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1、高速铁路轨道维修管理高速铁路轨道维修管理2010年9月Page Page 2 2一、我国高速铁路发展及规划一、我国高速铁路发展及规划二、高速轨道基本技术要求二、高速轨道基本技术要求三、客运专线无碴轨道技术三、客运专线无碴轨道技术四、高速铁路维修养护技术四、高速铁路维修养护技术高速铁路轨道维修管理Page Page 3 3引言：引言： 2010年是成都铁路局高速铁路知识普及年，本年是成都铁路局高速铁路知识普及年，本课件按照循序渐进、由浅入深的原则系统对高速铁课件按照循序渐进、由浅入深的原则系统对高速铁路轨道结构的发展、轨道结构维护管理、轨道及轨路轨道结构的发展、轨道结构维护管理、轨道及轨下基础修
2、理知识进行了介绍，并简单阐述了高速铁下基础修理知识进行了介绍，并简单阐述了高速铁路工务技术标准、生产管理等相关知识。路工务技术标准、生产管理等相关知识。高速铁路轨道维修管理Page Page 4 4一、我国高速铁路发展及规划一、我国高速铁路发展及规划（一）我国铁路的主要矛盾和发展思路（一）我国铁路的主要矛盾和发展思路我国铁路的主要矛盾始终是运能和运量的矛盾：我国铁路的主要矛盾始终是运能和运量的矛盾：1.主要干线运输能力十分紧张主要干线运输能力十分紧张2.路网规模总量明显不足路网规模总量明显不足3.建设投入严重不足建设投入严重不足4.部分地区进出通道不畅部分地区进出通道不畅5.季节运能紧张问题突
3、出季节运能紧张问题突出高速铁路轨道维修管理Page Page 5 5（二）提高列车速度，扭转（二）提高列车速度，扭转“瓶颈瓶颈”地位地位长期以来，为了摆脱铁路长期以来，为了摆脱铁路“瓶颈瓶颈”地位的被动状态，铁路曾从很多方面采取措施以提高地位的被动状态，铁路曾从很多方面采取措施以提高运输能力，如加快铁路建设速度、扩大铁路建设规模、提高列车运行速度、提高运输组运输能力，如加快铁路建设速度、扩大铁路建设规模、提高列车运行速度、提高运输组织水平等，但终因铁路发展速度滞后，一直没有从根本上解决问题。织水平等，但终因铁路发展速度滞后，一直没有从根本上解决问题。 高速铁路轨道维修管理Page Page 6
4、 61997年以来铁路进行了六次大面积提速调图年以来铁路进行了六次大面积提速调图1.第一次第一次(1997年年4月月1日零时日零时) 2.第二次第二次(1998年年10月月1日零时日零时) 3.第三次第三次(2000年年10月月21日零时日零时) 4.第四次第四次(2001年年10月月21日零时日零时) 5.第五次第五次(2004年年4月月18日零时日零时) 6.第六次（第六次（2007年年4月月18日零时）日零时） 实施第六次大面积提速调图，我国铁路首次开行时速实施第六次大面积提速调图，我国铁路首次开行时速200公里及以上的旅客列车。这公里及以上的旅客列车。这是与前五次大面积提速相比，一个最
5、根本的变化。在既有干线实施时速是与前五次大面积提速相比，一个最根本的变化。在既有干线实施时速200公里的提公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达速，部分有条件区段列车运行速度可达250公里，标志着我国既有线提速达到世界先公里，标志着我国既有线提速达到世界先进水平。进水平。高速铁路轨道维修管理Page Page 7 7经历六次大提速后，我国铁路既有线时速经历六次大提速后，我国铁路既有线时速200公里及以公里及以上线路延展里程达到上线路延展里程达到9218公里，包括近两年开通运营的公里，包括近两年开通运营的京津城际铁路（营业里程京津城际铁路（营业里程115公里）、合宁客运专线公里）、合宁客运专
6、线（营业里程（营业里程166公里）、合武客运专线（营业里程公里）、合武客运专线（营业里程359.361公里）、石太客运专线（营业里程公里）、石太客运专线（营业里程189.93公里）公里）、武广客运专线（营业里程、武广客运专线（营业里程968.57公里公里 ）、）、甬台温客运专线甬台温客运专线（营业里程（营业里程282.38km）、温福客运专线（营业里程）、温福客运专线（营业里程298.4km ）、）、郑西客运郑西客运专线（营业里程专线（营业里程484.518公里）公里） ，以及我局遂成铁路在，以及我局遂成铁路在内，我国时速内，我国时速200公里及以上线路延展里程占铁路正线公里及以上线路延展里程
7、占铁路正线总延展里程的总延展里程的11.2%，表明我国已跨入了高速铁路时代。，表明我国已跨入了高速铁路时代。高速铁路轨道维修管理Page Page 8 8（三）我国高速铁路规划（三）我国高速铁路规划2008年，中长期铁路网规划方案制定的发展目标为：到年，中长期铁路网规划方案制定的发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程年，全国铁路营业里程达到达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到万公里以上，复线率和电化率分别达到50和和60%以上，主要繁忙干线实现以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、
8、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。高速铁路轨道维修管理Page Page 9 9Page Page 10101.客运专线客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线16万公里以上。万公里以上。高速铁路轨道维修管理Pa
9、ge Page 1111（1）“四纵四纵”客运专线客运专线 北京上海客运专线，包括蚌埠合肥、南京杭州客运专线，贯通京津至长北京上海客运专线，包括蚌埠合肥、南京杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；江三角洲东部沿海经济发达地区； 北京武汉广州深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京武汉广州深圳客运专线，连接华北和华南地区； 北京沈阳哈尔滨北京沈阳哈尔滨(大连大连)客运专线，包括锦州营口客运专线，连接东北和客运专线，包括锦州营口客运专线，连接东北和关内地区；关内地区； 上海杭州宁波福州深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海上海杭州宁波福州深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东
10、南沿海地区。地区。高速铁路轨道维修管理Page Page 1212（2）“四横四横”客运专线客运专线 徐州郑州兰州客运专线。连接西北和华东地区；徐州郑州兰州客运专线。连接西北和华东地区； 杭州南昌长沙贵阳昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；杭州南昌长沙贵阳昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区； 青岛石家庄太原客运专线，连接华北和华东地区；青岛石家庄太原客运专线，连接华北和华东地区； 南京武汉重庆成都客运专线，连接西南和华东地区。南京武汉重庆成都客运专线，连接西南和华东地区。 同时，建设南昌九江、柳州南宁、绵阳成都乐山、哈尔滨齐齐哈尔、同时，建设南昌九江、柳州南宁、绵阳成都乐山、哈尔滨齐齐
11、哈尔、哈尔滨牡丹江、长春吉林、沈阳丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖哈尔滨牡丹江、长春吉林、沈阳丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。面。 高速铁路轨道维修管理Page Page 1313（3）城际客运系统）城际客运系统在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。系统，覆盖区域内主要城镇。高速铁路轨道维修管理Page Page 14142完善路
12、网布局和西部开发性新线完善路网布局和西部开发性新线以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约4.1万公里。万公里。高速铁路轨道维修管理Page Page 15153路网既有线路网既有线加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线规划既有线增建二线19万公里，既有线电气化万公里，既有线电气化25万公里。万公里。高速铁路轨道维修管理Page
13、Page 16164.2008调整方案与调整方案与2004年方案的主要区别：年方案的主要区别：（1）调整方案将客运专线建设目标由）调整方案将客运专线建设目标由1.2万公里调整为万公里调整为1.6万公里以上。即在维持万公里以上。即在维持原原“四纵四横四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加了客运专线基础骨架不变的情况下，增加了4000公里客运专线。公里客运专线。 （2）调整方案将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到）调整方案将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。长株潭、成渝以及中原城
