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1、参与同学：李朋栩2307100115 张 挺2307100112 李春辉2307100133 杨鹏程2307100103由“新交规”引发的对于城市配送 问题的思考引言随着世界经济的快速发展和现代科学技术的不断进步，物流产业对于国民经济发展所起的作用也越来越大。物流产业还是十分不成熟，在发展的过程中有许多的问题亟待解决。论文主要围绕运输和城市配送所面临的由来已久的顽症，适逢2013年“新交规”的出台，其对物流的影响不容忽视，这对物流行业是新的考验。论文主要目的在于了解和探讨物流发展状况、症结所在，就其中有待探讨的部分内容，结合国外先进经验及所学相关知识提出一些我们的看法和改进建议。 目录引言-
2、1 -第一章 背景- 2 -1.1“新交规”出台- 2 -1.2北京市关于货车进城的摸索- 4 -第二章 物流现状及发展趋势- 5 -2.1我国快递企业的发展现状- 5 -2.2我国快递企业的发展趋势- 9 -第三章 城市配送最后一公里问题及思考- 11 -3.1物流进城难问题的分析- 11 -3.2“新交规”对城市配送的影响- 13 -3.3城市配送问卷调查分析报告- 17 -3.4国内外先进经验分析- 20 -第四章 “新交规”对物流的影响- 24 -4.1“新交规”对企业经营的影响- 24 -4.2“新交规”对物流行业的影响- 29 -第五章 总结- 30 -第一章 背景1.1“新交规”
3、出台随着国民经济的持续快速发展，人民收入和生活水平的不断提高，“旧交规”已不能满足管理需要。2013年1月1日，我国开始实施新的机动车驾驶证申领和使用规定以加强对驾驶员的管理。扣分细则更为严厉，其中有关于车辆通行证，违章停车、货运超限超载的规定，让许多物流配送企业难以适应。其中相关的条款有：（一）实习期管理1.扩大了实习期管理范围，将新增加取得大型客车、中型客车、牵引车等驾驶证的驾驶人一并纳入实习期管理。2.明确了实习期陪驾要求，在实习期内驾驶机动车上高速公路时，必须由持相应或者更高车型驾驶证3年以上的驾驶人陪同。3.驾驶机动车运载超限的不可解体的物品，未按指定的时间、路线、速度行驶或者未悬挂
4、明显标志的。 （二）违章停车1.在车行道内停放车辆造成后方车辆拥堵的。2.在车行道内车辆发生故障造成后方车辆拥堵的。有上述行为的，罚款200元，记六分，可以并处吊扣驾驶证六个月以下。3.在禁止停放车辆的地方停放车辆的。4.在允许临时停车的地方停车，驾驶员离开车辆的。有上述行为的，罚款五元，记三分，可以并处吊扣驾驶证一个月。注：违章停车滞纳金是指如果你的车到期了没有年审，那你下次被抓住的话，就要缴纳滞纳金了，为了防止天价滞纳金，现在规定滞纳金最高只能是罚金的一倍。（三）疲劳驾驶1.连续驾驶中型以上载客汽车、危险物品运输车辆超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的扣12分。（四）超限超载
5、货运机动车超过核定载重量或者违反规定载客的，对机动车驾驶人按下列规定处罚：1.超过核定载重量未达百分之三十的，处以二百元罚款；2.超过核定载重量百分之三十以上未达百分之五十的，处以五百元罚款；3.超过核定载重量百分之五十以上未达百分之百的，处以一千元罚款；4.超过核定载重量百分之百以上的，处以二千元罚款；5.违反规定载客的，处以二千元罚款。1.2北京市关于货车进城的摸索“烟台大部分区域拟全天禁行大货车”、“东莞市区货车限行范围或将扩大”、“漳州商业城周边货车禁行” 交通拥堵问题困扰着一些大城市，并迅速向二三线城市蔓延在应对措施上，各地处理的方式虽然各有不同，但大多都选择了“城市货车限行”这一剂
