港口规模经济讲解

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1、第六章 集装箱港口的规模经济理论 6.1 规模经济的基本理论 6.2 集装箱港口的规模经济 6.3 集装箱船舶的规模经济 6.4 集装箱枢纽港的形成与类 型 1 6.1 规模经济的基本理论 2 6.1.1 理论基础规模经济理论 集装箱港口运输体系形成的理论基础是规模经 济（Economy of scale）理论。 （1）规模经济是指随着厂商生产规模的扩大 ，产出增加的比例超过投入增加的比例。 （2）规模经济是指在给定技术的条件下，对 于某一产品，如果在某些产量范围内平均成本 是下降的话，就认为存在着规模经济。 （3）规模经济是指由于生产规模的扩大而引 起产品的单位成本的收益增加。 3 规模经济

2、 规模报酬 递增 平均成本 下降 单位成本 收益增加 外部规模经济 内部规模经济 4 (1) 规模报酬递增 规模报酬：在技术关系不变情况下，产出比例和投入比 例之间，随着生产规模的扩大而产生的某种关系。 Q = f (Xi )Q:产出，X:要素投入 当所有要素投入增加K倍时，假定产出增加H倍，则有 ： HQ = f (KXi ) = Kn f (Xi ) 当n1时，HK，则生产的规模报酬递增； 当n=1时，H=K，则生产的规模报酬不变； 当n L0 规模扩大后，存在规模报酬递增 HK 规模扩大后，生产的要素价格下降 pi1 1 10 思考： 随着生产规模的扩大，生产的要素价格不变 ，规模报酬不

3、变，但单位产品的价格发生变 化，使得单位成本的收益增加，规模经济也 存在。 案例：名牌化妆品 11 6.2 集装箱港口的规模经济 12 6.2.1 集装箱港口的成本 固定成本：包括港口泊位、内部堆场的建设， 以及各种港口机械设备。 固定成本是港口成本的主要构成部分，投资通常是 非常巨大的。（双梁起重机价格为380,000元/台，香 港启德码头建设72亿元 ） 运营成本：指在集装箱港口运营过程中所发生 的成本，主要是港站的操作成本。 13 6.2.2 集装箱港口的收益 集装箱港口凭借自己拥有的设备、设施、人 力，为船舶运输和货物装卸提供劳务，并向 各个服务对象收取费用。 14 这些费用分为两方面

4、： 船舶费用：即向船方征收的费用，包括领航 费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊 费、开关船费、船舶代理费以及与船方有关 的一些杂项作业费。 货物费用：即向货物征收的费用，包括装卸 费、货物港务费、港口建设费、货物保管费 等。 港口的单位成本收益：港口吞吐每个集装箱 付出成本的收益。 15 6.2.3 集装箱港口的规模经济形成 存在规模经济的三个条件： 规模扩大后，存在规模报酬递增，产品的长 期平均成本下降，HK; 规模扩大后，单位产品的价格上升，L1 L0; 规模扩大后，生产要素的价格下降，pi1K 码头和港机与船舶是一个有机的整体。船舶 大型化趋势对码头规模的要求增高： 码头范围扩大 机

5、械设备大型化 泊位水深增加 码头 规模增加 船舶 大型化趋势 17 船舶大型化-1(运营) 集装箱船艘数 %TEU% 小型 8,000 TEU 1543.871,274,91913.50 合计计3,982100.009,442,924100.00 Up to Jan.1.2007 参考资料: Drewry, DCMQ, 2007Q1 18 船舶大型化-2 (订单) 集装箱船艘数 %000 TEU% 小型 8,000 TEU 15513%1,42432% 合计计1,229100.004,506100.00 Up to Jan.1.2007 参考资料: Drewry, DCMQ, 2007Q1 1

6、9 随着港口建设规模的扩大，生产要素重新分 工组合，场地、工作人员、部分装卸设备、 运输路线等不需要同比例增加，可能作少许 增补，甚至充分利用原有条件就同样可以提 高产量； 20 此外，港口规模扩大主要满足了大型船舶的需 求，从而可以有效降低待泊率，降低船舶运输 成本，提高了港口的整体效率，规模 经济规律 发生效果。 21 提高对货主和船舶 公司的费用 规模扩大后，单位产品的价格发生了变化 L1 L0 对船舶而言，港口规模的扩大会吸引充足的 货源，可以使其不用经过其他港，而直接到 达目的港，从而节省了大量的在港时间和海 上运输时间； 因此，港口规模越大，越有可能成为干线港 ；船舶在港时间越短，