14、市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。（3）调整方案将规划建设新线由）调整方案将规划建设新线由1.6万公里调整为万公里调整为4.1万公里。万公里。（4）调整方案将增建二线建设规模由）调整方案将增建二线建设规模由1.3万公里调整为万公里调整为1.9万公里，既有线电气化万公里，既有线电气化建设规模由建设规模由1.6万公里调整为万公里调整为2.5万公里。万公里。高速铁路轨道维修管理Page Page 1717我国主要客运专线一览表我国主要客运专线一览表线路名称线路名称起点起点终点终点里程（里程（kmkm）建设情况建设情况京津城际京津城际北京南北京南天津天津1201202008.08.0
15、12008.08.01开通开通合宁铁路合宁铁路合肥合肥南京南京1541542008.05.012008.05.01开通开通徐兰客专徐兰客专徐州徐州兰州兰州14001400在建在建杭深客专杭深客专杭州杭州深圳深圳16001600在建在建杭长客专杭长客专杭州杭州长沙长沙880880在建在建青太客专青太客专青岛青岛太原太原770770在建在建沪汉蓉高铁沪汉蓉高铁上海上海成都成都20002000在建在建宁杭城际宁杭城际南京南京杭州杭州251251在建在建渝万城际渝万城际重庆重庆万州万州240240在建在建哈大客专哈大客专哈尔滨哈尔滨大连大连904904在建在建胶济客专胶济客专青岛青岛济南济南362.5
16、362.5在建在建广深港城际广深港城际广州广州香港香港180180在建在建京哈客专京哈客专北京北京大连大连18601860在建在建高速铁路轨道维修管理Page Page 1818杭甬客专杭甬客专杭州杭州宁波宁波150150在建在建福厦客专福厦客专福州福州厦门厦门2732732010.01. 012010.01. 01通车通车广珠城际广珠城际广州广州珠海珠海141141在建在建京石客专京石客专北京北京石家庄石家庄278.23278.23在建在建武广客专武广客专武汉武汉广州广州9959952009.12.262009.12.26通车通车京沪高铁京沪高铁北京北京上海上海13181318在建在建宁汉蓉
17、客专宁汉蓉客专南京南京成都成都未定未定规划规划天津秦皇岛高速天津秦皇岛高速天津天津秦皇岛秦皇岛246246规划规划沪宁城际沪宁城际上海上海南京南京300300在建在建石武客专石武客专石家庄石家庄武汉武汉843843在建在建温福客专温福客专温州温州福州福州298.4298.42009.9.282009.9.28通车通车秦沈客专秦沈客专秦皇岛秦皇岛沈阳沈阳404.65404.6520032003年通车年通车石太客专石太客专石家庄石家庄太原太原189.93189.932009.05.012009.05.01通车通车郑西客专郑西客专郑州郑州西安西安456.639456.6392010.01. 2520
18、10.01. 25通车通车广深城际广深城际广州广州深圳深圳132.5132.5在建在建高速铁路轨道维修管理Page Page 19195.我局高速铁路路网规划我局高速铁路路网规划高速铁路轨道维修管理Page Page 2020Page Page 2121高速铁路轨道维修管理第二章第二章 高速轨道基本技术要求高速轨道基本技术要求一、高速轨道结构要求一、高速轨道结构要求高速铁路的特点是高速度和高密度，目标是高安全性和高舒适高速铁路的特点是高速度和高密度，目标是高安全性和高舒适性，因而要求轨道结构必须具备高平顺性、高稳定性、高可靠性，因而要求轨道结构必须具备高平顺性、高稳定性、高可靠性和高耐久性四大
19、基本性能性和高耐久性四大基本性能。高速铁路轨道结构高速铁路轨道结构四大基本性能四大基本性能高平顺性高平顺性高稳定性高稳定性高可靠性高可靠性高耐久性高耐久性Page Page 2222高速铁路轨道维修管理1. 高平顺性高平顺性高平顺性的核心是保持轨道结构良好的几何状态，即轨道部件的高精度和高可靠性、高平顺性的核心是保持轨道结构良好的几何状态，即轨道部件的高精度和高可靠性、轨道铺设的高精度以及良好的养护维修质量。轨道铺设的高精度以及良好的养护维修质量。2. 高稳定性高稳定性主要是指轨道结构的重型化，轨道部件的高精度化，轨道刚度的合理化与均匀化。主要是指轨道结构的重型化，轨道部件的高精度化，轨道刚度
20、的合理化与均匀化。3. 高可靠性高可靠性主要是指轨道强度足够，轨道弹性合理，轨道部件的长效性和完好性，轨下基础的稳主要是指轨道强度足够，轨道弹性合理，轨道部件的长效性和完好性，轨下基础的稳固性和长久性。固性和长久性。4. 高耐久性高耐久性主要是指轨道结构维护少、寿命长、成本低。主要是指轨道结构维护少、寿命长、成本低。Page Page 2323二、高速轨道基本技术要求二、高速轨道基本技术要求（一）基本要求（一）基本要求1.直线地段线间距直线地段线间距 （1） V=200km/h区间正线、站内正线线间最小距离不得少于区间正线、站内正线线间最小距离不得少于4400mm；（2）200km/hV250
21、km/h的区间正线、站内正线线间最小距离不得少于的区间正线、站内正线线间最小距离不得少于4600mm；（3） V=300km/h区间正线、站内正线线间最小距离不得少于区间正线、站内正线线间最小距离不得少于4800mm；（4） V=350km/h区间正线、站内正线线间最小距离不得少于区间正线、站内正线线间最小距离不得少于5000mm ；（5）正线与相邻到发线、到发线间或到发线与其他线线间最小距离见下表；）正线与相邻到发线、到发线间或到发线与其他线线间最小距离见下表；高速铁路轨道维修管理Page Page 2424序序号号名称名称线间设线间设施施线间线间最小距离最小距离(mm)(mm)1 1区区间
22、间正正线线、站、站内正内正线线200km/h200km/h- -44004400200km/h200km/hV250km/hV250km/h- -46004600300km/h300km/h- -48004800350km/h350km/h- -500050002 2正正线线与相与相邻邻到到发线发线无无50005000声屏障声屏障59405940结结构构宽宽接触网支柱接触网支柱有有砟轨砟轨道：道：56005600结结构构宽宽无无砟轨砟轨道：道：55005500结结构构宽宽雨棚柱雨棚柱45904590结结构构宽宽3 3到到发线间发线间或到或到发线发线与其他与其他线线无无50005000接触网支柱
23、接触网支柱50005000结结构构宽宽雨棚柱雨棚柱43004300结结构构宽宽4 4正正线线与其他与其他线线无无50005000高速铁路轨道维修管理Page Page 25252曲线地段线间距曲线地段线间距（1）200km/h至至250km/h线路区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离按曲线线路区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离按曲线半径大小，根据半径大小，根据技规技规附图附图1规定的曲线加宽公式计算确定；规定的曲线加宽公式计算确定；（2）300km/h及以上区段区间及站内的曲线地段的中心线间的水平距离可不加宽。及以上区段区间及站内的曲线地段的中心线间的水平距离可不加宽。高速铁路轨
24、道维修管理Page Page 26263.线路封闭及防护设施线路封闭及防护设施（1）高速铁路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的）高速铁路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所（如工务作业进出通道），须设置专用通道和处所（如工务作业进出通道），须设置“非铁路作业人员禁止进入非铁路作业人员禁止进入”的警的警示标志；示标志；（2）道路与铁路并行、且等于或高于铁路的地段，应靠近铁路一侧设置防护设施；下）道路与铁路并行、且等于或高于铁路的地段，应靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于穿铁路桥
25、梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于5.0米时，应设置限米时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安设防护网。高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安设防护网。高速铁路轨道维修管理Page Page 2727（二）线路平面及纵断面（二）线路平面及纵断面1.线路平面线路平面（1）200km/h区段的最小曲线半径为区段的最小曲线半径为2500米，特殊困难条件下为米，特殊困难条件下为2200米；米；（2）250km/h区段的最小曲线半径为区段的最小曲线半径为4000米，特殊困难条件下为米，特殊困难条件下为3500米；米；（3） 300km/h区段无碴轨道的
