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1、常规岛主机汽水系统调试经验反馈一、低压缸喷淋系统CAR1 温度变送模块CT卡性能问题ALSTOM公司在CAR系统上采用的温度变送器大多数为Rochester SC7400型，在调试期间发现了两类故障：其一是由于产品制造质量，表现为卡件供电后出现报警，1CAR和2CAR都出现了几块CT卡不能使用的现象，仅意外事件单UES就开出了7份，后来通过多个材料催交单MQ重新供货或返修，解决了这些CT卡件的制造问题；其二是设计电压等级匹配问题，具体表现为在温度信号输入后却显示无输入，经反复试验研究发现，问题在于现场的供电和卡件内部的阻抗不匹配所致。CT卡本身设计的可用电压等级为24VDC到110VDC之间的
2、几个有效电压区间，现场30VDC供电理论上是好用的，但是由于实际供电并未达到30VDC，又加上电缆长达上百米，较大的电阻致使沿途损耗较大，在电源接通时电压达不到CT卡件内部CPU的激发要求。为了解决这个问题，经过与ALSTOM以及其分包商的反复研究和讨论，鉴于现场的卡件供电线路改造困难，最后决定对CT卡件本体进行了改进，减小了卡件内部集成电路的启动电容，后经实践检验改进效果明显，所有CT卡件好用。根据这一改进，还对所有的CT卡备件进行了改进，保证了今后运行备件的可靠使用。2 1CAR001PO电动机烧毁问题1CAR001PO支流电动机在调试时曾经发生过电机绝缘被击穿的事件：在1CAR001PO
3、运转过程中，首先发现电动机的其中一个散热风机中电流偏小，经检查发现风机的直流电动机动力电缆断路，电流表测量到的仅为励磁电流。在更换电缆之后，检查新电缆完好后重新启动直流泵，发现启动电流居高不下超量程，仅启动 3秒左右后突然电流消失，经检查，直流泵电动机转子绕组绝缘破坏且同时主保险烧毁。在更换备用电动机后经多方寻找原因，最终发现直接原因是由于直流电动机的励磁电缆在更换风扇电缆后也发生不明断裂。如图1所示，正常运转时电动机动力电压 U转子近似于感应图1：流电动机工作电路示意图电势E感应和绕组压降I转子R绕组之和，而感应电势E感应又正比于励磁电流I励磁，在励磁电缆断裂的情况下合闸以后，I励磁=0，转
4、子绕组不能产生感应电势，R绕组又极小，转子绕组几乎成为无阻导体引起电流I转子过大发热破坏了对地绝缘。励磁电缆断裂引起直流电动机烧毁这件事本身是极其偶然的，但也给了我们很大的教训：在直流电动机的完全正常运转之前的任何一次试启动，对于绕组的绝缘尤其是励磁电缆的通断性都必须留意检查。3 电磁阀2CAR017VA问题2CAR017VA是2CAR015VL调节阀空气管上的电磁隔离阀，必须在可用的情况下才可以进行调节阀的相关试验，但它在设计、供货上面存在严重的不一致问题：系统设计手册SDM第11章及实际供电布置都为125VDC，SDM第9章设备清单显示为48VDC，实际供货1号机组为125VDC等级的，但
5、是2号机组供货却为50VDC的。在2号机组试验时，由于电磁阀实际承受电压等级低于供电电压，电磁线圈电阻过小，发生了连续供电保险熔断的事件，在对供电线路反复检查确认无误后最后才发现了是供电和电磁阀电压等级不一致引起。后来又经过3个多月的跟踪催促，ALSTOM才解决了重新供货的问题，得以对整个调节阀及相关设备调试。4 1CAR001PO电动机启动主继电器烧毁问题1CAR001PO电动机在正式启动前的逻辑验证试启动时(去除了保险)，发现主继电器启动超时并且主触点未动作，数秒后主继电器线圈（见图2中JA1）烧毁，配电柜可感觉焦味。后经过调查发现，由于主继电器线圈与控制触点都是串联在一起，而电机的启动控
