《我国造船业将超越韩国成为世界第一》由会员分享，可在线阅读，更多相关《我国造船业将超越韩国成为世界第一（26页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、中国造船业将超越韩国 成为世界第一2010-05-18 23:42:08来源: 中国日报网(北京)跟贴 0 条 手机看新闻 中国日报网5月18日报道 英文中国日报5月18日报道：郑俊杓从来没有想到，自己有一天会来到中国工作。55岁的郑去年从韩国首尔来到中国东北地区唯一的沿海省份辽宁，担任STX(大连)造船有限公司、STX(大连)重工有限公司总经理一职。“我十分喜欢这里，不仅环境优美、产业发展现代化水平高，离我的家乡也很近。更重要的是，辽宁沿海经济带的发展前景不可估量。”2006年9月，韩国STX集团在长兴岛临港工业区投资建设造船海洋综合生产基地，成为第一个入驻这一辽宁沿海经济带的核心发展区的外
2、资企业。经过3年多的建设，STX大连集团已经成为STX集团三大核心造船海洋基地之一。超越，大势所趋郑的工作地点的转换，也恰恰暗合了世界造船产业的转移趋势。大连海事大学船舶设计技术研究所所长刘寅东教授说，“中国超越韩国成为世界第一造船基地将是历史必然，这是由造船业本身的特点决定的。造船业是知识、技术和劳动密集型产业。在中国造船技术已日趋成熟的前提下，劳动力成本低是世界造船业向中国转移的关键因素。”世界造船产业向中国转移的趋势从2000年左右就开始了。近十年，中国造船业发展迅速，目前已经超过日本，仅次于韩国，成为世界三大造船基地之一。“我们在长兴岛占据了天时、地利和人和，这里将成为STX超越世界前
3、三名造船商的最佳地点。”STX集团生产部长李相勋说。据他介绍韩国地域狭窄，好的造船地点都已经被占据。本土造船业的跨越式发展在外资造船企业向中国转移的同时，中国本土造船业也在迅猛发展。从 2000年到2009年，中国造船业的龙头企业之一大连船舶重工集团有限公司的产量持续攀升，去年超过300万载重吨，销售收入超过200亿元，客户遍布丹麦、瑞典、挪威、美国、新加坡等国家。且自2005年起，大船集团手持订单量一直为世界十强。而商业嗅觉更加敏锐的民营企业也纷纷上马造船项目。2004年许巨林从千里之外的湖北到辽宁创办了辽宁宏冠船业有限公司。企业从最初的700人，发展到现在3000余员工;年产值从10万载吨
4、，发展到直逼50万载吨，这一切都只用了5年时间。“环渤海地区是唯一未被全面开发的海域，发展空间巨大，”许这样解释他当初仓促的决定。“此外，辽宁雄厚的技术人才储备，也是我选择这里的重要原因。”时代的弄潮儿敏锐地察觉大势并进而引导大势，才能成为时代的弄潮儿。为迎接国际造船产业的大潮，辽宁省顺势于2005年推出了发展辽宁沿海经济带的战略，在历史上首次提出整体要面向大海发展，并把船舶产业的发展作为该战略重要组成部分。为此，辽宁省在大连、葫芦岛、辽河入海口(营口、盘锦)建立三大造修船基地，并加快推进沿海六市船舶产业，建设十大专业化船舶配套产业园。许选择的公司所在地盘锦就是其中重要的一个节点，既是该战略的
5、参与者，也是直接受益者。盘锦船舶工业园，在2006年被纳入了辽宁沿海经济带开发战略。在该战略09年7月上升国家战略后，给许的船厂带来了“天地巨变”。“首先是政策支持力度加大了。另外，园区内的配套设施也全都是国家级别的。这将使我们在未来的十几年都受益匪浅。”辽宁省只是中国造船业崛起的一个代表。中国政府于2009年2月初推出船舶工业调整与振兴规划，为国内造船业的发展注入了强心剂。2009年全年中国船厂的新接订单量达2600万载重吨，首次超过韩国跃居世界第一。同时，造船完工量同比增长超过40%，占世界船舶市场份额进一步提升。挑战虽然在“量”上开始领先，但在发掘内需市场、提升配套设备国产化率以及高附加
