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1、 工程技术总结 中铁五局集团洛湛铁路通道邵阳至永州段DK282+500DK286+900（第五标段）工程技术总结一、施工记录洛湛铁路通道邵阳至永州段第五标段由中铁五局（集团）公司施工，计划开工日期为2000年11月1日，主体工程计划完工日期为2002年5月31日，板门岭隧道出口于2000年11月1日开工，进口因位于悬崖峭壁、悬崖峭壁、便道修凿困难，于2001年2月14日开工，计划贯通日期为2002年3月31日，实际贯通日期为2002年1月18日，提前72天贯通。主体工程于2002年5月31日全部竣工。预铺碴于2002年6月20日完成。铺架于2002年8月4日下午进入本标段，2002年8月8日铺
2、架双江口大桥，于2002年8月9日晚铺架完毕，因中铁十九局将军岭大桥桥墩重新施工遂停止铺架，后于2002年8月31日晚重新进入我管段，于2002年9月4日下午铺架完我管段进入中铁十九局管段。2002年11月整道完毕。二、工程概况2.1、工程简介洛湛铁路通到邵阳至永州段自邵阳出站至永州西出站与湘桂线接轨，线路长度116.6km，另加永州西至永州方向联络线长度2.6km，共计119.2km。第五标段位于湖南省东安县境内，起讫里程为DK282+500DK286+900，全长4.4km。本标段桥隧较集中，为本线工程量最集中地段，其中板门岭隧道全长2332米，控制全线工期，为本标段重点工程。2.2、地形
3、地貌本段线路走向为南北向，地势起伏变化较大，地形大多为低山剥蚀丘陵，地表植被覆盖茂盛，岩层节理发育。2.3、工程地质情况沿线地层分布为寒武、奥陶系浅变质砂岩、板岩及泥盆系石英砂岩、泥质页岩。地质构造以祁阳山字型弧形结构为主，断裂发育，岩溶及岩溶坍陷，膨胀土、顺层等为本段主要不良工程地质情况。第五标段主要为剥蚀低山及山间谷地，地势陡峭、植被发育、表层为el+dlQ砂粘土夹碎石、黄褐色、硬朔半干硬，厚010M，下伏D2t石英砂岩、紫红色、岩体完整、风化颇重，局部外露绢云母板岩、砂质板岩、紫褐色、灰褐色，岩质较软、风化严重颇重。谷地表层为PL+dlQ4粘性土夹碎石块，褐黄色，软应朔厚25M，下伏基岩
4、，覆盖层孔隙水发育。地震烈度小于度。2.4、水文地质及气象情况本区内水系属长江水系中湘江水系，水文地质条件为发育少量基岩裂隙水，对混凝土无侵蚀性。该地区属亚热带湿润季风气候，年平均气温为16.317.7，极端最低气温10.5，极端最高气温43.7，年平均降雨量1323mm1395.1mm，其中46月份降雨占全年降雨量的6070，洪水期为58月份。2.5、施工环境交通运输：永州芦洪沿1812线行进，芦洪市新圩江镇中田乡砂子铺村有简易公路通行，但部分地段需新铺路面及完善排水系统，砂子铺至板门岭隧道进口加宽便道3.2km，新建便道8km，板门岭隧道出口新建便道3km。主要资源：本标段砂较为缺乏，石材
5、较为丰富，砂石料就近从设计、监理指定的石场购买和自办石场开采，汽车运到施工现场。2.6、主要技术标准铁路等级：级正弦数目：单线限制坡度：6最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段600米牵引种类：内燃，限界予留电化条件机车类型：DF4111C型牵引定数：2700吨到发线有效长度：850米2.7、主要工程数量2.7.1、路基区间路基土石方：171209方路基附属圬工：25982方 2.7.2、桥涵桥梁：489.96延长米4座，其中： 大桥：196延长米1座 中桥：178.06延长米2座 栈桥：115.9延长米1座盖板涵：285.19横延米10座2.7.3、隧道隧道：2855延长米5座，其中：