6、制回路电缆太长，逻辑启动触点XR1两端AB和就地泵入口阀门闭锁触点XR2两端CD都有几十米，沿程电阻很大；又主继电器JA1的动作特性特殊，它分为两部分，首先是起励过程，需要大电流（即起励电流），吸动衔铁，然后内部通过触点转换为保持首先是起励过程，需要大电流（即起励电流），吸动衔铁，然后内部通过触点转换为保持回路，仅通过小电流（即保持电流）。如图2中修改前简图，由于沿程电阻太大，通过主继电器JA1的电流达不到吸动衔铁起励电流（但是该电流也比保持电流大许多），于是也不能切换到保持回路，因而线圈较长时间发热导致烧毁。针对故障产生的原因，我们对控制回路进行了改进（如图2所示修改后简图），增加了一个普通
7、的辅助继电器，将主继电器JA1直接并在电源两端，后经试验工作完好。图2：电动机控制回路简图5 2CAR004VL限位器问题2CAR004VL上的限位器在安装移交时就发现缺少供货，由于该设备对于2CAR001PO的启动具有联锁作用，为了不影响进度，所有启泵的试验都是通过临时短接线路来实现的，ALSTOM终于在长达半年后解决了供货问题之后，却发现所供限位器性能差劣，鉴于已经维修移交及进度影响，该问题由维修部门帮助给予了维修处理。6 喷头螺纹问题在2CAR系统管线冲洗去除低压缸内临时堵头时发现有一个堵头偏斜导致螺纹损坏，在对螺纹进行修复时发现临时堵头与配合喷头的喷口内螺纹丝扣不一样，工厂封口时安装偏
8、斜并强行封堵力矩过大造成螺纹损坏，最后经过修复仍然不好使用，而只好焊死。经检查，所有临时堵头与喷口的内螺纹丝扣都不一样，幸亏上堵头的力矩不是太大，尚未造成大面积的螺纹损坏。该问题属于制造厂的装配问题。7 控制柜CAR001AR加装空调问题CAR001AR控制柜内部布置有相当多的温度CT卡件，这些部件工作时对于环境温度有一定的要求，在ALSTOM设计的控制柜本身只有加热除湿的装置而没有防止环境温度过高降温的装置，但CT卡件的产品明确说明了高温环境可能导致卡件性能受影响，为此，在调试时特意在现场对该控制柜进行了改造加装了一个空调。二、汽机轴封系统CET1 Rotork电动头接线问题ALSTOM选择
9、的常规岛电动阀门的电动头为Rotork类型的，是较一核先进的智能型电动头，该电动头的内部接线有多个系列，不同的序列在对外的接口端子序号排列等方面还是有一些差别。在调试初期，我们通过检查电动头所附带的电路图发现电动头制造商要求的接线同系统设计存在着一些不符项，似乎是ALSTOM对Rotork的产品认识还不够或两者之间协调不够，致使Rotork电动头仪控接线上设计和施工都有错误。经仔细确认，我们通过TCA和DCR提出了修改要求，最后设计方ALSTOM通过DEN和DEN-SDM解决了这些设计矛盾。2 CET004/005/009VV控制问题CET轴封汽的压力调节是依靠CET004/005/009VV
10、这三个阀门的联合调节实现的，如图3所示，同系统压力信号同向增减的4至20mA的电流信号同时作用三个阀门，CET004VV和CET005VV的E/P应是反向控制的，CET009VV的E/P应是正向控制的。在对三个阀门进行调试的时候，发现如下问题：在对1CET004/005VV的E/P进行设定时，根据系统手册第九章的设备描述，将1CET004/005VV设定为正向控制，却发现阀门不能实现功能要求，经检查控制要求，发现系统手册中存在设计错误，后经DCR得以纠正；2CET004/009VV阀门控制信号线与阀位输出信号线接反：E/P的四个端子分别为两个输入端、两个输出端，当外部信号错输到输出端时，不仅阀
11、门不能动作，还可能损坏E/P转换器；调节阀CET009VV的E/P设定错误：由于CET009VV不同于CET004/005VV的柱塞式阀门结构，它的阀门结构为碟阀，E/P装置上的阀位开度指针指示是相反的，设计手册中阀门进气位置也错误的描述成隔膜下进气，几个矛盾在一起给了调试很大干扰，最后根据阀门本身的阀位指示来确认气动头的0%和100%开度位置这一关键，才对E/P进行了正确的设定。3 2CET低压缸齿封对转子振动影响问题汽机的轴封汽在进入汽轮机转子末端轴封汽腔后，需要转子汽封片的配合来实现密封。在二号机组汽轮机冲转升功率过程中两度出现转子振动超标直至达到跳机。经过振动专家的分析，认为是轴封汽封
