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1、浅谈无单放货审判实务中货物交付的认定标准 无单放货，即无正本提单交付货物案件，多年来在中国海事审判实务中始终占据相当比例。据统计，中国每年审理的无单放货案件约占其他国家审理同类案件的总和，此类案件的审理对国外亦有一定程度的影响。2009 年，最高人民法院颁布实施了关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定( 简称规定) ，对审判实务中无单放货案件的法律适用进行规范和统一。然而，除了法律适用问题外，无单放货案件中承运人有否实施放货，即有关货物交付的事实认定问题，近年来也越来越成为审理此类案件的焦点。货物交付是海上货物运输合同下承运人的主要义务之一，对承运人的责任期间终止、运输纠纷的时效
2、起算等均具有重要意义，在无单放货案件中还将直接影响承运人责任的判定。笔者拟从货物交付的法律定义与特征出发，结合审判实务中当事人的具体举证内容，对无单放货案件货物交付的认定标准进行总结和梳理。一、货物交付的定义与特征货物交付作为一个海商法下的重要术语，在中国现行法律中并没有直接的定义。在此方面，国际海上货物运输法领域与货物交付相关的定义和制度设计可以提供参考。( 一) 货物交付的直接定义在国际海商法领域，第一个试图对“交付”进行定义的国际公约是1978 年的汉堡规则，其中第4条第2 款第( b) 项对于交付列举了三种方式: ( 一)把货物交给收货人; ( 二) 收货人不自承运人处收取货物时，按照
3、合同或卸货港适用的法律或特定行业惯例，把货物留给收货人处置; ( 三) 把货物交给依据卸货港适用的法律或规章货物必须交给的当局或其他第三方。值得注意的是，对于上述定义的第( 三) 种特殊方式，规定已在第7 条有所涉及，即承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任。此种交付是由法律特别拟制而成，并非交付的常态，且在中国已有明确规定，故笔者将不对该种方式进行具体探讨。而就上述定义的第( 一) 项，英文原文使用的是handing over，系转交、移交的含义，强调的是货物在承运人和收货人之间的实际转移; 就上述定义的
4、第( 二) 项，英文原文使用的是at the disposal of theconsignee，强调的是货物处于收货人的处置之下，即收货人对货物享有支配权; 且第( 二) 项方式中，还强调了此种交付需以合同、卸货港法律或行业惯例为依据。除此以外，在国际多式联运立法领域，也有相关的定义可供参考。国际商会制定的1973 年多式联运单证统一规则在其规则二( e) 项中亦对“交付”进行了定义: 是指将货物交给有权取货的一方或将货物置于其支配之下。而在1991 年联合国贸易和发展会议与国际商会共同制定的多式联运单证规则中，“交付”的定义为: ( a) 将货物交给收货人，或者，( b) 按照多式联运合同或
5、者交付地适用的法律或特殊贸易习惯，将货物置于收货人的支配之下，或者( c) 根据交付地适用的法律或规定，将货物交给必须交给的当局或第三方。从上述定义中可以看出，1973 年的多式联运单证统一规则同汉堡规则的前两项所强调的内容较为一致，而1991 年的多式联运单证规则则几乎采用了同汉堡规则相同的定义。( 二) 鹿特丹规则的相关启示鹿特丹规则是国际货物运输法领域最新的一项重要立法成果，该公约首次以专章形式建立了较为完备的货物交付制度。然而，遗憾的是，关于货物交付的定义，由于实践中不同国家对于货物交付的认定差异较大，故公约最终采取较为务实的态度回避了对“货物交付”进行直接定义。但该公约中有关于交付的