6、“药。”2009年，北京市道路运输条例由北京市第十三届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过，并于当年12月1日起实行。也就是从那一天起，北京开始对全天通行的货运车辆的车型、外观等进行限制，并对城市中心区可以全天通行的货车总量进行控制。当然，限制的同时也有疏通。北京市在对城市中心区货运车辆进行控制的同时，也提出要引导城市货运向夜运为主、昼运为辅的配送方式的转变。但是夜间配送模式发展并不成熟，也缺少具体的扶持措施，这导致最终开展的并不普遍。 有专家认为，城区货车通行能否畅通，不仅需要完善车辆技术标准，完善管理政策，开放思路显然更为重要。多年来，通行证的发放始终没有放开，导致一家企业只有部分车辆获
7、准在市区通行，其他车辆往往处于闲置状态。北京市在推进城市物流配送体系建设的过程中，严格执行货运车辆进城监管是一方面，另一方面在车辆进城的许可证发放上则应更多地考虑市场和企业的实际情况。第二章 物流现状及发展趋势2.1我国快递企业的发展现状我国物流行业发展迅猛，快递行业的表现是一个缩影。电子商务的快速兴起，改变着人们的物流观念，物流运作方式以及物流企业的经营方式，促使物流基础设施的改善和物流技术、物流管理水平的提高。快递业迅猛发展，如今中国的快递市场存在三种企业：国企、民企和外企。在三类企业中，民营快递公司是砖块的“屌丝”他们占有大部分低端市场，外企是“高富帅”，瞄准高端市场用最少的市场份额支撑
8、起了可观的收益，国企介于二者之间。在C2C时代，2012年全国每天发送快递2500万票，其中网购1500万票，每三票快递中，有两票是网购。随着网购的高速增长，快递业炙手可热，2011年之后更是保持了50%以上的爆发式增长，年发送快递56.7亿件，快递业全行业收入1055.3亿元。时代进入B2C时代，大型电商企业对用户体验提出了更高的要求，快递成为制约因素。2013年1月国家邮政局共受理消费者投诉31752件，其中95%是投诉快递。从互利到制约，快递链很长。由于物流行业的特殊性，除了顺丰之外的大部分的快递公司采用加盟方式扩张很多小企业实际承担了大型快递公司在某些地区的业务。物流企业数量多，分散，
9、规模小。国内目前有8000余家快递公司，良莠不齐，根据报告：09年上海民营快递企业467家，按员工数量，20人以下的占8成，超过千人的仅4家。直到现在不少民营的专业人才匮乏，为了节约成本，快递企业招聘基本上不要求学历，只有少数高层管理要求本科生。以加盟商为主的扩张方式，加上从业人员素质不高，流动性太大导致了很多民营快递公司的服务质量较差，这也成了很多电商企业提高服务质量最大的瓶颈。2.2我国快递企业的发展趋势I.产业规模继续扩大，增长速度仍然较快我国国民经济的持续快速增长为快递业的发展奠定了广阔的前景。从近几年来快递业务收入的增长速度来看，快递业的增长速度是我国国内生产总值的两倍左右。近年来日
10、益繁荣的电子商务也强有力地带动了快递业的发展。可以说，电子商务的发展也是我国快递业发展的写照。随着人们消费观念的转变，购物方式也会发生变化。在信息时代成长起来的新一代消费者会更加乐于网络购物，而网络购物为我国快递业提供了巨大的商机。有关资料说明，我国近年来快递业业务量的三分之一是靠电子商务带动的。另外，以美国为例，目前美国每年快递业产生了75亿件的业务量，我国与之相比差距甚大，而美国有不到3亿人，我国则有13亿人。所以说，我国快递业的产业规模继续扩大，增长速度仍然会较快。II.行业集中度会提高 中国登记备案的快递企业已经超过5000家，行业集中度不高，市场上存在着大量的小型快递企业，这些企业如