26、最小曲线半径为区段无碴轨道的最小曲线半径为5000米，特殊困难条件下为米，特殊困难条件下为4000米；米；（4）300km/h区段有碴轨道的最小曲线半径为区段有碴轨道的最小曲线半径为5000米，特殊困难条件下为米，特殊困难条件下为4500米；米；（5） 350km/h区段无碴轨道的最小曲线半径为区段无碴轨道的最小曲线半径为7000米，特殊困难条件下为米，特殊困难条件下为5500米；米；（6）350km/h区段有碴轨道的最小曲线半径为区段有碴轨道的最小曲线半径为7000米，特殊困难条件下为米，特殊困难条件下为6000米；米；高速铁路轨道维修管理Page Page 2828（7）兼顾货运的线路，）
27、兼顾货运的线路，200km/h区段的最小曲线半径为区段的最小曲线半径为3500米，特殊困难条件下为米，特殊困难条件下为2800米；米；250km/h区段的最小曲线半径为区段的最小曲线半径为4500米；米；（8）最大曲线半径一般条件下不宜大于）最大曲线半径一般条件下不宜大于10000米，特殊困难条件下不应大于米，特殊困难条件下不应大于12000米；米；（9）缓和曲线采用三次抛物线线型。缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内）缓和曲线采用三次抛物线线型。缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。超高顺坡率一般为顺完。超高顺坡率一般为1/(10Vmax)、困难条件下为、困难条件下为1/(9
28、Vmax) ； （10）缓和曲线长度按设计速度、曲线半径、地形条件合理选用。两相邻曲线间的夹）缓和曲线长度按设计速度、曲线半径、地形条件合理选用。两相邻曲线间的夹直线长度和两缓和曲线直线长度和两缓和曲线 间的圆曲线长度应根据设计最高行车速度和工程条件确定。间的圆曲线长度应根据设计最高行车速度和工程条件确定。高速铁路轨道维修管理Page Page 29292.线路纵断面线路纵断面（1） 200km/h- 250km/h的线路区间正线最大坡度的线路区间正线最大坡度 20，动车组走行走行线最大坡度最大坡度 30；（2） 300km/h-350km/h的线路区间正线最大坡度的线路区间正线最大坡度 20
29、，特殊困，特殊困难条件下条件下最大坡度最大坡度 30，动车组走行线最大坡度，动车组走行线最大坡度 35；（3）正线宜设计为较长坡段：）正线宜设计为较长坡段： 200km/h- 250km/h的线路最小坡段长度一般条件下的线路最小坡段长度一般条件下 800m ，困难，困难条件下条件下 600m，且不得连续使用；，且不得连续使用；300km/h的区段最小坡段长度一般条件下的区段最小坡段长度一般条件下 1200m ，困难条件下，困难条件下 900m； 350km/h的区段最小坡段长度一般条件下的区段最小坡段长度一般条件下 2000m ，困难条件下，困难条件下 900m；一般条件的最小坡段长度不宜连续
30、采用，困难条件下的最小坡段长一般条件的最小坡段长度不宜连续采用，困难条件下的最小坡段长度不得连续使用。度不得连续使用。高速铁路轨道维修管理Page Page 3030（4）坡段间的连接：）坡段间的连接： 正线相邻坡段的坡度差正线相邻坡段的坡度差1 时，应采用圆曲线型竖曲线连接，时，应采用圆曲线型竖曲线连接， 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔、钢轨伸缩调节器均不得重叠竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔、钢轨伸缩调节器均不得重叠设置，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置设置，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置 ， 300km/h-350km/h的的线路最小竖曲线长度不得小于线路最小竖曲线长度不得小于25米。（困难
31、条件下应满足规范要米。（困难条件下应满足规范要求）求）最小竖曲线半径最小竖曲线半径RshV(km/h)200V250V 250300 V 350Rsh(m)150002000025000高速铁路轨道维修管理Page Page 3131（三）轨道（三）轨道1.轨道结构形式轨道结构形式（1） 轨道结构应集中铺设，桥隧密集地段、地质良好路基地段，轨道结构应集中铺设，桥隧密集地段、地质良好路基地段，宜集中铺设无砟轨道；宜集中铺设无砟轨道；（2） 无砟轨道与有砟轨道之间应设置过渡段，过渡段应设置无砟轨道与有砟轨道之间应设置过渡段，过渡段应设置60kg/m的辅助轨，辅助轨长度的辅助轨，辅助轨长度25m；（
32、3）有砟轨道轨枕应采用）有砟轨道轨枕应采用2.6m长的长的型混凝土轨枕，每公里铺设型混凝土轨枕，每公里铺设1667根，桥梁、隧道内采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层；根，桥梁、隧道内采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层；（4）高速客运专线道床应采用特级碎石道砟，既有）高速客运专线道床应采用特级碎石道砟，既有200km/hV 250km/h客货共线线路有碴道床可采用一级碎石道砟，并符合技术客货共线线路有碴道床可采用一级碎石道砟，并符合技术条件要求。（高速客运专线单线道床顶宽为条件要求。（高速客运专线单线道床顶宽为3.6m，厚度，厚度35cm，道，道床边坡床边坡1：1.75，砟肩堆高，砟肩堆高15cm）。）
33、。高速铁路轨道维修管理Page Page 32322.钢轨钢轨（1）高速铁路客运专线使用的钢轨类型）高速铁路客运专线使用的钢轨类型厂家：鞍钢、攀钢、武钢、包钢；厂家：鞍钢、攀钢、武钢、包钢；使用使用100米长定尺米长定尺P60钢轨，经厂焊焊接成钢轨，经厂焊焊接成500米长，现场区间采用闪光焊连成无缝线米长，现场区间采用闪光焊连成无缝线路。路。长定尺钢轨优点：长定尺钢轨优点：焊接接头少；焊接接头少；轨端平直度高；轨端平直度高；轨端没有探伤盲区；轨端没有探伤盲区； 可极大地提高轨道的平顺性，是高速铁路建设技术的重要标志之一。可极大地提高轨道的平顺性，是高速铁路建设技术的重要标志之一。高速铁路轨道维
34、修管理Page Page 3333（2）钢轨焊接）钢轨焊接应采用质量稳定的焊接方式，我国钢轨焊接方法主要有四种：应采用质量稳定的焊接方式，我国钢轨焊接方法主要有四种： 闪光焊、气压焊、铝热焊和窄间隙电弧焊；目前主要采用闪光焊、气压焊和铝热焊。钢闪光焊、气压焊、铝热焊和窄间隙电弧焊；目前主要采用闪光焊、气压焊和铝热焊。钢轨焊接应掌握以下原则，即：轨焊接应掌握以下原则，即：能用基地闪光焊，则不用移动闪光焊；能用基地闪光焊，则不用移动闪光焊；能用移动闪光焊，则不用气压焊；能用移动闪光焊，则不用气压焊；能用气压焊，则不用铝热焊；能用气压焊，则不用铝热焊；尽量减少使用铝热焊，尤其在重载铁路上。尽量减少使
35、用铝热焊，尤其在重载铁路上。注：从焊接质量看，闪光焊的质量最稳定，统计的折损率仅为注：从焊接质量看，闪光焊的质量最稳定，统计的折损率仅为0.007%，铝热焊最差，铝热焊最差，折损率为折损率为0.5%。因此，闪光焊是最主要且为最可靠的钢轨焊接方法。因此，闪光焊是最主要且为最可靠的钢轨焊接方法。高速铁路轨道维修管理Page Page 3434 焊轨基地采用接触焊形成焊轨基地采用接触焊形成500m长轨，检验合格后运往工地长轨，检验合格后运往工地高速铁路轨道维修管理Page Page 3535工地长轨铺设工地长轨铺设高速铁路轨道维修管理Page Page 36363.3.道岔道岔（1 1）正线道岔号数
36、选择）正线道岔号数选择正线道岔应采用可动心轨道岔；正线道岔应采用可动心轨道岔；正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度；正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度；正线与到发线连接应采用正线与到发线连接应采用1818号道岔。两正线间的渡线应号道岔。两正线间的渡线应按功能需要选用按功能需要选用1818号及以上道岔；号及以上道岔；始发或终到车站以及改、扩建车站，在特别困难条件下，始发或终到车站以及改、扩建车站，在特别困难条件下，可采用可采用1212号道岔；号道岔；正线与联络线连接应按联络线设计行车速度宜选用大号码道岔正线与联络线连接应按联络线设计行车速度宜选用大号码道岔。高速铁路轨道维修
37、管理Page Page 3737高速铁路轨道维修管理（2）道岔定位）道岔定位道岔应按设计定位，允许偏差应符合下表的规定道岔应按设计定位，允许偏差应符合下表的规定序号序号项目项目允许偏差允许偏差1轨面标高轨面标高-5，02中线中线2 Page Page 3838三、高速铁路隧道基本技术要求三、高速铁路隧道基本技术要求1.列车运行的高速度，引起的列车空气动力学问题：列车运行的高速度，引起的列车空气动力学问题：（1）隧道净空有效断面积的确定舒适性；）隧道净空有效断面积的确定舒适性；（2）列车运行产生的空气压对结构物的影响耐久性；）列车运行产生的空气压对结构物的影响耐久性；（3）对周边环境的影响缓冲结