6、相关内容依然值得借鉴和参考。就笔者所讨论的范围而言，首先值得关注的是该公约第11 条“货物的运输和交付”、第43 条“接受交货的义务”以及第44 条“确认收到的义务”。从上述条文的逻辑结构上看，公约将交付分为清晰的两个方面，即承运人的交货义务和收货人的提货义务，这构成了货物交付的基本内容。此外，关于承运人的交货行为，公约强调应按照公约要求以及运输合同的约定; 关于收货人的提货行为，公约强调应按照运输合同约定、行业惯例以及交货地习惯等，故上述规定都是判断货物有否交付的重要参考。鹿特丹规则还被认为首度创设了合法无单放货的标准，根据该公约第47 条第2 款的规定，在提单上明确记载可以不提交运输单证的
7、前提下，当持单人不行使提货权利，或持单人未能适当证明其是单证上所载明的提货权人而被承运人拒绝交货，或承运人经合理努力无法确定持单人时，承运人可以通知托运人并要求就货物交付发出指示。该制度设计独具匠心，在例外地承认“无单放货”的合法性同时，一并解决了同样困扰承运人及航运实践的“无人提货”问题。在笔者的讨论范围内，除了该制度下依然强调的承、托双方关于交付的合意外，其中所涉及的无单放货同无人提货之间的特殊联系同样值得关注: 公约之所以设计所谓合法的无单放货，正是为了平衡贸易关系与运输关系中各方主体的利益，而这种价值取向对下文所要讨论的关于认定货物交付的原则性把握亦有重要影响。( 三) 货物交付的特征
8、总结从上述国际立法对交付的定义及相关制度设计中，可以总结关于货物交付的重要特征，为梳理货物交付的认定标准提供基础。首先，交付同承运人、收货人两方面的主体有关，承运人的交货行为与收货人的提货行为构成了货物交付的两个重要环节。5其次，交付的核心是对货物支配权的转移，货物从承运人的掌控下变为在收货人的掌控下即完成货物的交付。最后，在具体认定货物交付时还应参考运输合同、目的地法律以及相关行业惯例的规定。二、审判实务中正本提单持有人的举证无单放货审判实务中，关于案件事实的查明，主要在于对“无单放货”事实的认定。其中“无单”容易证明，只要正本提单持有人仍然持有正本提单即可。而较为关键的是对于“放货”的证明
9、，即承运人已经将货物交付给别人。根据“谁主张，谁举证”的基本原则，正本提单持有人对承运人的货物交付事实承担举证责任。审判实务中，有时提单持有人的确能够提出一些较为直接的证据，比如收货人确认提取货物的证据，或承运人自认已经放货的证据等。但更多时候，由于实际进行交付的是承运人或其目的港代理，而目的港通常又在国外，对于不了解具体交付流程且无力前往国外进行取证的国内托运人而言，往往只能通过一些间接证据来证明承运人的放货行为。以下将针对审判实务中提单持有人的实际举证内容进行分析。( 一) 集装箱拆箱近年来，原告持有正本提单以及证明装运货物的集装箱在目的港已经被打开的证据，如集装箱已经空箱回运、集装箱已经
10、投入其他航次运营等，到法院提起无单放货之诉的情况，有明显增多的趋势，甚至已经成为此类案件的主流举证方式。那么，集装箱的拆箱事实能否证明承运人已经放货呢? 这取决于当事人对于交付的具体约定。具体而言，根据提单的记载，集装箱货物的运输有整箱货与拼箱货两种形式。其中约定“整箱交接”即FCL-FCL 的共有四种方式，即CY/CY、DOOR/DOOR、CY/DOOR 以及DOOR/CY。在提单有上述记载的情况下，提单项下货物的约定交付方式即为整箱交接，故承运人在目的港已经将集装箱打开，即拆箱的事实，可以作为承运人实施了无单放货的初步证明。值得注意的是，单纯依据相关术语的记载有时并不能够准确反映集装箱货物
11、的实际装载和运输情况。例如在一起案件中，提单记载CFS-CFS( 集装箱货运站到集装箱货运站) ，法院认为，集装箱货运站通常是处理拼箱货的场所，但不等同于提单载明站到站的承运人可以当然地拆箱。该案中，涉案集装箱内仅为原告货物，没有其他货物与之拼箱，被告在涉案提单中载明的“由托运人装箱、计数、铅封”印证了整箱交接的事实，意味其声明对集装箱内货物的实际状况不清楚，以备在交货时可就货损、货差问题以整箱交接主张免责。因此，虽然提单中写明CFS-CFS，但被告实际是在起运港整箱接货，故如与原告无特别约定，被告也应在目的港整箱交货。上述案件说明，虽然FCL-FCL 或LCL-LCL 的术语记载是关于交接方
