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1、第八章 船舶碰撞198、什么是船舶碰撞？船舶碰撞（Collision at Sea）是直接威胁海上安全的海损事故之一。各海运国家及有关的国际组织均采用了种种措施，以避免船舶碰撞，确保海上安全。因此，船舶碰撞是海商法调整的社会关系之一。传统的船舶碰撞，有广义和狭义之分。广义上的船舶碰撞，是指两艘或两艘以上的船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。船舶碰撞需要具备如下几个条件：1、必须要有接触。没有接触，不能构成碰撞。因此，间接碰撞或浪损，都不属于船舶碰撞的范畴。对此，有关法律或国际公约都予以明确规定，使之适用船舶碰撞方面的法律。2、必须要有损害。碰撞的结果，必须是使一方
2、或几方收到损害。之所以制定碰撞法律，目的是为了解决损害赔偿问题。如果任何一方均未发生损害，也就不存在诉因的问题。可见，只发生碰撞，而未发生损害，船舶碰撞法律关系仍然不能成立。3、必须是船舶与船舶之间的接触。即不包括船舶同非船舶之间的碰撞，如船舶碰撞码头、灯塔或其他固定建筑物。狭义上的船舶碰撞，又称海商法上的船舶碰撞，是指对碰撞的船舶予以限定的碰撞。对此，国际公约及各国海商法的规定不尽相同。如我国海商法第165条第一款对船舶碰撞的定义规定如下：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”这里所指的“船舶”，不仅包括海商法第3条所指的船舶，还包括与第3条所指船舶发生碰
3、撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。199、海船同军舰或公务船发生碰撞是否适用海商法？海商法意义上的船舶，具有其本身的特点。它应当是：1、广义上船舶的一种；2、海船；3、用于海上运输。军舰或公务船不具有以海上运输为目的的特点，因此，海船同军舰或公务船之间，军舰同军舰之间，公务船与公务船之间，以及军舰与公务船之间发生的碰撞，不适用海商法有关船舶碰撞的规定。但在确定两船碰撞责任时，可以参照海商法有关船舶碰撞方面的规定予以处理。如果一船虽然属政府公务船，但在发生船舶碰撞时，并不从事公务，而是从事以营利为目的的海上货物运输或其他商业活动，那么，其他从事海上运输或其他商业活动的海船与之发生碰撞，
4、则应适用海商法。公务船一般是指海关缉私船、海洋环境监测船及其他政府公务船等。对于军舰及公务船的碰撞问题，国际公约及各国的海商法，对此做出的规定也不尽相同。1910年碰撞公约明确规定公约不适用于军舰和公务船；而前苏联海商法第12条则规定，船舶碰撞，不适用于军舰，但适用于公务船；波兰海商法第224条规定船舶碰撞既适用于公务船，也适用于军事舰艇。我国海商法第165条第二款规定“前款所称船舶，包括与本法第3条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”从而明确地将军事船舶及政府公务船舶排除在适用海商法的船舶碰撞规定之外。200、船舶碰撞渔网或锚链是否属于船舶碰撞？船舶是一种特殊的合成物，是
5、由船体、船机、设备以及便于海上航行和操纵的其他船舶属具构成的。船舶属具包括锚、锚链、海图、罗经、救生艇等。对于船舶碰撞渔网或锚链，法律上并没有明确的规定，但从司法实践中可以看出，船舶与锚链的碰撞，视为船舶碰撞，适用有关船舶碰撞的法律；船舶与渔网的碰撞，则不认为是船舶碰撞，故不适用船舶碰撞的法律。这主要是从安全方面来考虑的。船舶如果没有锚或锚链，则是不适航的船舶，因为锚和锚链是船舶属具，是船舶航行不可缺少的部分。因此，一船与他船的锚或锚链发生碰撞，是船舶见的碰撞。而一艘没有渔网的渔船，从安全角度而言，并不影响其适航性，并不是航行和操纵过程中必需的设施，因此渔网与船舶之间的碰撞，不能视作船舶间的碰