38、构的设置。）对周边环境的影响缓冲结构的设置。高速铁路轨道维修管理Page Page 39392.隧道净空面积的要求隧道净空面积的要求隧道净空面积是指隧道内轨顶面以上的净空面积，高速铁路隧道净空面积应符合以下隧道净空面积是指隧道内轨顶面以上的净空面积，高速铁路隧道净空面积应符合以下要求：要求：（1）200km/h区段的隧道净空面积，单线隧道不少于区段的隧道净空面积，单线隧道不少于52,双线隧道不少于双线隧道不少于80；（2）250km/h区段的隧道净空面积，单线隧道不少于区段的隧道净空面积，单线隧道不少于58,双线隧道不少于双线隧道不少于90；（3）300-350km/h区段的隧道净空面积，单线
39、隧道不少于区段的隧道净空面积，单线隧道不少于70,双线隧道不少于双线隧道不少于100；（4） 200-250km/h区段运行双层集装箱列车的双线隧道不少于区段运行双层集装箱列车的双线隧道不少于92.高速铁路轨道维修管理Page Page 40403.隧道内救援设施及通道隧道内救援设施及通道在隧道侧边位置设置安全空间和贯通的救援通道。安全空间应设在距线路中线在隧道侧边位置设置安全空间和贯通的救援通道。安全空间应设在距线路中线3米以外，米以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置。安全空间的高度不应小于单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置。安全空间的高度不应小于2.2米、米、宽
40、度不应小于宽度不应小于0.8米；米；救援通道设置在安全空间一侧，距线路中心不应少于救援通道设置在安全空间一侧，距线路中心不应少于2.3米，救援通道的宽度不宜少于米，救援通道的宽度不宜少于1.5米，净高不应少于米，净高不应少于2.2米；米；长度长度500米以上的隧道应设置作业照明设备，长度米以上的隧道应设置作业照明设备，长度5公里及以上的隧道还应设置应急照明；公里及以上的隧道还应设置应急照明；长隧道及特长隧道应结合辅助坑道情况设置紧急出口，紧急出口上方应设标识牌和应急长隧道及特长隧道应结合辅助坑道情况设置紧急出口，紧急出口上方应设标识牌和应急照明设施；照明设施；内燃机车牵引区段，单线内燃机车牵引
41、区段，单线2km及以上、双线及以上、双线4km及以上的隧道，一级有害气体超过规定及以上的隧道，一级有害气体超过规定浓度或自然通风不良的隧道，均须有通风设备。浓度或自然通风不良的隧道，均须有通风设备。高速铁路轨道维修管理Page Page 4141影响隧道横断面的说明图隧道长度小于隧道长度小于10km时，一般采用单洞双线隧道方案；时，一般采用单洞双线隧道方案；隧道长度隧道长度10-20km时，采用双线隧道加贯通平导方案进行比较；时，采用双线隧道加贯通平导方案进行比较；隧道长度大于隧道长度大于20km时，一般采用双洞单线隧道方案，以利防灾救援。时，一般采用双洞单线隧道方案，以利防灾救援。高速铁路轨
42、道维修管理Page Page 4242三、高速铁路桥梁基本技术要求三、高速铁路桥梁基本技术要求1.桥面桥面（1）桥面特点：用挡碴墙（防撞墙）替代护轨，以便于线路维修养桥面特点：用挡碴墙（防撞墙）替代护轨，以便于线路维修养护；桥上有碴轨道采用大型养路机械养护，线路中心至挡碴墙内侧净护；桥上有碴轨道采用大型养路机械养护，线路中心至挡碴墙内侧净距距2.2m；接触网支柱设在桥面，线路中心至支柱内侧净距；接触网支柱设在桥面，线路中心至支柱内侧净距3.0m；接接触网支柱外侧至人行道栏杆内侧净距触网支柱外侧至人行道栏杆内侧净距0.8m，作为检查车通道。，作为检查车通道。（2）桥面密闭防水要求：整体桥面；优质
43、防、排水体系；防水伸缩桥面密闭防水要求：整体桥面；优质防、排水体系；防水伸缩缝；缝；防水层保护层为纤维混凝土；防水层保护层为纤维混凝土；桥面两侧电缆槽设置人行道遮板进桥面两侧电缆槽设置人行道遮板进行防水。行防水。高速铁路轨道维修管理Page Page 4343桥面宽度桥面宽度客运专线类型客运专线类型线间距线间距（m m）线路中心至线路中心至栏杆内侧（栏杆内侧（m m）桥面栏杆桥面栏杆内侧净距（内侧净距（m m）双线箱梁双线箱梁顶板宽（顶板宽（m m）时速时速350350公里公里5.05.04.14.113.213.213.413.4时速时速250250公里公里4.64.64.14.112.81
44、2.813.013.0高速铁路轨道维修管理Page Page 44442.支座支座 客运专线桥梁对支座的要求客运专线桥梁对支座的要求:（1）应明确区分固定和活动支座，保证桥上无缝线路的安全；）应明确区分固定和活动支座，保证桥上无缝线路的安全；（2）支座应纵、横向均能转动，并能使结构在支点处可横向自由伸）支座应纵、横向均能转动，并能使结构在支点处可横向自由伸缩缩支座应便于更换；支座应便于更换；（3）盆式橡胶支座能符合上述要求，被广泛应用于各国高速铁路桥）盆式橡胶支座能符合上述要求，被广泛应用于各国高速铁路桥梁；梁；（4）每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号；）每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号；（
45、5）有碴桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无碴桥梁另作考虑）；）有碴桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无碴桥梁另作考虑）；（6）采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上。）采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上。高速铁路轨道维修管理Page Page 45453.墩台墩台（1） 墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全传递的要求，横向刚度墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全传递的要求，横向刚度应保证上部结构水平折角在规定的限值以内应保证上部结构水平折角在规定的限值以内（2）桥墩构造桥墩构造为保证桥墩具有足够的刚度，除矮墩采用实体墩外，一般为空心墩，为保证桥墩具有足够的刚度，除矮墩采用实体墩外，一般为
46、空心墩，禁止使用轻型墩禁止使用轻型墩为便于养护、外观简洁，取消墩帽、并在墩顶设有为便于养护、外观简洁，取消墩帽、并在墩顶设有1m深的凹槽，梁深的凹槽，梁底进人孔位于墩顶底进人孔位于墩顶墩顶预留千斤顶顶梁位置墩顶预留千斤顶顶梁位置简支梁墩顶支座纵向间距由普通铁路桥梁简支梁墩顶支座纵向间距由普通铁路桥梁70cm放大至放大至120cm桥位制梁时，应考虑千斤顶张拉空间桥位制梁时，应考虑千斤顶张拉空间高速铁路轨道维修管理Page Page 4646京沪高速铁路双线圆端形空心墩高速铁路轨道维修管理Page Page 4747（3）桥梁墩台基础的沉降量，静定结构的工后沉降量不大于以下允）桥梁墩台基础的沉降量
47、，静定结构的工后沉降量不大于以下允许值：许值：200km/h区段轨道墩台均匀沉降量为区段轨道墩台均匀沉降量为50mm,相邻墩台沉降量之差为相邻墩台沉降量之差为20mm。250km/h-350km/h区段有碴轨道墩台均匀沉降量为区段有碴轨道墩台均匀沉降量为30mm,相邻墩台相邻墩台沉降量之差为沉降量之差为15mm；无碴轨道墩台均匀沉降量为；无碴轨道墩台均匀沉降量为20mm,相邻墩台沉相邻墩台沉降量之差为降量之差为5mm 。高速铁路轨道维修管理Page Page 4848（5）桥上）桥上无碴轨道铺设后，预应力混凝土梁残余徐变上拱应不大于无碴轨道铺设后，预应力混凝土梁残余徐变上拱应不大于1cm，大跨
48、度桥梁应不大于，大跨度桥梁应不大于2cm 控制徐变上拱的措施有：控制徐变上拱的措施有： 增大梁高增大梁高 优化预应力筋布置优化预应力筋布置 采用部分预应力结构采用部分预应力结构 延长预施应力至铺设无碴轨道的时间间隔，一般不少于延长预施应力至铺设无碴轨道的时间间隔，一般不少于60天天桥面高程施工误差应控制在桥面高程施工误差应控制在0，-30mm。以保证有足够的无碴轨道建。以保证有足够的无碴轨道建筑高度。施工应根据梁高偏差、架梁时支座与垫石间灌浆层厚度确定筑高度。施工应根据梁高偏差、架梁时支座与垫石间灌浆层厚度确定支承垫石顶面的高程。支承垫石顶面的高程。高速铁路轨道维修管理Page Page 49
49、49序号序号项目内容项目内容规规 定定说说 明明1设计使用寿命设计使用寿命100年年指主要承重结构指主要承重结构2设计活载图式设计活载图式ZK（0.8UIC）3线间距线间距5m4线路中心至栏杆内侧线路中心至栏杆内侧4.1m5线路中心至挡碴墙内侧线路中心至挡碴墙内侧2.2m6轨下枕底道碴厚度轨下枕底道碴厚度35cm7涵洞顶至轨底填土厚涵洞顶至轨底填土厚1.5m8涵洞地基工后沉降涵洞地基工后沉降50mm有碴轨道有碴轨道9墩台基础工后均匀沉降墩台基础工后均匀沉降30mm（20mm）有碴（无碴）有碴（无碴）10相邻墩台基础工后沉降差相邻墩台基础工后沉降差15mm（5mm）有碴（无碴）有碴（无碴）桥梁设
50、计暂规桥梁设计暂规要点要点高速铁路轨道维修管理Page Page 5050序号序号项目内容项目内容规规 定定说说 明明11铺轨后梁跨徐变上拱铺轨后梁跨徐变上拱20mm（10mm）有碴（无碴）有碴（无碴）12箱梁内最小净空高箱梁内最小净空高1.6m13最外层普通钢筋保护层厚度最外层普通钢筋保护层厚度30mm14预应力管道保护层厚度预应力管道保护层厚度管道直径管道直径50mm结构顶面，侧面结构顶面，侧面15桥面竖向加速度桥面竖向加速度0.35g（0.5g）f20Hz有碴（无碴）有碴（无碴）16梁端竖向转角梁端竖向转角2指一跨梁的转角指一跨梁的转角17梁端水平折角梁端水平折角118梁体水平挠跨比梁体