12、式约定的直接证明，但若结合提单其他记载或涉案相关事实足以做出相反认定的，术语记载也可以被推翻。( 二) 货物清关国际海上货物运输中，货物在进入他国港口之后到达收货人处之前，均需经过清关这一过程。审判实践中，有判决如此论述: 众所周知，清关是收货人做的事，与承运人无涉，因为承运人对海运提单项下的货物仅有运输方面的利益，而不具有贸易方面的利益。承运人代收货人清关之行为，表明其已代表收货人行使了对涉案货物的掌控权。这标志着，相对于运输环节而言，放货行为已告完成。从上述论述中，可以看出清关对于认定货物交付具有相当的证明作用，也是托运人举证货物交付的重要方面。但 应当注意，上述判决的观点并不能无条件地适
13、用于所有案件，因为清关与交付毕竟是两个不同的概念，依据各国对于货物进口报关程序的不同要求，货物清关的证据对于货物交付的证明力也不尽相同。以中国港口的情况为例: 货物抵达后，承运人或者其代理根据正本提单等单据签发提货单( 俗称小提单) 给收货人; 然后，通常由提货人将提货单并同其他文件进行通关; 最后，提货人凭海关放行盖章的提货单从有关场所提走货物。7所谓的有关场所指的主要是港区堆场，而中国法下对于港口经营人的法律地位虽然存有争议，如存在认为是承运人的受雇人或代理人、是独立责任主体、是实际承运人等不同观点，8但可以明确的是港口经营人并不是收货人的代理人。故在上述货物交付的过程中，因存放货物的港区
14、堆场并不由收货人委托，故根据上文所述对货物交付的定义，应当认为只有最后收货人从相关场所提走货物，收货人才真正取得对货物的支配权，也才算是完成货物交付。在此情况下，货物清关的证据对货物交付的事实仍然具有一定证明力，因为承运人必然已经签发了提货单，也即明确表达了即使没有正本提单也将向收货人交付的意图;但另一方面，应当明确的是，清关本身并不意味着交付，承运人依然可以举证交付并未完成。此外，随着国际货物运输形式的多样化，清关对于交付的证明作用还需结合涉案运输的具体方式进行判断。例如在一起案件中，提单约定卸货港为美国华盛顿州TACOMA，交货地为美国伊利诺伊州芝加哥，原告举证证明涉案货物已以收货人名义进
15、行清关。法院认为，提单约定的交货地为芝加哥，必须经过铁路与公路运输才能将货物从华盛顿州TACOMA港运至目的地，清关是必然行为。且经查明涉案货物是承运人以收货人名义进行清关，并非收货人直接办理清关手续，因货物运抵目的港后需经陆路运输才能运至目的地，而陆路运输段亦由承运人负责，故承运人以收货人的名义办理清关手续具有合理性。因此，法院认定涉案货物已清关不足以证明承运人对货物失去控制权。由该案例可知，当交付地并非卸货港而是位于内陆地区时，货物清关与交付之间的联系实际上是非常微弱的。( 三) 提货不着货物交付通常包含了承运人的交货和收货人的提货两个环节，在具体讨论提货不着作为原告的一项举证内容之前，首先需要回答的问题是，目的港的正本提单持有人是否负有受领货物的义务? 传统上认为，提单持有人( 收货人) 负有受领货物的义务，也正是因为如此，以往的审判实践中，部分海事法院要求提单持有人在主张无单放货赔偿责任时，必须首先到目的港提取货物，只有在提货不着或者有其他证据证明承运人已经将货物无单交付之后才能向承运人主张赔偿。但随着近年来国际国内对该问题的深入研究，所谓提货义务的含义亦发生了一定转变，例如鹿特丹规则第43 条即规定，只有向承运人要求交付货物的收货人才有及时提货的义务，而未向承运人要求交货的收货人，则并不负有该种义务。同样地，近