7、港口的效率越高。 收益外部化收益内部化 22 码头装卸包干费收费状况 20ft40ft 上海港SCT码头（和黄参股）70.4美元105.6美元 宁波港北仑二期码头（和黄参股）382.5元（人民币）957元（人民币） 厦门港海沧码头（和黄参股）370元（人民币）550.1元（人民币） 深圳港（和黄参股）1100 港元2100 港元 香港（和黄参股）2140 港元2850 港元 上海港外高桥一期码头425.50元（人民币）638.30元（人民币） 上海外高桥四期码头（AP穆勒参股 ） 约425.50元（人民币 ） 约638.30元（人民币 ） 交通部指导费率425.50元（人民币）638.30元（

8、人民币） 注：合资码头可自主制订费率，以上报价是码头交予航运公司的参考价格，具体价格在双方商议之后确定 。一般来说，对于吞吐量比较大的航运公司（如占到码头吞吐量3以上者），码头会给予1020的折 扣。 其可行性在于：虽然货主及船公司的在港费用增加了， 但其降低了整个运输成本，因此仍有很强的竞争力，所 以港口本身具有单位成本收益递增的特点。 23 交易成本的降低 科斯（Coase）：交易成本表示除生产成本 以外，各种商品在市场体系最终实际达成交 换的过程中，交易者为实现最有力的交易而 必须付出的代价之和，包括信息搜寻费用、 交易谈判费用等。 港口与货主、船舶公司的交易成本 24 货主 港口规模化

9、 船舶公司 中介机构数量增加 物流网络丰富 便于多式联运 降低交易成本 港航战略联盟 实现双赢策略 降低交易成本 平均成本下降 25 从宏观交易成本看，集装箱运输是完成整个货物交 易的一个组成部分；因此，宏观交易成本除了买 卖双方在运输方面的交易成本，还包括双方在银 行、保险等方面的交易成本； 集装箱港口规模的扩大过程，也是所在城市信息中 心、金融中心、商业中心不断完善的过程，城市外 部环境的完善为买卖双方完成整个交易提供了方便 ，降低了交易成本。 26 政策优惠 措施 实现外部收益 内部化 集装箱港口 规模扩大 构成港口城市 核心竞争力 增加港口 城市收益 6.2.4 港口规模经济的外部性

10、27 6.3 集装箱船舶的规模经济 28 理论假设 由于船舶的运行航线、运输市场、运行 速度、港口装卸效率等因素都会影响到集 装箱船舶的成本和收益，因此需要提前做 一系列假设： 同一条航线相同的运距 相同的运输市场每TEU的收益既定 相同的运输速度相同的油耗 相同的港口装卸效率相同的在港停泊时间 29 6.3.1 集装箱船舶运输的收益 对于集装箱船舶而言， 运输收益 = 每个TEU的价格 一方面在某条航线上每个TEU的价格是既定的 ，与集装箱船舶本身的大小无关； 另一方面，集装箱船舶运输的要素价格本身也 不会发生变化。 30 6.3.2 集装箱船舶运输的成本 集装箱船舶的成本即为每TEU的运输

11、成 本，每TEU的运输成本可分为两部分： 每TEU的每日固定成本（FCTEU），它是 指在集装箱运输过程中，即使船只不工作 时也发生的成本，其中包括： 资本成本：购买船舶的总费用分摊到每TEU 日常营运成本：船员费、保险费、维修费、 物料费、给养费和管理费等。 31 每TEU的每日运营成本，其中包括： 海上营运成本，主要是船舶的燃料费用（ SVCTEU）； 若船舶海上每天速度为V, 那么船舶海上 每天的TEU-Mile的成本为： CTEU-Mile = (FCTEU+SVCTEU )/ V 在港停泊成本（PFCTEU）：港口费、装卸费 等 32 若船舶海上航行时间为ST，港口停泊时 间为PT，