51、水平挠跨比L/400019结构扭转变形结构扭转变形0.3相当于相当于t1.5mm/3m20简支梁简支梁L40m竖向自振频率竖向自振频率120/L高速铁路轨道维修管理Page Page 5151预制箱梁图示预制箱梁图示高速铁路轨道维修管理Page Page 5252三、高速铁路线路标志基本技术要求三、高速铁路线路标志基本技术要求高速铁路客运专线线路标志应符合以下规定：高速铁路客运专线线路标志应符合以下规定：1.线路标志包括公里标、半公里标、百米标、曲线标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度线路标志包括公里标、半公里标、百米标、曲线标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标、竖曲线始终点标及设备管理单位的界标等
52、标、竖曲线始终点标及设备管理单位的界标等 ；2.线路标志应设置在最近的接触网支柱上，实际位置应在钢轨轨腰或无砟轨道底座上标线路标志应设置在最近的接触网支柱上，实际位置应在钢轨轨腰或无砟轨道底座上标注。公里标、半公里标的标志牌底边距轨面距离为注。公里标、半公里标的标志牌底边距轨面距离为3.0m，曲线标、坡度标、桥梁标的，曲线标、坡度标、桥梁标的标志牌底边距轨面距离为标志牌底边距轨面距离为0.5m；3.桥梁地段的曲线标、坡度标、桥梁标可设置在线路一侧的防护墙上，标志牌顶边距防桥梁地段的曲线标、坡度标、桥梁标可设置在线路一侧的防护墙上，标志牌顶边距防护墙顶面距离为护墙顶面距离为0.1m。隧道地段的标
53、志应设在边墙上，高度距轨面距离为。隧道地段的标志应设在边墙上，高度距轨面距离为3.0m；高速铁路轨道维修管理Page Page 53534.车站无接触网支柱地段，线路标志的相关内容应标注在站台侧面。车站无接触网支柱地段，线路标志的相关内容应标注在站台侧面。5.竖曲线始终点标竖曲线始终点标（1）路基地段按）路基地段按“通线（通线（2009）8024-17”字体尺寸样式标注在钢轨轨腰内侧。字体尺寸样式标注在钢轨轨腰内侧。（2）隧道、桥梁地段按）隧道、桥梁地段按“通线（通线（2009）8024-17”字体尺寸样式标注在隧道边墙字体尺寸样式标注在隧道边墙及防撞墙上，标注方式与曲线始终点标相同。及防撞墙
54、上，标注方式与曲线始终点标相同。（3）标注内容从左至右依次为竖曲线半径、竖曲线切线长度、竖曲线始（终）点里程。）标注内容从左至右依次为竖曲线半径、竖曲线切线长度、竖曲线始（终）点里程。6. 应建立勘测设计、工程施工和运营维护应建立勘测设计、工程施工和运营维护“三网合一三网合一”的精密测量控制网。勘测设计的精密测量控制网。勘测设计阶段应建立基础平面控制网阶段应建立基础平面控制网(CP)、线路控制网、线路控制网(CP)，线下工程施工完成后，应建，线下工程施工完成后，应建立轨道控制网立轨道控制网(CP)。各级控制网的桩点标志和埋设应符合相关规定。各级控制网的桩点标志和埋设应符合相关规定。高速铁路轨道
55、维修管理Page Page 5454第三章第三章 客运专线无碴轨道技术客运专线无碴轨道技术 一、无碴轨道的定义一、无碴轨道的定义用整体钢筋混凝土结构代替传统有砟轨道中的散粒体碎石道床的轨道结构用整体钢筋混凝土结构代替传统有砟轨道中的散粒体碎石道床的轨道结构 。 高速铁路轨道维修管理Page Page 5555二、无碴轨道的特点二、无碴轨道的特点（一）优点（一）优点1.轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的干扰，轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的干扰，线路利用率高；线路利用率高；2.轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性；轨道几何形位能持
56、久保持，提高列车运行的安全性；3.平顺性及刚度均匀性好；平顺性及刚度均匀性好；4.耐久性好，服务期长；耐久性好，服务期长；5.避免优质道碴的使用及环境破坏；避免优质道碴的使用及环境破坏；6.避免高速运行时的道碴飞溅；避免高速运行时的道碴飞溅；7.自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。高速铁路轨道维修管理Page Page 5656（一）缺点（一）缺点1.无砟轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的无砟轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导基础上，一旦下部基础残
57、余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复和整治困难；致轨道结构裂损，修复和整治困难；2.初期投资相对较大；初期投资相对较大；3.振动、噪声相对较大。振动、噪声相对较大。高速铁路轨道维修管理Page Page 5757三、无砟轨道铺设区段三、无砟轨道铺设区段无碴轨道宜铺设在以下区段：无碴轨道宜铺设在以下区段：1.基础变形相对较小的桥梁、隧道区段；基础变形相对较小的桥梁、隧道区段；2.地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控制的路基、道岔区段；地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控制的路基、道岔区段；3.优质道碴短缺、人工费用高的地区。优质道碴短缺、人工费用高的地区。高速铁路轨道维修管理P
58、age Page 5858四、无碴轨道结构型式的分类四、无碴轨道结构型式的分类高速铁路轨道维修管理Page Page 5959高速铁路轨道维修管理无碴轨道基本结构型式无碴轨道基本结构型式Page Page 6060五、无碴轨道扣件系统五、无碴轨道扣件系统1.扣件类型扣件类型（1）高速铁路采用弹性扣件分类方法（如下图所示）高速铁路采用弹性扣件分类方法（如下图所示）高速铁路轨道维修管理扣件扣压件型式扣压件紧固型式与道床连结方式承受水平力方式弹片式弹条式有螺栓无螺栓不分开式分开式有挡肩式无挡肩式Page Page 6161（2）高速铁路无碴轨道扣件类型：）高速铁路无碴轨道扣件类型：直结直结4K型，属
59、弹片式、有螺栓、不分开式、有挡肩结构；型，属弹片式、有螺栓、不分开式、有挡肩结构；直结直结8K型，属弹片式、有螺栓、分开式、无挡肩结构；型，属弹片式、有螺栓、分开式、无挡肩结构；Vossloh300，属弹条式、有螺栓、不分开式、有挡肩结构；，属弹条式、有螺栓、不分开式、有挡肩结构；Krupp ECF型，属弹条式、有螺栓、分开式、无挡肩结构；型，属弹条式、有螺栓、分开式、无挡肩结构；Pandrol Fastclip型，属弹条式、无螺栓、分开式、无挡肩结构。型，属弹条式、无螺栓、分开式、无挡肩结构。高速铁路轨道维修管理Page Page 6262（3）国内常用的扣件类型：）国内常用的扣件类型：WJ
60、-8型扣件，高度型扣件，高度32mm。扣件垫板静刚度为。扣件垫板静刚度为2030KN/mm。路。路基、桥台上、基、桥台上、32米和米和24米简支梁桥上的扣件采用米简支梁桥上的扣件采用W1型弹条，每组扣型弹条，每组扣件扣压力大于件扣压力大于18KN，钢轨纵向阻力大于，钢轨纵向阻力大于9KN。连续梁桥上的扣件采。连续梁桥上的扣件采用用X2型弹条，每组扣件扣压力大于型弹条，每组扣件扣压力大于12KN，钢轨纵向阻力，钢轨纵向阻力4KN。高速铁路轨道维修管理WJ8型扣件部件组成型扣件部件组成Page Page 6363高速铁路轨道维修管理Page Page 6464WJ-7型扣件，配套采用充填式垫板，扣
61、件高度型扣件，配套采用充填式垫板，扣件高度41mm（橡胶垫板）或（橡胶垫板）或42mm（复合垫板）。扣件垫板静刚度为（复合垫板）。扣件垫板静刚度为2030KN/mm，扣件系统节点静刚，扣件系统节点静刚度为度为35KN/mm。路基、桥台上、。路基、桥台上、32米和米和24米简支梁桥上的扣件采用橡胶垫米简支梁桥上的扣件采用橡胶垫板及板及W1型弹条，每组扣件扣压力大于型弹条，每组扣件扣压力大于18KN，钢轨纵向阻力大于，钢轨纵向阻力大于9KN。连续。连续梁桥上的扣件采用复合垫板及梁桥上的扣件采用复合垫板及X2型弹条，每组扣件扣压力大于型弹条，每组扣件扣压力大于12KN，钢轨，钢轨纵向阻力纵向阻力4K
62、N。WJ7型扣件部件组成型扣件部件组成高速铁路轨道维修管理Page Page 6565WJ-7WJ-7型扣件系统现场试铺型扣件系统现场试铺高速铁路轨道维修管理Page Page 6666充填式垫板充填式垫板调整钢轨高低，除轨下垫板与铁垫板之间、调整钢轨高低，除轨下垫板与铁垫板之间、 铁垫板与绝缘缓冲垫板之间垫入的普通调铁垫板与绝缘缓冲垫板之间垫入的普通调高垫板外，还可在轨下橡胶垫板与铁垫板之间垫入无级充填式垫板。高垫板外，还可在轨下橡胶垫板与铁垫板之间垫入无级充填式垫板。充填式垫板可实充填式垫板可实现现0.6-8mm任意高度的高低调整。任意高度的高低调整。充填式垫板充填式垫板图示图示高速铁路轨