6、1000米以下523隧道米4座 1000米以上隧道2332米座2.7.4、铺道床9690方三、施工过程3.1、施工经过简况本标段计划开工日期为2000年11月1日，主体工程计划完工日期为2002年5月31日，因便道修凿困难，板门岭隧道于2001年2月14日开工，进口段采用正台阶短台阶法施工，DK284+585以后采用全断面法施工，2001年6月8日至2001年8月8日施工湿喷钢纤维地段（DK284+585+735），2001年10月1日DK284+071095段发生塌方，塌方方量达1500余方，于2001年10月25日处理完毕。2001年11月3日到达会师点DK285+231处，2002年1月
7、18日贯通。圬工工程于2002年2月底完成。伍家岭一号隧道于2001年5月2日施工，全隧采用正台阶短台阶法施工，于2001年11月10日贯通，2002年5月7日圬工工程全部完成。伍家岭二号隧道原计划于2001年5月开工，开挖出口拉槽时山体大面积滑坡，变更增加抗滑桩7根，稳定山体后于2001年9与4日开工，2002年4与8日贯通，2002年6月20日圬工工程全部完成。DK283+780880段原设计为陡坡深路堑，开挖后发现山体为松散堆积体，自稳性极差，变更为明洞通过，于2002年2月21日开工，施工中采用先墙后拱然后仰拱的施工方法，缩短边坡暴露时间，于2002年8月25日全部完成。涵洞工程于20
8、01年2月15日开工，隧道口及大区段填方附近的涵洞先安排施工，因施工便道影响（雨水毁损等），涵洞工程施工时间较长，于2001年9月涵洞主体工程全部完工，顺沟顺渠工作于2002年5月全部完工。双江口大桥最高墩达33米，于2001年3月3日开工，3、4、5号墩基础为沉井基础，施工中采取边开挖边下沉结合适当压重的方法施工，各项误差均在规范允许范围之内。桥墩施工采用大块组合钢模，混凝土提升采用移动汽车吊，达到快速施工的目的。因双江口大桥湛江台与板门岭隧道进口相距仅1.7米，且应地方政府要求板门岭隧道进口便道需进行改移，须等板门岭隧道施工完毕后方能施工，影响了双江口大桥的工期，桥墩台于2002年5月8日
9、全部完工。铺架于2002年8月9日施工完毕，桥面系于2002年10月施工完毕。双江口一号、二号中桥于2001年4月18日开工，2002年11月桥面系全部完成。路基工程试验段于2001年8月完成，路基填筑各项参数均根据试验段得出。DK282+500640段路基于2001年9月15日开工，其余各段路基均根据涵洞完成情况相继开工，机械采用PC200挖掘机，35吨自卸汽车、推土机、平地机、压路机等。石方爆破采用7655式风钻及潜孔钻进行钻眼爆破。路基附属根据路基完成情况及时开工，尽量缩短边坡暴露时间。DK283+544985段因右侧边坡因自稳性较差，采取短开挖、挡护紧跟的措施，顺利完成了路基及挡护的施
10、工。环境保护及水土保持工程与正线施工同步进行，弃碴场及河道引线采用浆砌挡墙进行防护，因施工造成的植被破坏采取喷播植草进行恢复，于2002年10月全部完成。本标段全部工程达到国家、铁道部现行的质量验收标准。单位工程一次验收合格率达到100，优良率达到90以上，并满足创优规划要求。无任何安全质量事故。在建设指挥部组织的第一次综合评比中名列第二，第二次综合评比中名列第一。3.2、施工中重大问题2001年10月1日凌晨00：40分左右，板门岭隧道掌子面DK285+104导坑（全断面法施工）放炮（衬砌施工至DK285+050处），装载机1：20左右进洞出喳，正在清理装渣场地时，突然从靠山面（里程DK28
