《情境1.2道岔结构讲解》由会员分享，可在线阅读，更多相关《情境1.2道岔结构讲解（58页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、 目标：学生能够识读道岔的结构图，了解 道岔结构的组成，掌握普通单开道岔的连 接方式和各部分的主要作用。 情境1.2：道岔构造 6课时 任务（1）道岔结构学习 名词咽喉、有害空间、辙叉角、道岔号 数、道岔中心、 辙叉角、道岔号数与列车运行速度有何关系 连接部分8根配轨如何布置？ 道岔前长、道岔后长、警冲标的位置？ 要 点 内 容 转辙器、连接部分、辙叉部分各有哪些结构？ 教学组织方式 1、教师简单进行课程引导，布置任务。 2、个人自学相关内容，小组讨论，时间约为 35分钟。 3、按组抽取学生在图中指出或者标志处相关 结构和尺寸。 任务（2）制作道岔模型 硬纸板一张约80*30cm 塑料软管约3
2、0根 剪刀一把 双面胶或者胶带 彩色笔 准备 材料 道岔模型制作教学组织方式 1、每小组发放道岔布置图，教师讲解、小组讨论，确定 图中以下内容： 1）轨枕的类型和长度（列表） 2）钢轨的节段数量和对应长度（列表） 3）中间连接零件和接头连接零件的数量（列表） 4）轨撑的数量 2、模型制作要求：需要表现出轨枕的长度、方向；钢轨 的数量（基本轨、尖轨、8根配轨）、尖轨和基本轨的 位置、翼轨和心轨的的形状、警冲标。（要求：道岔模 型上写出班级、组别、组员名单；每个组制作对应小火 车，模拟火车通过道岔过程，并拍成视频上交。） 任务（3） 现场道岔量测 1、量测基本轨、尖轨、8根配轨的长度； 2、量测道
3、岔轨枕的长度，并分类统计； 3、确定道岔轨撑的数量，清楚其安装位置； 4、确定中间连接零件的组数；确定接头连接 零件的数量。 1、2项内容在道岔示意图中标注出来，3、4 项内容列在表中，每人绘制一张道岔施工 布置图。 道岔模型制作 知识点一、 道岔类型 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线 路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道 岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路 ，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以 对开列车。 单开道岔布置图 双开道岔为Y形，即与 道岔相衔接的两股道向两 侧分岔。 三开道岔如同形，同 时衔接三股道，由两组转 辙机械操纵两套尖轨。 复式交
4、分道岔像X形， 实际上相当于四组单开道 岔和一副菱形交叉的组合 。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的 叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角 辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能 转线。 复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实 现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路 多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约 用地，提高调车能力并改善列车运行条件。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点 分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的 方向，而且占地不多，所以经常在双线车站采用。 上图：交叉渡线 下图：交叉渡线及复 式交分道岔 知识点二、单开道岔构造 单开道
5、岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组 成。 单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。 目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m 和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6 、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。 在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大 号码道岔。 60kg/m 12# 可动 心轨单开道岔 60kg/m 9# 提速 道岔 60kg/m 18# 高速 道岔 60kg/m 30# 高速 道岔 60kg/m 38# 高速 道岔 60kg/m 12# 同侧 曲线道岔 60kg/m 9# 提速道岔 6
6、0kg/m 12# 可动心轨单开道岔 60kg/m 18# 高速道岔 60kg/m 30# 高速道岔 60kg/m 38# 高速道岔 60kg/m 12# 同侧 曲线道岔 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型 辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求， 我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔 已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 一、转辙器 转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆 要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位 置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就 开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分 沿着导曲
7、线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括 固定辙叉心、翼轨及 护轨，作用是保护车 轮安全通过两股轨线 的交叉之处。 (一) 基本轨 基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制 成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事 先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设 轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设 有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与 尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向 移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度， 提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶 面一般还进行淬火处理。 (二)尖轨 尖轨是转辙器中的重要部件，
8、依靠尖轨的扳动，将列车 引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲线 型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用 直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端 的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小 ，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对 尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计 的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型 。这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比 较平稳，有利于机车车辆的高速通过。 尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普 通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以 增加其横向刚度。用特种断面
