应是间接碰撞的构成要件之一。,第二节 船舶碰撞的种类及责任归属,一、归责原则 在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为的分类、责任构成要件、举证责任的负担、免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的地位。 船舶碰撞法的归责原则，早在奥列隆惯例集（Rolls of Orelo

12、n）中就有规定,在英国，直到18世纪中叶，船舶碰撞责任的划分在普通法中仍无规律可循。19世纪以后，国际海上避碰规则在英国、西欧大陆和美国有了很大的发展，而且迅速趋于国际化；另一方面，普通法开始明确以过失作为划分碰撞责任的基础 在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，而是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则的结果,以“平分损害”原则来分配碰撞责任，实际上只能体现形式上的公平，缺乏有说服力的理论基础和事实根据，而且直接与民事侵权法中的“连带责任”原则和“过失相抵”原则相抵触。在这种背景下，1910年碰撞公约创立了以比例责任为原则、以连带责任为例外的“比例过失”原则。

13、 我国船舶碰撞法中的归责原则也是过错责任原则。按照该规则，碰撞事故的一方对另一方承担责任的前提条件是该方在驾驶或管理船舶的过程中有过错（过失）（海商法第168条）。当碰撞事故另一方对损害的发生也有过错的情况下，应把两方的行为作出比较，从而决定各方应承担的损失（海商法第169条）。,二、船舶碰撞的种类,(一)碰撞不可避免 如果碰撞的发生不可避免（Inevitable Accident），任何一方都没有过错，则不产生赔偿责任。构成船舶碰撞不可避免通常需要具备四个条件： （1）非有意的行为； （2）尽合理的谨慎； （3）不可避免； （4）不可预测,（二）碰撞原因不明,这是一种极为罕见的船舶碰撞情形，

14、有的著作也称其为“不明过失碰撞（inscrutable default）”。此种碰撞与上述（一）中的情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的，碰撞双方都没有过错，也不必承担赔偿责任。 而在碰撞原因不明的情况下，由于其原因无法查清，因而也就无法明确判定碰撞责任。在结果上，这种情形的碰撞与不可抗力和意外事件造成的碰撞一样，由碰撞双方各自承担自己的损失,根据我国海商法第167条的规定：“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。” 同时，碰撞原因不明也区别于过失程度难以判定的碰撞，在后者的情况下，一般认定碰撞双方船舶都负有责任，只是对责

15、任的划分难以判定。而在本类船舶碰撞中，各方是否负有责任，以及责任的比例都是不明确的。,（三）单方过失碰撞,单方过失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的过失所致，并由该方承担全部碰撞责任的碰撞。此种情况也不多见。如果锚泊的船舶与航行的船舶发生碰撞，通常会认为在航船单方过失，应该承担全部责任。但也不是绝对 但如果对整个事故进行合理性的分析，仍然确认其中一艘船舶没有任何疏忽或过失，或是有疏忽但与碰撞的发生没有因果关系（NonCausative Negligence），那么碰撞责任将由另一船承担。 英美国家的判例中长期以来认为在紧急情况下的错误作为或不作为不是过失，除非这种急迫局面是由于该船的过失所造成的，

16、否则它将不承担碰撞责任,要有效地援引“Agony of the Moment”理论进行抗辩，必须满足两个条件： （1）船舶已面临危险； （2）时间紧迫以致于来不及采取替代行为来解除已存在的威胁 但1972年国际海上避碰规则中关于航海人员在紧急情况下责任的规定，使得上述规则受到质疑,英美法曾有过“最后机会原则”（Last Opportunity Rule），指如果一船疏忽形成了紧迫危险，对方完全能够察觉，并有充分的时间及机会采取避碰措施。但该船却没有采取措施，那么按照这一原则，它就要单独承担责任。 但应该注意的是，由于该原则会给过失方提供不合理的免责理论根据，而且不符合民事赔偿责任的构成要件，因此已被英美法抛弃。,（四）双方过失碰撞,当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的人身伤亡请求，过失方应承担连带责任（第169条）。 如果过失的程度不能够确定此种情况被称为不可测量的过失（Inscrutable Fault），则损失将被平均分摊。,第三节 过失及过失的确定,一、过失的含义 责任主体对船舶碰撞民事责