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1、第7章道路交叉口规划设计,城市道路与交通规划（1）,第7章道路交叉口规划设计,7.1平面交叉口7.1.1平面交叉口概况7.1.1.1平面交叉口的作用道路与道路(或与铁路)相交的部位称为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。道路交叉口是城市道路网络中的结点，道路借助交叉口相互连接形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.1.1平面交叉口的作用平面交叉口是道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的地方，车辆和行人至平面交叉口时，要
2、与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口，交通流的中断也主要发生在平面交叉口。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.1.1平面交叉口的作用平面交叉口也是交通事故的主要发生源，据日本1976年的交通事故统计，与平面交叉口有关的交通事故(指在平面交叉口内及附近30米范围发生的人身事故)在日本达到58%，欧美国家超过50%。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口措施弥补通行时间的不足（即“时间不足，空间补”）；还要按车流前进的方向划分
3、车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全性。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.2平面交叉口车流的矛盾7.1.2.1分岔点、交汇点与冲突点分岔点-交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，也称分流点。交汇点-来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，也称为合流点；冲突点-来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90)相互交叉的交会点。,第7章道路交叉口规划设计,第7章道路交叉口规划设计,7.1.2.2交叉口相交道路的条数与夹角平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相交道路条数的增加
4、而急剧增加，其中尚不包括非机动车车流。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.2.2交叉口相交道路的条数与夹角五条路相交的交叉口冲突点总数从三条路交叉的3个增加到50个。因此，尽量采用十字路口，在车流不太大的交叉口，可采用五岔口，但也不宜用六、七条道路相汇的交叉口。丁字交叉口虽然只有三个冲突点，但当出现错位的两个丁字路口，在其间路段上的车流量是四个方向车流量的迭加值，若几个方向车流量都比较大，会出现车流密度过大，产生交通阻塞。所以道路网规划时不轻意设计错位的丁字交叉口。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.2.2交叉口相交道路的条数与夹角交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或
5、接近直角，夹角一般大于75，最小不应小于45。平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时，左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.2.3机动车与非机动车之间的冲突一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生的冲突点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过冲突点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过，交叉口内也可以很畅通。,第7章道路交叉
6、口规划设计,7.1.2.3机动车与非机动车之间的冲突在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的三幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达平面交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。同时有机动车和非机动车行驶的平面交叉口在用信号灯管理后，虽然横向的车辆在红灯时停驶，减少了许多冲突点，但在绿灯中行驶的机动车与非机动车各有左转、直行和右转。它们相互干扰产生大量的冲突点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.2.3机动车与非机动车之间的冲突有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就机动车非机动车之间的分隔
7、栏杆由路段一直延伸至交叉口的横向道路上，使交叉口变成一个纯机动车的交叉口，而将非机动车和行人（必要时可设人行天桥或地下人行横道）右转引出交叉口百米之外，在横向道路停止线排队车辆之后横过道路。由于左转非机动车和行人要绕行500米以上，很不方便，往往提前从街坊小路走掉。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.2.3机动车与非机动车之间的冲突机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶的雏形。将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。7.1.3交叉口设计交叉口设计一般应考虑的因素：视距三角形的保证；,第7章道路交叉
8、口规划设计,7.1.3交叉口设计交叉口设计一般应考虑的因素：缘石半径设置；缘石边缘与交叉口中心的距离；交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置；交叉口地面雨水排除与竖向设计；交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理；交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施的布置。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.1交叉口的设计车速交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。对于快速路，交叉口采用立体交叉，交叉口的车速可以采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。特大城市主干路直行设计车速60km/h，立体交叉口直行车速可按40km/h计；一般城市平面交叉口设计
9、车速约为30km/h；绿波交通，直行车速可达40km/h以上。若主干路、次干路和支路采用信号灯管理，交叉口车速一般不高。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.1交叉口的设计车速一般在绿灯初期，驶出停车线的直行车要与对向左转的非机动车、机动车先后相遇，要通过这些冲突点后，直行车才能加速前进；左转机动车在穿过对向直行机动车后，还要穿过对向的直行非机车和行人，然后才能加速前进；右转机动车在绿灯下要穿过同向直行的大量非机动车和行人，进入横向道路后才能加速前进；右转机动车在红灯下(如果允许右转)，要穿过横向的大量行人和非机动车，并汇入横向的直行车流后，才能加速前进。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.