63、道维修管理Page Page 6767 六、六、 我国高速铁路无碴轨道结构我国高速铁路无碴轨道结构（一）无碴轨道技术消化吸收、再创新（一）无碴轨道技术消化吸收、再创新我国客运专线无碴轨道系统通过技术引进，重点铺设了以下几种无碴轨我国客运专线无碴轨道系统通过技术引进，重点铺设了以下几种无碴轨道结构：道结构：1.Rheda 2000型无碴轨道型无碴轨道 武广客运专线武广客运专线2.旭普林（旭普林（Zublin）型无碴轨道）型无碴轨道 郑西客运专线郑西客运专线3.博格（博格（Bogl）板式无碴轨道）板式无碴轨道 京津城际京津城际4.日本板式轨道日本板式轨道 广州新客站广州新客站高速铁路轨道维修管理P
64、age Page 6868高速铁路轨道维修管理 桥上普通桥上普通Rheda型无碴轨道型无碴轨道Page Page 6969Rheda-2000型无碴轨道型无碴轨道高速铁路轨道维修管理Page Page 7070 道床板道床板 混凝土底座（超高设置，凹槽或凸台限位）混凝土底座（超高设置，凹槽或凸台限位） 钢筋混凝土保护层（钢筋混凝土保护层（110mm110mm） 隔离层隔离层 防水层防水层高速铁路轨道维修管理Rheda-2000型无碴轨道型无碴轨道Page Page 7171旭旭普普林林（Zublin）设设计计原原理理和和方方法法与与Rheda2000系系统统基基本本相相同同，最最大大的的不不同
65、同是是施施工工方方法。法。采采用用德德国国Zublin公公司司开开发发的的专专用用成成套套施施工工设设备备，用用固固定定架架替替代代钢钢轨轨支支撑撑架架，将将轨轨排排振振动压入预先浇筑的混凝土中。其施工机械化程度高，施工进度快。动压入预先浇筑的混凝土中。其施工机械化程度高，施工进度快。施工不需要工具轨，且受环境条件影响小。施工不需要工具轨，且受环境条件影响小。旭普林（旭普林（Zublin）型无碴轨道）型无碴轨道高速铁路轨道维修管理Page Page 7272 采用采用ZAM-R-325 120固定架装配固定架装配5对双块式轨枕，与轨枕相连的的支承板可精确地对双块式轨枕，与轨枕相连的的支承板可精
66、确地配合轨底坡和轨距。配合轨底坡和轨距。旭普林（旭普林（Zublin）型无碴轨道）型无碴轨道高速铁路轨道维修管理Page Page 7373 （a）防冻层）防冻层（b）HGT层（层（30cm）博格（博格（Bogl）板式无碴轨道）板式无碴轨道（c）板底填充）板底填充CA砂浆砂浆（d）板间窄接缝封填）板间窄接缝封填高速铁路轨道维修管理Page Page 7474 （e）板间连接）板间连接（f）封填宽接缝）封填宽接缝博格（博格（Bogl）板式无碴轨道）板式无碴轨道高速铁路轨道维修管理Page Page 7575 钢轨钢轨 扣件扣件 预制轨道板预制轨道板 乳化沥青水泥（乳化沥青水泥（CA）砂浆调整层）
67、砂浆调整层 混凝土底座混凝土底座 轨道板间的凸形挡台轨道板间的凸形挡台 板式轨道的结构组成板式轨道的结构组成高速铁路轨道维修管理Page Page 7676 为为节节省省板板式式轨轨道道的的建建设设成成本本，减减小小轨轨道道板板的的翘翘曲曲，在在A A型型轨轨道道板板的的基基础础上上，研研制制出出框框架架型型（AFAF）轨轨道道板板，并并作作为为目目前前标标准准型型式式推推广广应用。应用。框架（框架（AF）型板式轨道组成）型板式轨道组成高速铁路轨道维修管理Page Page 7777高速铁路轨道维修管理框架（框架（AF）型板式轨道生产线）型板式轨道生产线Page Page 7878 为为使使高
68、高速速列列车车运运行行满满足足社社会会环环保保对对振振动动、噪噪声声的的要要求求，在在特特殊殊要要求求区区段段铺铺设设减减振振型型板板式式轨道。轨道。高速铁路轨道维修管理减振减振G型板式轨道组成型板式轨道组成Page Page 7979板底橡胶及泡沫聚乙烯垫层的厂内粘贴板底橡胶及泡沫聚乙烯垫层的厂内粘贴高速铁路轨道维修管理Page Page 8080减振减振G型板式轨道在车站高架桥上的应用型板式轨道在车站高架桥上的应用 橡胶垫层橡胶垫层 CA砂浆砂浆高速铁路轨道维修管理Page Page 8181（二）我国高速铁路无碴轨道的选型（二）我国高速铁路无碴轨道的选型 根根据据世世界界各各国国对对无无
69、碴碴轨轨道道的的运运用用经经验验，在在尽尽量量考考虑虑通通用用性性，确确保保在在不不同同运运营营条条件件下下列列车车运运行行的的安安全全性性和和舒舒适适性性的的前前提提下下，我我国国通通过过消消化化吸吸收收、再再创创新新，提出了以下三种无碴轨道的结构设计型式：提出了以下三种无碴轨道的结构设计型式：1.板式（类似日本板式轨道）板式（类似日本板式轨道）2.长枕埋入式（类似普通长枕埋入式（类似普通Rheda型）型）3.弹弹性性支支承承块块式式（因因在在明明区区应应用用还还存存在在一一些些问问题题，目目前前尚尚未未列列入入我我国国客客运运专专线无碴轨道的主型结构）。线无碴轨道的主型结构）。高速铁路轨道
70、维修管理Page Page 8282板式无碴轨道实尺模型（板式无碴轨道实尺模型（1998年铺设）年铺设）高速铁路轨道维修管理Page Page 8383长枕埋入式实尺模型（长枕埋入式实尺模型（1998年铺设）年铺设）高速铁路轨道维修管理Page Page 8484弹性支承块式无碴轨道（弹性支承块式无碴轨道（1998年铺设）年铺设）高速铁路轨道维修管理Page Page 8585在理论研究与室内模型试验的的基础上，最终选定长枕埋入式和板式在理论研究与室内模型试验的的基础上，最终选定长枕埋入式和板式无碴轨道结构，无碴轨道结构，2002年国内首次在秦沈客运专线综合试验段的沙河、年国内首次在秦沈客运专
71、线综合试验段的沙河、狗河以及双何特大桥上铺设。狗河以及双何特大桥上铺设。 为完善两种无碴轨道的施工工艺，在赣龙枫树排隧道、渝怀线鱼嘴为完善两种无碴轨道的施工工艺，在赣龙枫树排隧道、渝怀线鱼嘴2号隧道内分别试铺了板式和长枕埋入式无碴轨道。号隧道内分别试铺了板式和长枕埋入式无碴轨道。无碴轨道结构试验段无碴轨道结构试验段高速铁路轨道维修管理Page Page 8686高速铁路轨道维修管理路基区段无碴轨道路基区段无碴轨道Page Page 8787高速铁路轨道维修管理道岔区段无碴轨道道岔区段无碴轨道Page Page 8888高速铁路轨道维修管理伸缩调节器区段无碴轨道伸缩调节器区段无碴轨道Page P
72、age 8989七、成都至都江堰铁路无碴轨道应用简介七、成都至都江堰铁路无碴轨道应用简介（一）、成都至都江堰铁路情况简介（一）、成都至都江堰铁路情况简介成都至都江堰铁路主要工程为成都至青城山正线成都至都江堰铁路主要工程为成都至青城山正线66.152公里，成都公里，成都西环至宝成成都方向联络线西环至宝成成都方向联络线1.012公里，漓堆公园支线公里，漓堆公园支线5.85公里，漓公里，漓堆公园与青城山联络线堆公园与青城山联络线4.232公里，共计公里，共计77.246公里。设成都站、安公里。设成都站、安靖、金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西、安德、聚源、都靖、金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫
73、县西、安德、聚源、都江堰、青城山、迎宾路、李冰广场、漓堆公园共江堰、青城山、迎宾路、李冰广场、漓堆公园共15个车站。正线铺个车站。正线铺轨轨148.21单线公里。其中正线无砟轨道铺轨单线公里。其中正线无砟轨道铺轨124.55单线公里单线公里 ，全线全线采用板式无砟轨道共计采用板式无砟轨道共计23932块块 。高速铁路轨道维修管理Page Page 9090（二）、成都至都江堰铁路无碴轨道简介（二）、成都至都江堰铁路无碴轨道简介1.成都至都江堰铁路无砟轨道按照成都至都江堰铁路无砟轨道按照关于成都至都江堰铁关于成都至都江堰铁路无砟轨道优化方案的有关意见路无砟轨道优化方案的有关意见（技委函（技委函2
74、0092号）号）文件的要求确定两种无碴轨道结构类型：文件的要求确定两种无碴轨道结构类型：（1）自郫县高架特大桥起点至郫县西）自郫县高架特大桥起点至郫县西DK19+401（速度（速度目标值目标值120km/h），采用），采用CRTS I型板式无砟轨道。型板式无砟轨道。（2）自郫县西）自郫县西DK19+401至设计终点铺设成都至都江堰至设计终点铺设成都至都江堰铁路研制的新型板式无砟轨道结构，路基上采用后张预应铁路研制的新型板式无砟轨道结构，路基上采用后张预应力纵连板、普通纵连板式无砟轨道，桥梁上采用单元板式力纵连板、普通纵连板式无砟轨道，桥梁上采用单元板式无砟轨道。无砟轨道。高速铁路轨道维修管理P
75、age Page 91912.成灌线无砟轨道轨道结构型式成灌线无砟轨道轨道结构型式成灌线无砟轨道轨道结构形式分布情况成灌线无砟轨道轨道结构形式分布情况名称名称里程范围里程范围铺轨长度铺轨长度轨道结构形式轨道结构形式郫县高架特大桥D1K1+287.691D1K19+401.61035.894km桥梁方案三：优化CRTS型板式无砟轨道D1K19+401.610D1K22+337.2555.963km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道路基地段D1K22+337.255DK25+261.2075.883km路基方案一：后张预应力纵向连接板式无砟轨道安德特大桥DK25+261.207DK29+204.