11、前面所述，存在着小、散、差的问题。从近期来看，促使我国快递业行业集中度提高的最直接原因就是新邮政法的实施。新邮政法规定，在省、自治区、直辖市范围内经营的，注册资本不低于人民币50万元，跨省、自治区、直辖市经营的，注册资本不低于人民币100万元，经营国际快递业务的注册资本不低于人民币200万元。这就大大提高了行业的准入门槛。大批达不到要求的小快递企业会退出市场或被大企业并购。以美国快递业来类比，美国快递业基本上被三家快递巨头所垄断，这三家的市场份额分别为:UPS占51%、联邦快递(FedEx)占31%、美国邮政占13%。从某种程度上来讲，国外发达国家快递业的高行业集中度也是我国快递业未来的一个发
12、展趋势。III.企业的竞争方式会发生变化 目前我国很多企业之间的竞争方式是大打价格战。这种依托廉价劳动力发展、服务同质化导致“低价”的恶性竞争是不可持续的。这种恶性竞争实际上是快递企业缺乏核心竞争力的表现。随着我国快递业行业集中度的提高，我国会出现一批资金雄厚、管理先进的快递企业，大部分市场份额将会被这样的企业占据。而这些企业之间的竞方式会从现在的价格战转变到以后的价值战，从单纯的价格之争发展到以后的综合竞争。IV.会有若干具有竞争力的民营快递企业脱颖而出 从所有制上来看，我国民营快递企业是成长最快的。在短短不到二十年的时间内，我国民营快递企业在面临资金和政策的双重不利条件下取得了长足的进步，
13、令人刮目相看。随着我国改革开放的深入进行，我国资本市场的发展，民营快递企业面临的这两个不利条件会逐步得到改善，再加上民营快递企业相对于国有快递企业管理上的灵活和相对于国外企业对国内市场的熟悉，预计我国民营企业会越来越有势，若干具有核心竞争力的民营企业会脱颖而出。V.政府的监管会更加完善 我国快递业已经有三十年的历史了，已经成长为一个规模有几百亿的大产业了，成为我国一个不容忽视的重要行业。但是到目前为止仍然没有一部专门的快递法。今年施行的新邮政法虽然有了很大的进步，但是仍然延续了“邮政本位”的惯性思维，把快递包含在邮政里面，而且对于很多专门的快递问题仍然没有做出明确的规定。随着我国法律建设的完善
14、，预计未来很有可能出台一部专门的快递法，使得我国的监管更加完善。第三章 城市配送最后一公里问题及思考3.1物流进城难问题的分析物流业的最后一公里话题可谓老生常谈，但常谈常新，原因是问题层出，破解无门。在 2011年备受关注的央视聚焦物流顽疾节目中，物流成本畸高的第一个板子就打在了“进城难”身上。“最后一公里”的顽疾不仅导致普通消费者承受了高额的物流成本，也使城市物流的发展困扰重重。此前，北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后一公里，流通成本比从山东拉到北京的一千公里费用还要高出 150%。而这些费用无一例外全都摊入商品价格，转嫁到消费者身上。就以西葫芦为例，西葫芦从
15、产地山东到北京社区蔬菜市场的路线为下图：不难看出蔬菜进城的物流环节太多，太多的中间环节助长了菜价的居高不下。从上图我们可以看出，除了必要的费用以外，物流费用在蔬菜售价中占了不小的比重。造成运输环节太多的原因就是山东菜贩的货车进不了城而社区市场菜贩的小面包车又不敢出城。根据北京市交通管理部门的规定山东菜贩的运菜货车是不可以进入五环的，而北京社区菜贩用的都是人货混装的面包车，按照规定人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警菜贩们只能在晚上12点到早上6点这段时间上路，而这几个小时的时间根本不够跑去新发地买菜，如果天亮了就不敢返回了，因为被交警抓到了，按照新交规的规定不但要罚款还要扣分。不仅仅是蔬菜，几乎所有的商品在进入城市这最后的一公里的时候都不太容易。“最后一公里”的城市配送成本高，是一个不争的事实，也是一个尴尬的事实。就在老百姓把菜价的高涨算在配送企业的头上时，配送企业也有苦难言。有人总结了中国城市配送目前存在的诸多问题，包括缺少物流智能化、信息化、机械化设备，缺少相应的货物装卸集散地，缺少专业配送平台等等。而德利得运营总监恽绵却认为，通行难是摆在物流配送企业面前的