6、撞。但这并不等于船舶碰撞渔网不承担任何碰撞责任，只不过此类碰撞是依据一般的民法原则或其他有关法律处理而已。201、什么是间接碰撞？间接碰撞是指船舶之间虽然没有实际接触，但因船舶操纵行为或不行为，或因不遵守航行规章，致使另一船或任何一方船上的货物、人身或船舶遭受损害的事故。例如，二船在狭窄水道航行，一船违反航行规则，企图加速超越，迫使另一方不得不采取避让措施，结果引起搁浅、触礁等后果。再如，小船与大船相距较近时，大船违章超速航行而推起波浪，致使小船颠覆或造成损害。后一种情况属于浪损，浪损是间接碰撞的一种特殊情况。严格意义上讲，间接碰撞不属于海商法意义上的船舶碰撞范围，但国际公约及各国海商法普遍作
7、出特别规定，准予适用船舶碰撞的有关规定。我国海商法第170条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”202、船舶碰撞包括哪些种类？船舶碰撞有不同的分类。一般的分类方法是：（1）从责任方划分；（2）从碰撞的起因上划分。从责任方划分，分为单方过失责任碰撞，双方过失责任碰撞和双方无责任碰撞。1、单方过失责任碰撞，是指由单方过失造成的船舶碰撞，由过失方单独承担责任。这一原则在国际上是统一的，1910年碰撞公约就是如此规定的。我国海商法第168条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由
8、有过失的船舶负赔偿责任。”2、双方过失责任碰撞，是双方互有过失造成的船舶碰撞，一般按各自的过失比例分担损失。如果双方过失比例相当或过失比例难以确定，则各自承担50%碰撞责任。对于人身伤亡，碰撞当事方应负连带责任。对于双方过失，按过失比例承担碰撞责任碰撞责任的原则，称之为过失比例原则。这是1910年碰撞公约所确立的重要准则。在此之前，英美国家都实行“平分过失原则”。即不论双方的过失比例如何，即使一方责任为99%，另一方责任为1%，最终，各方仍需承担50%的责任。显然，这种原则很不公平。由于美国未加入1910年碰撞公约，所以，一直保持着“平分过失原则”，从而导致与其他海运国家遵循的原则并不一致。直
9、到1975年美国最高法院在一裁判中才做出按过失比例承担碰撞责任。虽然这一判例对下级法院具有约束力，但在法律上至今尚未把这一原则确认下来。我国海商法第169条规定了“过失比例原则”，从而与世界上大多数国家的做法相一致。3、双方无责任碰撞是指不存在人为的因素，完全是因为客观原因或原因不明所造成的碰撞。客观原因可能来自不可抗力，也可能出于意外事故。无过失碰撞，其损害应由遭受者自行负担。我国海商法第167条即作出如此规定。双方无责任碰撞可以有如下几层含义：（1）、不可抗力造成的船舶碰撞。例如，台风季节船在锚地避台风，采取了一切合理措施，但终因风力过大，致使走锚，碰上了他船。（2）、意外事故造成的船舶碰
10、撞。所谓意外事故，是指船方已做到了通常的谨慎和技术要求，仍未能避免的事故。诉讼中援引“意外事故”进行抗辩的一方应负举证的责任。（3）、不明过失的碰撞。不明过失是指碰撞的原因根本无法查清，实践中比较罕见。从碰撞的起因划分，分为过失碰撞、不可抗力或意外事故碰撞、故意碰撞。过失碰撞，包括上述单方过失责任碰撞和双方过失责任碰撞。故意碰撞是指船长、船员或引航员的故意行为导致的与他船碰撞。由此而造成的损害，严重时可能追究有关人员的责任。 203、为什么船舶碰撞中的过失原则采用客观标准？过失碰撞是所有碰撞案中最常发生的一种。当碰撞造成损害时，如何确定过失，如何计算损害赔偿，就成为人们普遍关注的问题。在民法中
11、，过失是指行为人并不存在希望损害发生的意图，但对损害的发生应该或能够预见却没有或没能预见，致使损害发生。那么，判断行为人有无过失，究竟是以行为人应该预见的范围为准，还是以行为人能够预见的范围为准，对此，民法学家有两种不同的学术观点。主张以应该预见来判断过失的，叫客观标准；主张以能够预见来判断过失的，叫主观标准。海商法通常所说的过失（Fault, Negligence），是指行为人具有过失心理状态时作出的行为。所以，从长期海事审判实践来看，船舶碰撞的过失标准采用的是客观标准。它是指在驾驶船舶、管理船舶的过程中，具有通常技术和谨慎从事的航海人员，应该预见碰撞损害的发生，而没有预见，或者应该防止碰撞