76、2817.908km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道路基地段DK29+204.281DK31+394.2894.38km路基方案二：纵向普通连接板式无砟轨道崇义特大桥DK31+394.289DK34+155.6895.545km桥梁方案一：设置凹槽单元板式无砟轨道路基地段DK34+155.689DK39+012.1389.714路基方案二：纵向普通连接板式无砟轨道聚源特大桥DK39+012.138DK40+371.2282.74km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道路基地段DK40+371.228DK41+952.1103.16km路基方案二：纵向普通连接板式无砟轨道都江堰高架特大桥DK
77、41+952.110DK55+236.18125.661km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道路基地段DK55+236.181DK56+4351.99km路基方案二：纵向普通连接板式无砟轨道离堆支线特大桥D1K45+200D1K47+9.63.619km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道支线路基D1K47+9.6D1K47+8231.627km路基方案二：纵向普通连接板式无砟轨道漓堆公园隧道D1K47+823 D1K51+0596.342km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道左联络线路基LZDK0000LZDK02190.26km路基方案二：纵向普通连接板式无砟轨道联络线左线特大桥LZD
78、K0219LZDK2108.791.849km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道右联络线路基LYDK0000LYDK0159.40.127km路基方案二：纵向普通连接板式无砟轨道联络线右线特大桥LYDK0159.4LYDK1723.5591.554km桥梁方案二：设置凸台单元板式无砟轨道高速铁路轨道维修管理Page Page 9292（1）路基地段无碴轨道结构）路基地段无碴轨道结构方案一：后张预应力纵向连接方案方案一：后张预应力纵向连接方案路基地段后张预应力纵向连接板式无砟轨道主要由钢轨、扣件系统、轨道板、自密实路基地段后张预应力纵向连接板式无砟轨道主要由钢轨、扣件系统、轨道板、自密实混凝土
79、、支承层和板间连接系统（连接器、剪力板和树脂砂浆）等部分组成。混凝土、支承层和板间连接系统（连接器、剪力板和树脂砂浆）等部分组成。方案二：纵向普通连接方案方案二：纵向普通连接方案路基地段普通纵向连接板式无砟轨道由轨道板、扣件、自密实混凝土层、支承层和板路基地段普通纵向连接板式无砟轨道由轨道板、扣件、自密实混凝土层、支承层和板间纵向连接器组成，结构与后张预应力纵向连接方案相似，主要区别在连接方式不同。间纵向连接器组成，结构与后张预应力纵向连接方案相似，主要区别在连接方式不同。路基地段无碴轨道结构高度均为路基地段无碴轨道结构高度均为780mm。 高速铁路轨道维修管理Page Page 9393路基
80、地段无碴轨道结构横断面图路基地段无碴轨道结构横断面图 高速铁路轨道维修管理Page Page 9494路基地段无碴轨道完成图路基地段无碴轨道完成图 高速铁路轨道维修管理Page Page 9595路基地段无碴轨道结构采用路基地段无碴轨道结构采用WJ8C型常阻力有挡肩扣件，使用型常阻力有挡肩扣件，使用3mm厚轨下垫板，轨厚轨下垫板，轨下设置下设置3mm厚充填式垫板，扣件高度厚充填式垫板，扣件高度34mm。轨道板下灌注轨道板下灌注C40自密实混凝土，宽自密实混凝土，宽2700m，厚，厚100mm，长度与轨道板相同；自密实，长度与轨道板相同；自密实混凝土内配置混凝土内配置HRB335 12钢筋网。钢
81、筋网。支承层采用水硬性支承层（支承层采用水硬性支承层（HGT），宽），宽3100mm，厚，厚242mm，沿线路纵向连续铺设。，沿线路纵向连续铺设。支承层在板缝处设置一道横向伸缩假缝，缝深支承层在板缝处设置一道横向伸缩假缝，缝深80mm，宽，宽10mm，在假缝处铺设，在假缝处铺设0.26m长长4mm厚防水土工布。支承层施工完成后应进行拉毛处理。厚防水土工布。支承层施工完成后应进行拉毛处理。高速铁路轨道维修管理Page Page 9696（2）桥梁地段无碴轨道结构）桥梁地段无碴轨道结构方案一：设置凹槽结构方案方案一：设置凹槽结构方案桥梁地段单元板式无砟轨道（凹槽方案）由钢轨、扣件、轨道板、自密实混
82、凝土和底桥梁地段单元板式无砟轨道（凹槽方案）由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土和底座等组成座等组成 。方案二：设置凸台结构方案方案二：设置凸台结构方案对比桥梁地段设计方案一设置凹槽结构设计方案，桥梁方案二在桥面首先浇筑对比桥梁地段设计方案一设置凹槽结构设计方案，桥梁方案二在桥面首先浇筑158mm厚厚C40混凝土底座。超高在底座内实现，在底座上设计两个混凝土底座。超高在底座内实现，在底座上设计两个600mm400mm100mm凸台。凸台。方案三：方案三：CRTS型板式无砟轨道结构优化方案型板式无砟轨道结构优化方案高速铁路轨道维修管理Page Page 9797 轨道板采用双向预应力结构，有P53
83、50Q和P4856CQ两种规格。 P5350Q轨道板长5350mm，板宽2500mm，板厚190mm，扣件间距687mm。 P4856CQ轨道板长4856mm，板宽2500mm，板厚190mm，扣件间距617mm。轨道板下设置U型连接钢筋。桥梁地段单元板式无砟轨道结构设计桥梁地段单元板式无砟轨道结构设计桥梁地段无碴轨道结构示意图桥梁地段无碴轨道结构示意图高速铁路轨道维修管理Page Page 9898桥上单元板式无砟轨道完成图桥上单元板式无砟轨道完成图高速铁路轨道维修管理Page Page 9999桥上桥上CRTS型板式无砟轨道结构型板式无砟轨道结构 高速铁路轨道维修管理Page Page 1
84、00100（3）隧道地段单元板式无砟轨道结构）隧道地段单元板式无砟轨道结构底座采用底座采用C40钢筋混凝土，宽钢筋混凝土，宽2800mm，厚，厚138mm，其上设置两个，其上设置两个600mm400mm138mm凹槽。凹槽。曲线超高大于曲线超高大于50mm后，底座向曲线外侧偏移后，底座向曲线外侧偏移50mm。隧道、隧道、U型槽底板在轨道底座范围内的部分应进行拉毛处理。型槽底板在轨道底座范围内的部分应进行拉毛处理。底座以及凸台底部设置减振垫层，铺设底座以及凸台底部设置减振垫层，铺设20mm厚微孔橡胶垫层。凸台四周纵、横向均设厚微孔橡胶垫层。凸台四周纵、横向均设置弹性橡胶垫层，材质为天然橡胶，不得
