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1、高 速 铁 路 概 论辅 导 资 料湖南铁路科技职业技术学院运输管理系二一三年三月1目 录 第一章 绪 论2第一节 世界高速铁路发展概况2第二节 高速铁路与其他运输方式的比较3第三节 我国高速铁路的建设4第二章 高速铁路线路7第一节 概况7第二节 线路的平面7第三节 线路的纵断面11第四节 路基及轨道12第三章 高速列车的牵引动力 14第一节 概 述14第二节 受电弓与传动装置17第三节 动力车车体与转向架18第四节 制动技术19第四章 高速铁路的车辆21第四章第一节 概述21第二节 车体和车内设施21第三节 空气调节装置22第四节 转向架22第五节 牵引缓冲装置22第六节 制动装置22第七节
2、 摆式车体23第五章 高速铁路的信号和控制系统 24第七章 高速铁路的车站及枢纽25第一节 概述25第二节 高速铁路的车站布置图26第三节 高速铁路引入既有枢纽的方式27第十章 磁悬浮列车 28模拟试题2970高速铁路概论第一章 绪 论第一节 世界高速铁路发展概况1铁路速度的分级常速时速100120km/h。中速（准高速）时速120160km/h。快速时速160200km/h。高速时速200400km/h。特高速时速400km/h以上。2世界高速铁路发展概况2.1初期高速铁路建设高潮1964年10月1日，世界上第一条高速铁路-日本东海道新干线正式开通。法国：后来居上，在一些技术、经济指标上超日
3、本而居世界领先。高速铁路最初建设的特点：（1） 由于采用新技术，铁路竞争力加强，经济效益好转；（2） 解决了运输能力紧张的问题；（3） 推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业建设；（4） 节省能源、降低对环境的污染；（5） 新建项目带动了既有铁路网的技术改造。第一次（初期）建设高潮有四个国家（日法德意）建成9条高速铁路（自59-91的32年内），总长3198km，这些成就影响了很多国家，从而在20世纪80年代末，世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次高潮。2.2高速铁路网建设的第二次高潮：第二次建设高潮于20世纪90年代在欧洲形成，波及的国家至少有法、德、意、西班牙、比利时、荷兰、瑞
4、典和英国。高速铁路这一时期建设的特点：（1） 已建成高速铁路的国家进入了高速路网规划和建设年代；（2） 修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治上的需求；（3） 能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路；（4） 出现了全国和跨国境的高速铁路网。2.3第三次建设高潮：20世纪中期形成，波及到亚洲、北美、澳洲及整个欧洲，形成交通领域中铁路的一声复兴运动。当前正进行干线八路改造，全面提速，修建高速铁路新线的国家和地区达到12个，在建新线近4000km。尽管建设高速铁路新线所需资金巨大，但从社会、经济效益、能源节约、环境治理等方面，已得到各国政府的共识。且高速铁路建设出现了多种形式融资的局面（由国家公
5、益投资到多种融资方式筹集资金）。各个国家表现的主要特征：（1） 大多数国家在建设初期就拟订修建高速铁路的全国规划；（2） 修建高速铁路对整个社会具有很好的效益；（3） 高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展；（4） 建设高速铁路出现了多种形式的融资渠道；（5） 高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。3建设高速铁路的几种模式当今世界建设高速铁路的几种模式：（1） 日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用（2） 部分旧线改造，旅客列车专用（3） 法国ICE模式：全部修建新线，客货列车混用（4） 英国APT模式：既不修新线，也不对旧线进行尤其是改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，客货
6、混用。第二节 高速铁路与其他运输方式的比较11、 旅客送达时间乘坐高速列车，行程在85km以下，高速公路长途汽车快；行程在851058km以内较飞机快，若列车提速到350km/h，即行程分别为70、168、1969时，乘高速列车将比乘高速汽车、小轿车、飞机要快，随着列车更高的提速，将更显示比高速公路及航空更大的优势。 2安全性和舒适度高速铁路的安全可靠性被世界公认。舒适性胜于公路和民航：对比活动空间大，运行平稳，振动及摇摆幅度小，夜间行车使用卧铺长途旅客可享受较高舒适度。3准确性航空运输受气候影响，航班难准点，时常停航。公路经常阻塞，延误行车。高速列车由计算机控制运行，全天候行车。它根据车内信