12、那么一条船舶的运输总成本（ TCTEU）为: TCTEU = STCTEU-Mile + PT(FCTEU+PFCTEU) 如果随着集装箱船舶规模的扩大，船舶 的海上平均成本和港口平均成本下降，则 说明集装箱船舶存在规模经济。 33 6.3.3 集装箱船舶规模经济的形成 6.3.3.1 海上运输成本的规模经济 (1) 资本的规模经济：随着集装箱船舶规模的 扩大，船舶的价格增长相对于其运量增长是较 慢的，因此集装箱船舶上每个TEU每天的资本 成本是下降的。 例子： lnY=4.81 + 0.76 ln(T) 其中，Y代表船舶售价；T代表船舶规模 34 若船舶规模增加到T+W，新船价格增加到Y，

13、则 lnY = 4.81 + 0.76 ln（T+W） 两式相减得： ln（Y/Y） = 0.76 ln （T+W）/T Y/（T+W）= 0.76（Y/T） 说明：集装箱船舶规模的扩大，分摊到每TEU 上的成本平均下降24%，说明资本的规模经济 明显。 实践：1996年初，国际集装箱船舶市场上， 3400TEU规模的船舶租费为8美元/TEU，而 2000TEU规模的租费为21美元/TEU。 35 (2) 燃料上的规模经济 水体对于船体的阻力并不会随着船体体积的增 大而等比率的增加。 例子： ln（bhp）=2.63 + 0.976 ln（TEU） 说明：随着集装箱船舶规模的扩大，分摊到每 T

14、EU上的功率平均下降3%，说明集装箱船舶的 燃料消耗具有规模经济。 36 超大型船污染更少 此外，超大型船的好处是对环境的污染 更少。就单位TEU污染排放量而论，当大 船满载时，它就要比小船环保得多。 37 6.3.3.1 结论 由于集装箱船舶的资本成本和燃料成本 都有明显的规模经济，则集装箱船舶海上 的运营成本具有规模经济，即随着集装箱 船舶规模的扩大，海上运营成本降低。 38 6.3.3.2 在港停泊的规模不经济 根据 TCTEU = STCTEU-Mile + PT(FCTEU+PFCTEU) 在港停泊的滞留时间PT，是影响成本的关键 。 VS. 那么大型船与小型船，谁的滞留时间会更长呢

15、？ 39 马士基的研究： 马士基首席执行官卡赞迪卡迪称，对船厂来说 ，要设计和建造出比现有集装箱船更大的船并 不存在技术上困难。真正的挑战在于如何才能 高效地经营它，如果没有比现在更快捷的装卸 货体系，卡赞迪卡迪奉劝最好还是放弃这种念 头。 马士基发现数十年来，起重机的单位装卸效率 几乎没有提高。这意味着船被造得越大，在港 停留的时间也将越长。一艘满载的马六甲型船 需要5天的时间才能完全把货卸清。这样一来， 它在每个泊位都需要停上好几天。 40 当前学术界研究 在学术界，关于船舶在港口是否存在规模不经 济或存在多大的规模不经济的争论很多。 Edmond发现，船舶规模与港口周转时间之间没有 多少

16、相关性； Robinson发现，在香港大型船舶比小型船舶的周转 时间还要少； 普遍认同： 船舶在港的规模经济性主要取决于港口的装卸效率 ； 随着港口装卸效率的提高，即使存在规模不经济， 也是非常有限的。 设施大型化、装卸效率高 41 案例：香港如何提高效率 面对激烈的市场竞争，香港港口想出很多高效 率的经营办法，例如： 针对空间狭窄，香港港口自主开发世界一流 的码头电子管理系统，可以事无巨细地显示 码头内集装箱的各种资料； 率先专门发明了由电脑控制搬运集装箱的电 子龙型吊机； 还有一个典型例子是“中流作业”。集装箱货 轮在码头附近水域将集装箱趸给小船，节省 进港费用和等候时间，这在国际上也是很少 见的。 42 为了提高效率，还大力发展”电子物流 ”，支持物流服务的信息联通建设。如与国际接 轨的”香港数码贸易运输网络