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1、能量回收对电动车和油电混合汽车越来越重要，其主要实现从动能到电能的转化。因此能量回收的来源大致分为两部分，一部分是收油后的能量回收（松开油门但未踩下刹车），另一部分是制动时的能量回收（踩下刹车）。收油后的能量回收主要由驱动电机拖滞完成。回收的功率越大车辆的减速度就越大。这一部分的调教思路大致两个方向：一种是接近传统车收油时的减速度调教，回收功率较低，但驾驶感受（收油后减速度）接近传统车。比如，宝马530插电混动，奥迪A6插电混动，荣威550插电混动。另一种方向是尽可能多的回收能量，回收功率较高，收油减速度很大。比如：特斯拉，之诺。缺点是维持速度要踩油门，松开油门车就有较大减速，跟传统车驾驶体验
2、差别很大。但优点明显，回收能量高，而且会极大的减少踩制动的几率，多数情况收油就可以，而这部分能量都被回收了。另一部分车介于两者之间。电池电量多少有时候也决定了回收的特性。接下来是制动能量回收。制动时减速度有两个来源，一是液压制动，另一个是电机回馈制动。液压制动作用在传统摩擦盘上，动能转化成热。电机回馈制动可将动能转化为电能，其原理与收油时的能量回收并无太大区别。目标是尽可能多的回收制动时的能量，也就是这两种制动中尽可能增大电机回馈的比例。回收率最低的一种应用了EVP（电子真空泵）和RBS（再生制动系统）系统。这种系统不需要对制动系统作大的改动。只需要给制动助力器提供真空源（传统发动机制动助力器
3、真空源为进气歧管或MVP机械真空泵，但电动车或纯电模式下需要额外真空源，这就需要EVP电子真空泵）。制动时的减速度是传统制动和RBS简单的叠加，RBS仅回收少量制动功率，其它部分由传统液压制动完成（转化成热浪费掉了）。这种车很容易识别，有传统的制动助力器，并且踩下制动的时候能够听到EVP工作声音，比如特斯拉，宝马5插电混动，荣威550插电混动，之诺，腾势等。另一种更高级的制动能量回收形式将制动踏板与制动轮缸解耦，制动踏板上有位置传感器，用于反馈驾驶员制动请求，请求通过计算智能分配给电机回馈制动和液压制动。电机回馈有较高优先级，但由于在不同转速下回收的能量并不均一（一般高速回收功率较高），但驾驶
4、员请求恒定时（制动踏板位置不变），不应让驾驶员感受到不均一的减速度，因此剩下的需要由液压制动补偿，最终得到均一的减速度。现在有多种技术实现解耦和压力智能控制，比如博世的HAS hev和iBooster。车型有比亚迪E6，比亚迪秦，奥迪A3 e-tron等。至于为何一定要解耦，如果不解耦制动减速度就是脚踩多少减速度是多少，电机回馈没法更多介入回收能量。在制动时体验尽可能接近传统车有几个方面：首先就是制动时压力反馈减速度，有些车解耦之后用位置反馈减速度（比如比亚迪E6），需要驾驶员适应一段时间。另外就是减速度在整个过程需要均一，这就要看厂家对于两方面制动来源是否能完美匹配了。总之，对于收油时回馈，理念不同，和传统车的感受可以很大。但制动能量回收方面还都是尽可能做到和传统车感受一致。