12、损害的发生或扩大而没有防止。在这种情况下的行为或不行为，即构成过失行为。因此是否作到通常的技术和谨慎是衡量碰撞过失的客观标准。这种标准不仅适用于通常情况，而且已适用于特殊情况，从而就与1972年国际海上碰撞规则对过失的判定取得了一致。204、船舶碰撞的过失可分为哪几类？船舶碰撞过失可以分为实际过失和推定过失两大类。推定过失又分为法律推定过失和事实推定过失。1、 实际过失。是指在举证时，证明某一方在驾驶船舶或管理船舶方面犯有某种具体的过失。例如，船员违反良好船艺，疏忽瞭望，违反航行规则，船上设备有缺陷，船员配备不当等都是造成船舶碰撞原因的实际过失。2、 法律推定过失。推定是指从已经确定的基本事实
13、推断出假定事实的存在，直至这一推定遭到相反证据的反驳或否认。例如一船违反法定的航行规则，除非该轮能证明在当时的情况下，违背航行规则是必要的，或者违反规则在当时的条件下不可能导致船舶碰撞损害的发生，否则，法律便推定违反航行规则的船舶，犯有造成碰撞损害的过失。这一原则已被1910年碰撞规则所废除，因为适用这一原则会给法官判案以方便，可能会产生不合理的结果。但美国至今仍在沿用这个规则，并未在法律上予以废除。我国及其他多数航运国家均在法律上或司法实践中废除了这一原则。3、 事实推定过失。即从已经证实的基本事实中，推断出假定事实的存在。例如两条船舶发生碰撞，其中受损一方能够证明其遭受损害的事实，以及其他
14、符合一定要求的基本事实，法庭就可以从这种基本事实推定出另一方犯有过失的假定事实。除非另一方能证明损害是不可避免的，或者自身没有过失，或者有过失并没有造成损害结果，否则便应承担赔偿责任。事实推定过失原则，被各国普遍采用。例如，某一在航船与一锚泊船碰撞，如果锚泊船证明其锚泊位置适当，并按规定显示号灯号型，有效地指示了它的存在，在航船对此提不出相反的证据予以反驳，法院便可根据已知的事实，推定在航船犯有过失，除非在航船能证明碰撞系不可抗力或意外事故所致，否则便应单独承担赔偿责任。205、什么是“最后机会原则”？最后机会原则（Last Opportunity Rule），英国称之为“避让机会原则”（Cl
15、ear Chance Rule）、“过失中断”（Faults Separate），美国叫作“最后避让机会”（Last Clear Chance），曾是判定船舶碰撞责任的一个重要原则。所谓最后机会原则，是指两船碰撞，如果双方都有疏忽，都要对碰撞负责，除非后来有疏忽的船舶知道或应该知道前者有疏忽，并有充裕的时间避免碰撞而没有避免，则后来有疏忽的一方应单独负责。此项原则源于1842年英国法院的“驴案”判例。因毛驴主人疏忽，毛驴脱缰横躺在公路上，一辆高速行驶的汽车撞上了毛驴。毛驴的主人对司机的雇主提出诉讼。法院判决毛驴的主人可以获得全部的赔偿。原因是尽管毛驴的主人有过错，但真正导致碰撞发生的原因使汽车
16、司机的过失，即他驾车速度太快。他完全可以谨慎地驾驶，有最后的机会避免事故的发生。结果这一原则曾被广泛运用于海上碰撞事故的责任责任划分上。我国司法实践，不承认这一原则。因为在某些场合下，采用这一原则不尽合理，即使英国的司法实践也越来越少采用这一原则。现在，英国更注重合理性，而不再着眼于谁拥有最后机会。206、什么是“宾夕法尼亚规则”？宾夕法尼亚规则（Pennsylvania Rule）产生于1874年美国最高法院对“宾夕法尼亚”案所作的判决。1869年在新泽西州的Sandy Hook附近海域，两条悬挂英国国旗的船舶“Mary Troop”号帆船和2,388吨级的“Pennsylvania”轮在浓雾中相撞。经证实“Pennsylvania”轮雾中行驶速度过快，明显是碰撞的主要原因。“Mary Troop”船没有鸣放雾号而是