12、片在升温过程中膨胀与转子有摩擦，后来对二号低压缸后端、三号低压缸前后端汽封片打开进行了检查，发现并处理了存在的小缺陷，后来运行汽轮机振动稳定。4 轴封凝汽器性能参数检测问题轴封凝汽器用于凝结水吸收轴封排汽热量，在试验程序TP50中要求对轴封凝汽器在设计负荷时的进出口蒸汽、凝结水的温度、压力进行监测，以比较设计参数。但是系统本身设计上却没有一个相应的测点，现场没有条件为了该部分试验内容而去对系统管道开孔设计安装试验口，该部分试验内容无法完成，鉴于这些数据对于系统功能没有大的影响，后经TCR要求取消了该部分的试验内容。5 轴封管线压力仪表管线问题轴封管线的压力仪表用于控制调节门的开度，设计上为了分
13、开控制和显示功能布置了两列仪表管，同时为防止高温蒸汽破坏压力仪表（即压力变送器），在仪表管线中要求形成凝结水，实际布置如图4（图4仅画出一列仪表管），要求有水充满图示h1段和h2段组成的U型管段。两列的仪表分别用于压力控制和数据集中系统KIT显示，在运行初期时发现KIT压力显示比控制压力70mbar高出近20mbar,为确认实际轴封汽压力，发现导致压力差异的原因之一是两个压力变送器安装标高有差异，它们是公用h1段管段，但由于h2段不同就直接导致了压力不一样，原因之二是由于启动前向U型段灌水时用于KIT显示的压力变送器的h2段残留有少量空气，经过处理，两者压力一致。6 轴封疏水箱液位控制问题轴封
14、系统为了有效地利用热效率，将系统抽汽在排放之前与CEX泵的出口水进行了一次热交换，轴封排汽热交换后的凝结水在轴封疏水箱收集后通过调节阀CET016VL排往凝汽器。控制软件P320通过实际液位和设定液位的差进行偏差积分运算控制CET016VL的开度，以恒定疏水箱液位，同时为了防止空气漏入凝汽器，设计上要求轴封疏水箱任何时候至少有最低液位，因此在空气管上设计了一个电磁隔离阀实现气源切断达到彻底关闭调节阀的目的。对系统而言，电磁阀掉电和空气管路失气都为非正常状态，因此对阀门而言，电磁阀掉电和失气时阀门应该设计为同一种开关状态，由于CET016VL为气开阀，失气关阀，液位低低时电磁阀应该为失电而隔离进
15、气达到调节阀完全关闭。但在调试阶段，我们发现系统设计手册中CET016和CET700/900对于电磁阀的控制继电器状态同时描述相反，误导了我们的工作，导致无法实现调节阀正确开关控制，ALSTOM在这个问题也一度迷糊，经过几次设计修改后问题才得以修正。三、主蒸汽旁路系统GCT1 GCT-C的喷水阀的逻辑改造问题在做1GCT-C的试验TP01期间，我们发现在旁路控制阀打开时旁路减温减压喷水阀关闭；而旁路控制阀关闭时旁路减温减压喷水阀打开，动作的联锁关系正好反了。在检查逻辑电路图时我们发现喷水阀的打开是个“或”信号，既核岛对旁路控制阀快开指令的触点和调节信号700CT的触点。当我们断开快开指令触点，
16、发现700CT的触点逻辑正好相反。700CT是由420mA的信号控制。原设计认为小于 4.1 mA时，旁路控制阀的空气管电磁阀GCT244VA、GCT245VA应失电，这样喷水阀关闭；但该喷水阀为气关阀电磁阀带电有气关门，失电无气开门。因此我们把700CT的触点由原先的闭接点改为开接点，逻辑动作正确。2 旁路隔离阀限位开关的改造问题在一号机组的试运期间，曾发现涉及核保护系统的RPB265AA频繁报警事件。由图5可见，该信号加P16和C8将造成跳堆，因此必须立刻解决该问题。通过分析检查，我们发现GCT-C（包括ADG）的手动隔离阀（即图5中列举的阀门）的限位开关为普通的限位开关（无特别防震特性），在蒸汽通过时由于管道的振动使该开关不时断开，但实际阀门是保持在开位。我们根据大亚湾核电站的经验将该系统功能的限位开关全部改为防震型的开关（型号：CROUZET，SP4522 50