6、值船舶建造三方面，中国船舶工业与韩国同行相比仍有差距。据韩国主流媒体朝鲜日报，韩国一直非常警惕来自中国的竞争，很多企业采取了低价竞争策略，也对中国造船业造成很大困扰。另外，外资造船企业涌入中国，也对中国企业形成了竞争压力，因为在造船技术相差不大的前提下，主要是人力成本的竞争。许也感受到了这种竞争带来的巨大压力。他表示，经济危机后，造船市场处在有市无价的状态。尽管手上握有订单，但是利润只有1%-2%，竞争非常激烈。据许介绍，09年以前，宏冠的船全部出口至欧美、东南亚等国家。但是今年，他们开始瞄准国内市场。同时，在考虑控制规模，也开始调整产品结构和市场，希望进入附加值更高的海工装备业。中国造船业：
7、漂亮数据难掩产业尴尬来源：经济参考报 2010年05月04日08:34我国造船三大指标(完工量、新订单量、手持订单)在12月站上世界第一位后继续保持快速增长。工信部最近公布的第一季度全国造船三大指标显示，全国造船完工量1457万载重吨，同比增长128%，占世界市场份额41.1%，其中出口船舶占总量的79%。新承接船舶订单量826万载重吨，约为去年同期新接订单量的10.5倍，占世界市场份额47.8%，其中出口船舶占总量的67%。截至3月底，手持船舶订单量18410万载重吨，比2009年底手持订单量下降2.2%，占世界市场份额37.3%，其中出口船舶占总量的88%。相关公司股票走势尽管从同比数据看
8、来形势喜人，经济参考报记者多方采访发现，目前轻言船市已经回暖复苏还为时过早，对全行业的前景还需谨慎乐观。全球需求将进一步扩大众所周知，全球交易商品的90%通过海路运输，全球经济直接影响航运市场，而航运指数也直接反映全球经济的景气度。据外电报道，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)4月12日下滑2点，创下今年新年开市以来的最低点。多位市场分析人士认为造成BDI下跌的主要原因是受以运输铁矿石为主的海岬型船运价指数(BCI)的拖累，BCI下跌的主因则是当前铁矿石谈判胶着状态带来的需求不确定性。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，世界经济是否回暖是船东下单的根本依据。“我个人认为，目前世界经
9、济企稳回升的态势不会发生重大变化，但回升的过程可能会有一些震荡。”他着重指出，“目前市场需求主要集中在巴拿马和好望角船型，这就表示铁矿石和煤炭交易非常活跃。”而干散货咨询机构CommodoreResearch也表示，“总的来说，干散货船运需求仍很坚挺，中国铁矿石进口可能会出现短期的回落，但船运需求预计不会下滑。”具体到我国，上海国际航运研究中心近期发布的中国航运景气报告认为，2010年第一季度，中国航运业保持平稳增长，各航运企业由信心不景气区间直接跨入景气区间，中国航运景气状况也从不景气区间进入景气区间。报告预测，2010年第二季度中国航运景气指数为113.90点，中国航运信心指数为120.9
10、3点，各航运企业将继续保持良好的增长态势，行业整体运行状况继续改善。就在不久前，“世界船王”中国台湾长荣集团总裁张荣发宣布，长荣集团即将启动100艘新船造船计划，其中包括32艘8000TEU(国际标准箱单位)新型船、20艘S型船(7024TEU)、20艘U型船(5364TEU)、20艘以上的2000TEU新型接驳船。这也透露出“世界船王”对经济形势的乐观判断。国际竞争进一步加剧尽管肯定了世界经济企稳回升的态势，但包张静在接受经济参考报记者采访时多次用“复杂多变”来形容目前造船业的局面，他表示，整体的宏观环境就像一张“蜘蛛网”，各方面因素相互交织，存在着千丝万缕的联系、环环相扣。一个环节出现问题