7、号行车, 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气, 对它没有影响。线路全封闭式，设先进的列车运行与调度指挥自动化控制系统，可确保列车安全正点，较其它运输方式准确可靠。4能源消耗较其它运输方式低一般情况下，运价率是与能耗与正比。汽车运输消耗的都是等级较高的柴油和汽油，廉价石油的大量供应促进公路迅速发展，但20世纪70年代以来的能源危机，唤起了人们对各种运输形式优缺点的重新认识。各国政府（特别是石油资源欠缺的国家）对大量发展公路特别是高速公路运输持慎重态度了。5运价及综合造价以每单位运能的综合投资比较，高速铁路最低，与高速公路相当，而显然低于空运。6占地4车道高速公路占地宽度26m，复线铁路占地宽
8、度20m。大型机场用地20平方公里，相当于1000公里复线铁路占地面积，且1000km航线内至少2-3个大型机场，相当于用地为铁路的2-3倍。7运能大故高速铁路的运能远大于航空运输，一般也大于高速公路。8环境保护交通工具排放的有害物质在大气中一般要停留2年以上，是造成酸雨、植被破坏、建筑物遭侵蚀的主要原因：有识之士建议，为防止地球臭氧层被破坏和气候异常现象，除力争汽车排放废气减少25%（基本上控制在20世纪90年水平），控制高速公路发展外，还应以高速铁路网逐步代替国内外大城市间的航空运输。电气化高速铁路比高速公路噪音低510分贝，比民航低2550分贝。法日等国在通过市区的高速铁路两侧修建隔音墙
9、以进一步减少噪音影响。9效率和效益高速公路塞车和事故损失重大。高速铁路直接经济效益显著，日法实践证明，直接投资收益率均在12%左右，一般十年内可还清全部贷款。10劳动生产率；据我国1986年统计，运输部门劳动生产率：（万换算吨公里/人年） 铁路60.8；公路4.9(直属)3.5(地方)，铁路为公路的7倍多。综上所述，在现代旅客运输系统中，高速铁路在安全、送达速度、运行水平、准确性、舒适性、占地、造价、环保、效率效益及劳动生产率等诸方方面面均占明显优势，在当今石油资源日渐缺乏，生态环境日益恶化，道路严重阻塞，事故迭起的情况下，发展高速铁路是解决问题的必然选择，它经济而快速能适应满足人类生存和社会
10、发展的需要，故获得世界各国的普遍重视和关注。 第三节 我国高速铁路的建设1我国铁路列车速度不高的原因原有基础设施及技术装备十分落后，限于财力及认识误差，对铁路生产要素及科技投入有限，现代化改造及其装备水平与其它国家差距甚远。线路标准低、机车车辆技术速度低。长期以来我国的铁路技术政策总原则是“以提高运能为中心，保证运输安全为前提，大力提高列车重量，积极增加行车密度，适当提高行车速度”。影响限制了速度的提高，从50年代始制订“铁路设计规范”工级干线客车最高速一直定为120km/h，97年颁布技术政策才提到繁忙干线Vmax=140km/h,但对机车、车辆、轨道、道岔未采取任何措施，故也难以贯彻实行。
11、我国“客货共线，以货为主”的运输模式，客货争线突出，是提高列车平均牵引质量（包括客车增加编组辆数）和列车密度成为关键，客货共线速度不能相差悬殊，忽略了提高旅客列车速度、服务质量，增加经济和社会效益的深层次意义。为提高线路通过能力，发展地方经济，片面强调为人民服务，故增设车站成为扩能的主要手段，过多的会让和停站，大大降低运速。计划经济，无市场概念，以铁老大自居，不谈快速乃中国铁路长期运转的一个主观原因，故我国客车速度年递增率低。2我国铁路提速进程从1994年开始准备，1997年4月1日大规模全面提实施，到2004年，我国先后经过五次大规模提速。准备期1994年1月沈大线首创120公里/时，开创国
12、内铁路既有线提速改造的先例。1994年12月广深准高速铁路建成，设计时速160公里，试验段时速为200公里。1996年4月京沪线南京上海实现160公里时速。1996年7月北京北戴河实现130公里时速。1997年全路开始大规模提速改造，列车运行速度大幅度提高。1） 第一次大提速6）第六次大提速1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速。此次，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里小时。 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。 2001年10月21日，中国铁路进行了第四次大面积提速。这次提速涉及19个省市，9个铁路局。提速线路达4257公里，使全路旅客列车平均旅行时速达到了61.92公里小时。 2004年4月18日，中国铁路将实施第五次大面积提速。目前经过改造后的提速网络总里程已达到16000