10、3.1交叉口的设计车速因此上述的情况下在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15km/h以下。只有在绿灯中段和末段，直行车才会以接近设计速度行驶。若交叉口内采用人行天桥或人行地道，甚至自行车也从天桥或地道内推过，转向的机动车通过交叉口的速度才能提高至30km/h以上。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.2交叉口的视距三角形非信号灯管理的交叉口，必须使驾驶人员驱车至交叉口的一段足够长的距离内能够清楚横向道路的车辆驶入交叉口的情况，以避免双向车辆相撞。由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视
11、点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.2交叉口的视距三角形在视距三角形的范围内，有阻碍视线的障碍物应予清除，以保证通视与行车安全。视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤如下：根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距；根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道；绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点；,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.2交叉口的视距三角形视距三角形绘制的方法和步骤从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线(车行道中线)分别量取停车视距S停值；联结末端，构成视距三角形。在视距三角形范围内，不准有阻碍视线的障碍物存在，
12、交叉口转角处建筑红线应在视距三角形之外。通常X形、Y形交叉口锐角端必须验算视距三角形后，才能确定该处红线控制位置。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.2交叉口的视距三角形在城市新建的主要道路与铁路干线的交叉口，原则上应采用立交。当铁路与城市次要道路相交时，则可采用平面交叉口，道路线形应为直线。道口停止线距外缘钢轨的距离不应小于3m。在道口两侧靠外缘钢轨应设有一定距离的水平路段，上坡时，水平路段不小于13m，下坡时，水平路段不小于18m，紧接水平路段的道路纵坡不大于3%。道口的宽度不应小于路段宽度，当交通量较大时要根据具体情况适当展宽。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.3交叉口缘石的转
13、角半径为了保证右转弯车辆能能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹；通常多采用圆曲线，计算与施工均较方便。多圆心曲线用在设计车辆为大型车辆或用于转角处建筑物已形成，用地紧张的交叉口。圆曲线的半径R1称为缘石半径。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.3交叉口缘石的转角半径确定交叉口转角的缘石半径的因素(1)缘石半径取值应满足交叉口右转车辆的最小半径。(2)根据相交道路等级取用半径。正交十字路口见下表。(3)X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形状选用，在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车辆行驶。(4)城市
14、旧城道路进口道为一车道的，应适当加大缘石半径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.3交叉口缘石的转角半径平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径过小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会导致车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。如果缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车辆停止线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人过街绕行太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积太大，左转车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利于行车安全。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.3交叉口缘石的转角半径为适应右转车辆转向操作
15、的行驶轨迹及路线的顺畅，国外常将交叉口缘石做成多半径的和顺曲线。小汽车和货运车混行交通的交叉口，缘石曲线是不对称形式。右转车辆进出弯道转弯半径大，在弯道中间时转弯半径小，交叉口缘石中间段的半径为设计半径，两端的半径可适当放大。干路和支路相交时，设计车速不同，交叉口路缘石也可做成变半径形式。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.4平面交叉口交通量调查调查的目的是为掌握交通的实际流动状态，改善交叉口的交通或改造交叉的设计。调查内容可以通过常规观测完成，除调查驶向交叉路口的各断面交通量外，还应调查交叉路口不同出入方向的组合。进入交叉口的车辆可分为左转、直行和右转，其中直行车占主要部分，同时还要调查
16、信号灯周期及红、绿、黄灯的显示时间等。对于交通阻塞严重的交叉口，还需调查等候信号的次数和阻塞时间等项目。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.4平面交叉口交通量调查调查时间应按调查的目的确定，但一天之内往往只在高峰时调查就足够了；根据需要进行24小时观测，或连续观测一天以上。观测方法一般人工即可，也可采用自动记录仪或带广角镜的摄象机。调查成果一般绘制成交叉口流量图或流量表。流进交叉口的总量和流出交叉口的总量应该是平衡的。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.5平面交叉口的交通组织交通组织原则有利于提高通行能力：用信号控制比无信号控制的交叉口通行能力大，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。有利于提高安全性：一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。,第7章道路交叉口规划设计,7.1.3.5平面交叉口的交通组织交通组织原则有利于提高效率和舒适性：由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯视距的机动车和行人就能