11、5+072+095）处掉下几块小石头，领工员及时发现，立即发出警告，指挥装载机及人员退出，当装载机退至开挖台车（停于（DK285+080处）下时，右侧大片坍落。最大掉块石头长达7M，高达6M，厚达3.5M，直接压在开挖台车靠山面，将台车立柱主梁压弯变形，一、二层工作平台打坏，塌方方量达1500余方。装载机铲斗被掉块石头压住，不能退出，经处理后退至安全地带。10月1日上午8：00经现场人员研究，决定对台车上面小型机具和材料进行清理，并对最大块落石进行解炮处理。同时上报上级部门，监理工程师要求停止处理，待上级有关人员现场调查后再进行处理。10月2日上午，监理站副总监陈万庆及监理工程师孟新、张超、局
12、经理部、经理部安质、技术现场研究后决定，先施作DK285+050+071段模筑衬砌，并对此段直墙作加强处理，改为钢筋混凝土，底部予留仰拱。+071以后地段继续观察，待设计院现场研究后再定处理方案。2001年10月12日，衬砌施工到DK285071处，同时四方会勘进行。会勘决定：塌方系由于岩层过于破碎引起；加强支护，先稳定塌体及两端位置（采取加长锚杆、加喷砼及构件支撑等措施）；DK285071095按级围岩施工，按“肆隧005117图”衬砌；塌方形成的超挖部分采用100号浆砌片石回填；通过塌方地段时采取边清理边支护 ；处理时衬砌紧跟、清理一段、衬砌一段、接头部位适当加接插钢筋；加强量测、观测，做
13、好抢险防护措施，确保施工安全；处理塌方地段时严禁放炮施工。2001年10月12日开始处理塌方地段，施工中严格按会勘决定实施，加强灯光照明，设置专人防护，清理一段，衬砌一段，衬砌背回填设置专人检查，确保回填密实。2001年10月25日塌方地段处理完毕，恢复正常施工。伍家岭二号隧道施工按施组从隧道出口开始进洞，单口掘进。为了尽快进洞，在做好截水沟、洞口边仰坡及喷锚等防护及排水措施后，开始按设计坡度开挖洞口土石方，在开挖到起拱线标高位置时， 上边坡由于自稳性差，发生溜坍。隧道口路基无法施工,隧道无法进洞.经四方会勘决定变更为上部刷坡，坡面设浆砌护坡，下部设置抗滑桩；隧道出口附近左侧便道设置挡土墙加固
14、，以确保隧道工程的安全和稳定。抗滑桩施工完毕后，于9月15日开始进洞，由于伍家岭二号隧道出口端山势陡峻，隧道偏压严重。上导坑掘进9米后，仰坡发现裂缝8条，长度达32米。裂缝宽度最大达0.6cm。隧道无法继续掘进。经四方会勘决定：DK283434440增加6米明洞，洞门由翼墙式洞门变更为偏压式明洞洞门；DK283+419+434段施工支护采用工字钢钢架加固，间距达到0.5米,喷砼厚度加厚到15cm。DK283+404+434围岩级别变更为V级，模筑衬砌采用偏压式衬砌加强，参照“壹隧（88）0034-17施工，由于DK283+423+433段上半断面已按“肆隧0051-16”完成喷锚施工支护，并采
15、用钢架0.5米/榀加强,对该段衬砌钢筋主筋加大一级进行加强,下半断面模筑衬砌按相对应的偏压衬砌施工;喷锚支护厚度按”肆隧0051-16”级(类)施工,格栅钢架间距采用0.5m，按超短台阶法施工，开挖断面适当放大，以保证衬砌模筑厚度，为保证山体稳定，隧道左侧临空堑坡在进洞前预先加固，设置浆砌片石挡墙，该偏压衬砌仰拱及隧底填充应采用与边墙同级混凝土，即C20砼。施工过程中，注意观察及掌握洞内外变化情况，做好必要的监控量测，及时了解支护及衬砌的受力情况，顺利渡过了洞口危险地段。DK283+992DK284+100双江隧道采取正台阶超短台阶法施工，衬砌先拱后墙（衬砌类型为薄型衬砌），施工到DK284010时，于2001年9月25日发现已衬砌成型地段出现大量裂纹，洞口仰坡开裂，同时对山体进行观测发现山体位移，天沟多处开裂。我们在加强观测的同时上报有关上级部门，四方会勘认为隧道严重偏压，决定进口增加4米明洞，洞口里程变更为DK283988，裂纹地段加强观测。隧道施工到DK284+031，发现裂纹继续增加,四方会勘决定自DK284+032处隧道衬砌改为偏压衬砌。双江隧道衬砌于2002年4月7日施工完毕，施工期间一直对隧道裂纹进行观测，发现裂纹逐步趋于稳定。征得上级部门同意后，于2002年5月开始