11、，就会产生叠振效应，其他环节都将受到影响，因此很难只盯住一个方面来分析。包张静以目前备受关注的铁矿石谈判为例解析了他这一“蜘蛛网”理论：铁矿石价格上涨带动钢材涨价从而提高造船成本，船价上涨将带动铁矿石运输价格上涨又将为铁矿石价格上涨提供可能。针对我国造船业第一季度的快速增长，工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛同样表示，虽然今年以来，全球经济形势开始企稳向好，但造船业的国际环境并没有改变，有效需求量仍然较少。包张静也认为，虽然第一季度能接来这么多的造船订单是一件好事，但乐观显然还为时过早。“应该认清，同比增长数据并不能完全说明问题。从去年1月至5月，全球新船订单量月均不足100万载重吨，一度甚至
12、出现零成交，已经签订的订单也出现了很多撤单、延期等情况。今年的数字如果与0307年，甚至是08年上半年相比，这一数字还很不乐观。再结合考虑到与前几年相比，船厂的数量、能力都不可同日而语了。从能力、环境、需求总量几方面考量，目前我国的船厂数量已经很多，显然能接到单的船厂只是部分有船厂。除了复杂多变的宏观环境，造船业的国际竞争也在加剧。近年来，韩国是我国造船业最大的赶超目标和竞争对手。第一季度，与我国造船指标快速增长一样，韩国造船企业共获得价值62.4亿美元新订单，同比暴增600%。陈颖涛认为，不排除船企用平衡收支的方法，牺牲短期经济利润来获得新船订单。“600%的增长听起来的确令人惊讶，但也是建
13、立在与去年同期的比较上，以此判断接单能力是脱离事实本质的。”而包张静也说，“在船市低迷期，造船企业一要保持原有订单的安全；二要保证有新订单延续以度过行业低谷。为此，船企甚至是在短期内做赔本生意。”新船价格的不断下跌的确是个问题。统计数据显示，新船价格已经跌回到了13年来的最低点，随着船市的萧条不减，韩国船企的态度从不接受改单转变为现在的降价抢单。目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其个别船型已达到40%。这一幅度的降价对我国船企造成了很大压力。“当然，考虑到需求拉动和成本推动的双重效应，新船价格继续下降的可能性已经不大。”包张静表示。截至3月底，二手好望角型散货船和巴拿马型散货船售价均
14、有明显上涨，新船价格上涨似乎指日可待。我国造船业依然大而不强伴随着我国造船业三大指标在世界取得骄人成绩的同时，产能过剩问题显得十分突出。去年，我国超过一半以上船企无单可接。尽管今年新接订单出现大幅增长，也远远满足不了我国造船业的巨大产能，仍有许多船企面临接不到订单的可怕局面。包张静说，“目前全国新接订单不过是行业景气时国内船舶公司接单的数字。对于一个拥有2亿载重吨造船能力的国家来说，这个接单量其实很少。”中国远洋运输集团总裁魏家福在博鳌亚洲期间也曾表示，对造船行业来说，产能过剩是一个严峻挑战。“现在最糟糕的时候已经过去，全球经济在不断改善。但由于过去许多年前的过度投资，中国造船业产能过剩。对于
15、造船行业而言，现在进入了一个错综复杂的运营环境，不仅要应对过去老的问题，也要应对新的挑战。”除了产能过剩严重，我国造船业大而不强的基本面仍没有得到根本转变。目前，我国在高附加值的天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日韩等造船强国抗衡。工信部装备工业司司长张相木说，“目前是从造船大国向强国转变的关键时期。虽然我国造船业在这些年的发展中技术水平、管理水平都有了很大进步，但在某些环节和世界领先国家比还有差距。”而陈颖涛也表示，“船企需要进行产业结构调整，增加配套和科研的投入。目前我国生产效率略低，高新技术和海工总包等方面都有一定差距。以前我们是依靠投入型的发展，下一步我们要推进现代化、总装化的造船模式。”随着世界经济的逐步复苏，对高附加值、高技术船的需求将增大，对于中国船企来说，必须不断增强技术实力才能实现“造船强国”的目标。三大软肋制约中国造船业发展我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，这20多年来，造船业在平稳中全面发展，开始逐步走向世界；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。