9、钢轨制成的尖轨，其断 面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨 好。 我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨(简称AT轨) ，取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔 时的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采用 高滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道 岔整体性。 尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式与 藏尖式。当采用普通钢轨刨切时，为避免对基本轨和 尖轨刨切过多，一般将头部经过刨切的尖轨置于较基 本轨高出6mm的滑床板上，使尖轨叠盖在基本轨的轨 底，形成贴尖式尖轨。 当采用矮型特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨 头下腭轨距线以下作1:3的斜切，使尖轨尖端藏于基 本轨的轨
10、距线之下，形成藏尖式结构。 图74 贴尖式尖轨 图75 藏尖式尖轨 尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。尖轨的跟 部结构必须保证尖轨能根据不同的转辙要求在平面上左 右摆动，又要坚固稳定，制造简单，维修方便。我国的 道岔主要采用间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式跟端结构。 间隔铁鱼尾板式跟端结构 (三) 转辙器上的零、配件 1滑床板 在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基 本轨的滑床板。滑床板有分开式和不分开式两类。不分 开式用道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；分开式是 轨撑由垂直螺栓先与 滑床板联结，再用道 钉或螺纹道钉将垫板 与岔枕联结。尖轨放 置于滑床板上，与滑 床板间无扣件联结。 2轨
11、撑 轨撑可以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装 在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺 栓与滑床板连结。轨撑有双墙 式和单墙式之分。提速道岔中 由于扣件扣压力足够大，未设 轨撑。 3顶铁 尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安 装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力 传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨 与基本轨的正确位置。 4各种特殊形式的垫板 如铺设在尖轨之前的辙 前垫板和之后的辙后垫板； 铺设在尖轨尖端和尖轨根 端的通长垫板；为保持导 曲线的正确位置而设置的 支距垫板等。 5道岔拉杆和连接杆 道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实 现尖轨的摆动
12、，故又称为转撤杆。连接杆为连接两根 尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨 的稳定性。 6转辙机械 最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若 按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式 转换设备可为集中式或非集中式， 电动式转换设备则为集中式。道岔 转换设备必须具备转换(改变道岔开 向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中 心处尖轨与基本轨之间不允许有 4mm以上的间隙)和显示(显示道岔 的正位或反位)等三种功能。 二、辙叉及护轨 辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。 辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面型式分， 辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有 固定辙叉和
13、活动 辙叉两类。单开 道岔上，以直线 式固定辙叉最为 常用。 固定辙叉 活动辙叉 道岔号数：比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等 等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙 叉角（）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两 条直角边FE和AE的比值，即N=ctg=FE/AE，N就是 道岔号。 显而易见，辙叉角越小，N值就越大，导曲线 半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许 过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运 行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号 数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得 多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线 而异，不可一概而论。 有 害
14、空 间 翼轨与辙叉间形成必要的轮缘槽，引导车轮行驶。 翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作 用边之间的距离最窄处。从辙叉咽喉至心轨实际尖端 之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空 间”。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空 间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔 活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当 我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就 与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样 一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间， 行车更加平稳，过岔 速度限制较小， 因而 特别适合运量大，需 要开行高速列车的线
15、 路使用。 活动心轨尖端 护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使 之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道 岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。 护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm 的一段长度，并要求有适当的余裕。 辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成 ，如图所示。护轨平直段是实际起着防护作用的部分 ，缓冲段及开口段起着将车轮平顺地引入护轨平直段 的作用。缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相 配合。 护 轨 四、岔枕 在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设 计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。 木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级， 其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.20m ，采用螺纹道钉与垫板联结。 钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0.10m。混 凝土岔枕与型混凝土枕具有相当的有效支承面积， 采用无挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑 料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向 荷载，按7mm配筋。 砼 岔 枕 木 岔 枕 为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械 设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢岔 枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑
