国产飞机都是_进口心_

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1、标准化 品牌 国产飞机都是 “进口心” 飞机发动机被誉为工业革命的 皇冠，比军用发动机在可靠性及燃 油经济上要求更高的民用航空发动 机更是被誉为皇冠上那颗发光的宝 石。作为整个飞机技术含量最高的 一环， 中国却没有生产的能力。 目前，国产大飞机选用的是美 国通用电气和法国赛峰集团合资的 C F M 公司的产品。 根据商飞与 C F M 国际公司签署的合同， C F M 国际公 司将是来自境外的唯一集成推进系 统 （发动机、 短舱、 反推装置） 的供应 商 ， C F M 将 提 供 L E A P - X 1 C发 动 机， 以及短舱及反推装置， 为商飞交 付一整套集成推进系统解决方案。 中国

2、企业甚至连早期的招投标都没 有参加。 参加竞标的是普惠、 罗罗和 G E等清一色的欧美企业。 此前，面对国产大飞机使用外 国发动机的尴尬，中国商飞强调会 率先使用外国成熟发动机， 2 0 2 0年 换装国产发动机。但国产发动机的 前途，不管从研制周期还是从中国 的技术水平来看都不乐观。根据国 外经验，典型的发动机研制周期一 般在 1 0 年 1 5年，仅第一台发动机 的试验取证就需要两三年。 波音 7 7 7 的 P W 4 0 8 4 发动机， 2 0 0 8年开始取 证工作，取证时间是两年； G E公司 的 C F 3 4 - 1 0发动机， 从 2 0 0 7 年开始 取证， 一直到 2

3、 0 1 1年 7月， 总共经 历 4年。俄罗斯和法国合作搞得 S M - 1 4 6 发动机， 2 0 0 3年 9月接受 申请， 到 2 0 1 0年， 取证时间长达七 年。 在造出第一台发动机后， 还要对 发动机在地面台架上、高空模拟试 车台和飞行试车台以及今后所装飞 机上进行大量试验。 研制飞机发动机的难点第一首 先是设计技术。一个新研制发展的 发动机的成败，很大程度上取决于 设计技术，一台发动机由成千上万 个零件组成，主要零组件均要进行 严格的气动、强度、振动设计与计 算， 有的还不能仅靠计算的结果， 还 要通过多种试验来验证。中国已拥 有各种计算方法与程序和一些试验 台，但还不够满

4、足新型发动机的需 要，更难的是中国还缺少研制大发 动机的实践经验。 其次是加工技术。一个发动机 生产工艺上的好坏决定了这台发动 机的整体性能。加工技术包括精密 铸锻工艺， 数控机械加工， 隔热涂层 的喷涂技术，大型零件的摩擦焊技 术，复杂冷却通道的涡轮工作叶片 加工技术， 单晶叶片成形技术、 大型 复杂结构的锻、 铸、 焊组合加工术、 复合材料加工技术以及小孔加工技 术等等。 此类技术中国基础薄弱， 短 期内也没有大幅提高的可能。这也 是目前大多数国家没有能力独自研 制发动机的原因之一。 第三是材料问题。 关键材料 （例 如涡轮工作叶片用的材料） 的好坏 在很大程度上会影响发动机的性 能，如能

5、将涡轮工作叶片材料的耐 温能提高 5 0 ，发动机的推力可增 加 8% 左右。除高温合金外， 复合材 料也开始应用于先进的发动机中 了， 复合材料不仅轻， 而且抗疲劳的 性能也好。如果没有高性能的先进 材料，是很难研制出高性能发动机 的，而新材料领域同样是中国技术 十分薄弱的领域。 飞机短舱和起落架均为重要系 统集成部件，飞机短舱与发动机共 同构成飞机的动力系统，起落架则 是飞机制动和操作、吸收撞击能量 的重要部件。 根据招标信息， 全球最 大的航空系统和部件供应商，美国 古德里奇公司将为 C 9 1 9生产民用 飞机短舱和起落架。 在航电系统方面，美国 G E公 司将为 C 9 1 9提供航

6、电核心处理、 显 示、 机载维护和飞行记录系统。 航电 核心处理、 显示、 机载维护和飞行记 录系统是现代客机十分关键的系 统， 直接关系到飞机的先进性、 安全 性、 可靠性和便捷的维修特性等。 博客随笔 72 BR A N DS T A N D A R D I Z A T I O N& 民航飞机的辅助动力系统 （A - PU） ， 在地面上担负着启动发动机， 提供电力的任务。在空中更担负着 在主发动机停转的情况下为发动机 重启提供电力的重任。这部分系统 技术含量极高，与中国供应商同样 无关， 由美国霍尼韦尔公司提供。 此 外，该公司还将提供国产大飞机的 飞行控制系统、 机轮刹车系统、 大气

7、数据与惯性导航系统四个子系统。 在大型客机各类零部件中， 管 路部分的零件占据了相当重要的位 置。 管路部分的零件是总装直属件， 几乎在大型客机所有系统， 如燃油、 液压、 环控、 废水等均涉及到不同材 料规格、不同类型和多种连接形式 的导管， 是飞机的 “血管” 。 管路系统 相应设计与制造能力水平直接影响 飞机总装制造的水平和制造效率。 C 9 1 9的液压和燃油管路系统， 包括 所有部件的设计、 研发、 安装支持、 试验、 取证支持和运行支持， 以及所 有管路的安装设计由美国伊顿公司 提供。作为管路部分的另一重要系 统， C 9 1 9的空气管理系统来自德国 的利勃海尔公司。 在一般人印

8、象中技术含量较低 的内饰系统，中国公司同样造不 了。 内饰系统是大型客机的重要 系统之一， 包括天花板、 行李舱、 舷 窗内衬、 厨房及卫生间等设施， 对飞 机的舒适性、先进性和竞争能力有 重要影响， 事实上技术含量并不低。 C 9 1 9的内饰系统将由来自奥地利 的 F A C C 公司生产。 中国商飞负责人曾称，国产大 飞机的国产化率将力争达到 3 0 %。 但事实上，国产大飞机的国产化率 就算达到了 3 0 % 也并不意味着中国 的技术能力有多高。对一架飞机来 说， 发动机， 电传系统， 飞行控制系 统和燃油系统等高技术部件占到了 飞机造价的 5 0 % 。这些关键系统国 内企业不具备技

9、术实力，也是明确 要对外招标的项目。飞机制造商的 总装， 管理和运营费用占到了 2 0 % ， 剩下 3 0 % 的造价是技术相对简单的 雷达罩、 机头、 前机身、 翼身整流罩 等的机体部件。国产大飞机所谓的 3 0 % 国产化率就是这么来的。对于 这 3 0 % 的零部件来说， 技术含量低， 人工成本占造价的很大一部分， 也 是中国厂商有着比较优势的一部 分。 不仅中国商飞， 空客和波音很早 以前就将这部分订单交给中国厂 商。空客早在 2 0 0 2 年就将生产尾翼 和货仓舱门的订单交给了天津工 厂，与波音合作的中国厂商目前已 超过 6 0 0 0 家。 中国商飞此前表示，今后的国 产大飞机

10、将进一步提高国产化率， 并选用新一代的国产发动机。基于 一种错误的传统理念和廉价的民族 自豪感，国产大飞机一直在片面地 追求所谓的国产化率。在这个全球 经济一体化时代，尤其是在供应链 高度分散的民航领域，“国产飞机” 本身就是一个十分可笑的概念。 早期，欧美飞机制造商的运行 模式和国人理解的一样， 即所有零 部件都几乎是在飞机制造商的下 属企业或是企业内部不同部门进 行生产。但随着飞机制造商企业边 界的不断扩大， 企业内部组织成本 逐渐递增。同时， 飞机制造商此时 如果再试图为自己生产它在市场 上可以采购得到的投入品， 规模和 范围经济就可能被牺牲掉。因此， 欧美大飞机制造商出于降低成本 的考

11、虑，逐渐把零部件业务剥离出 来实行全球采购，整机企业则集中 力量进行飞机设计研发和最后组装 等核心技术环节。 “9 1 1 ” 事件之后， 全球航空工 业受到沉重打击，订单数量急剧下 滑。 为了缩减成本， 波音再次调整了 商业模式，将零部件设计和制造的 任务交给几家大的供应商，比如让 供应商来控制零部件的特征和设 计。 2 0 0 5 年， 波音公司以 9 亿美元的 价格将旗下仅有的两家制造厂出 售。 由此， 波音的任务不再是组装零 部件，而是进行模块组装。波音前 C E O 孔笛特称其为一种 “不可思议 的全球性协议合作” ，最新的波音 7 8 7 因此种商业模式被称作 “积木飞 机” 。

12、目前，波音的生产链遍及全 球 7 0 多个国家， 空中客车在全世界 有 2 1 0 0 多个供应商，分布于美国、 日本以及中国等 3 2 个国家。两家的 发动机全部采购于罗罗、 G E和普惠 公司， 其他大型零部件来自 V o u g h t 、 A l e n i a 等大型跨国转包生产商。因 此， 很难认定波音就是美国的 “国产 飞机” ， 空客是欧洲的 “洲产飞机” 。 在这个全球化的时代，强调某 一个产品的国家属性是十分可笑 的，在供应链高度分散的民航领域 更是如此。中国一直强调的 “国产” 概念不仅违背了航空业的基本规 律， 也超过了中国目前的技术能力， 只是自欺欺人罢了。 博客随笔 73