85、掺入再生胶，厚为置弹性橡胶垫层，材质为天然橡胶，不得掺入再生胶，厚为10mm，其性能应满足设计，其性能应满足设计说明中的规定。微孔橡胶垫板、弹性橡胶垫层应与凸台铺设密贴，不得漏浆。说明中的规定。微孔橡胶垫板、弹性橡胶垫层应与凸台铺设密贴，不得漏浆。沿轨道板底座两侧设置纵向排水沟，排水沟仅为消防用水排水通道，将水引导至泵站。沿轨道板底座两侧设置纵向排水沟，排水沟仅为消防用水排水通道，将水引导至泵站。高速铁路轨道维修管理Page Page 101101（4）道岔区无砟轨道结构道岔区无砟轨道结构 路基地段岔区无砟轨道由道岔钢轨件、扣件、混凝土道床板（含岔枕）和底路基地段岔区无砟轨道由道岔钢轨件、扣件
86、、混凝土道床板（含岔枕）和底座等组成。座等组成。道岔区道床板道岔区道床板 路基地段路基地段12号和号和18号道岔道床板为钢筋混凝土连续结构，采用号道岔道床板为钢筋混凝土连续结构，采用C40钢筋混钢筋混凝土现场浇注而成，道床板宽度按直股一侧边缘至道岔直股轨道中心线距离凝土现场浇注而成，道床板宽度按直股一侧边缘至道岔直股轨道中心线距离为为1600mm，另一侧边缘至侧股中心线距离为，另一侧边缘至侧股中心线距离为1600mm控制。控制。混凝土底座混凝土底座 底座底座为为C30钢筋混凝土钢筋混凝土结构，高度为结构，高度为300mm，宽度，宽度3800mm。底座内钢筋均。底座内钢筋均不需绝缘。不需绝缘。过
87、渡段设计过渡段设计道岔前后轨道结构为路基地段普通纵连板式轨道，设置过渡段。岔区道床板道岔前后轨道结构为路基地段普通纵连板式轨道，设置过渡段。岔区道床板底层钢筋延伸至轨道板自密实砼中，岔区混凝土底座延伸至两块普通纵连轨底层钢筋延伸至轨道板自密实砼中，岔区混凝土底座延伸至两块普通纵连轨道板，轨道板自密实砼层通过道板，轨道板自密实砼层通过“Z”型钢筋同岔区底座相连，岔区道床板通过底型钢筋同岔区底座相连，岔区道床板通过底座预埋的座预埋的“Z”型钢筋相连，保持过渡区域的整体性。型钢筋相连，保持过渡区域的整体性。高速铁路轨道维修管理Page Page 102102道岔区无砟轨道结构道岔区无砟轨道结构高速铁
88、路轨道维修管理Page Page 103103八、高速铁路轨道结构过渡措施八、高速铁路轨道结构过渡措施 在在过过渡段有渡段有碴轨碴轨道一道一侧侧，增大，增大轨轨道的道的竖竖向向刚刚度。度。 通通过过设设置置25m长长60kg/m辅辅助助轨轨（有有碴碴轨轨道道20m，无无碴碴轨轨道道5m）增大增大轨轨排的抗弯模量来增加排的抗弯模量来增加轨轨道的道的刚刚度。度。 在在过过渡段无渡段无碴轨碴轨道一道一侧侧，减小，减小轨轨道的道的竖竖向向刚刚度。度。 如在如在轨轨道板与底座之道板与底座之间设间设置橡胶置橡胶垫层垫层。 通通过过轨轨下下胶胶垫垫刚刚度度、轨轨枕枕类类型型及及板板下下胶胶垫垫刚刚度度的的变
89、变化化实实现现轨轨道道整整体体刚刚度的平度的平顺过顺过渡。渡。高速铁路轨道维修管理Page Page 104104过渡段设置辅助轨过渡段设置辅助轨高速铁路轨道维修管理Page Page 105105过渡段设置辅助轨过渡段设置辅助轨高速铁路轨道维修管理 无碴轨道的下部基础（如HGT层）从过渡点开始向有碴轨道延伸至少15m；自过渡点开始向无碴轨道25m范围，下部基础应预埋与上部轨道结构的连接钢筋Page Page 106106第四章第四章 高速铁路维修养护技术高速铁路维修养护技术一、高铁工务劳动组织情况一、高铁工务劳动组织情况 1.铁铁道道部部铁铁办办200993号号专专门门文文针针提提出出了了工
90、工务务段段优优化化管管理理结结构构指指导导方方案案，其其中中心心思思想想是是：明明确确站站段段和和车车间间管管辖辖、实实现现站站段段车车间间班班组组三三级级管管理理、达达到到“专专业业强强化化、区区域域集集中中、跨跨度度合合理理”的的目目的的，提提出出了了线线桥桥合合一一的的车车间间宜宜单单设设桥桥隧隧车车间间的的方方式式。部部规规定定的的管管辖辖为为：工工务务段段管管辖辖正正线线1000km左左右右，客客专专和和提提速速线线路路管管辖辖可可适适当当扩扩大大，山山区区铁铁路路管管辖辖酌酌减减；客客专专线线路路车车间间一一般般按按管管辖辖营营业业里里程程无无砟砟轨轨道道200km、有有砟砟轨轨道
91、道100km左左右右设设置置；客客专专路路桥桥车车间间一一般般按按管管辖辖营营业业里里程程300km左左右右设设置置，遇遇有有特特殊殊结结构构和和技技术术复复杂杂的的特特大大桥桥时时应单独设立桥梁车间。应单独设立桥梁车间。高速铁路轨道维修管理Page Page 1071072.路局已确定的三年工程实施规划（成铁劳卫路局已确定的三年工程实施规划（成铁劳卫2009875号）规定：号）规定：根据路局新建线路情况，在根据路局新建线路情况，在2011年前开通使用的新线年前开通使用的新线(含客运专线含客运专线)由既有的工务段承由既有的工务段承担管理工作，不增设工务段。担管理工作，不增设工务段。车间设置：车
92、间设置：工务段设置：线桥车间、线路重点维修车间、桥路重点维修车间、检控车间和综合车工务段设置：线桥车间、线路重点维修车间、桥路重点维修车间、检控车间和综合车间。（间。（1）线桥车间（或特别困难情况下的线路车间）：原则上管辖复线）线桥车间（或特别困难情况下的线路车间）：原则上管辖复线150200 延延长公里、单线长公里、单线90120延长公里，有大型编组站的车间其管辖长度按编组站的正线和到延长公里，有大型编组站的车间其管辖长度按编组站的正线和到发线长度之和不低于发线长度之和不低于200公里，各线路车间管辖不低于以上最低标准（特殊困难情况除公里，各线路车间管辖不低于以上最低标准（特殊困难情况除外）
93、；无砟轨道的客运专线线桥车间按照管辖营业里程外）；无砟轨道的客运专线线桥车间按照管辖营业里程200 公里设置，有砟轨道的客公里设置，有砟轨道的客运专线按照管辖营业里程运专线按照管辖营业里程100公里设置。公里设置。高速铁路轨道维修管理Page Page 108108客专设置综合维修工区和保养工区；当设有线路重点维修和桥路重点维修车间时，客专设置综合维修工区和保养工区；当设有线路重点维修和桥路重点维修车间时，其对应下的工区根据线路具体情况设置。其对应下的工区根据线路具体情况设置。高速铁路轨道维修管理Page Page 109109线路重点维修车间：每工务段设置线路重点维修车间：每工务段设置1个，
94、客运专线管辖营业里程大于等于个，客运专线管辖营业里程大于等于500公里的单公里的单独设置客运专线线路重点维修车间。独设置客运专线线路重点维修车间。桥路重点维修车间：每工务段设置桥路重点维修车间：每工务段设置1个，客运专线管辖营业里程大于等于个，客运专线管辖营业里程大于等于500 公里的单公里的单独设置客运专线桥路重点维修车间。独设置客运专线桥路重点维修车间。高速铁路轨道维修管理Page Page 1101103.目前高铁的具体设计与实施情况：设计是按照综合工区（或车间）设置的，综合工区目前高铁的具体设计与实施情况：设计是按照综合工区（或车间）设置的，综合工区设置了基地（有大机停留线设置了基地（
95、有大机停留线1条、轨道车停留线条、轨道车停留线2条，少量的房屋约条，少量的房屋约1000平方），综合平方），综合工区包含工务、电务和供电专业，目前综合工区设计的管辖为工区包含工务、电务和供电专业，目前综合工区设计的管辖为100150km营业里程，营业里程，现正在积极争取多设置轨道车停留线。现正在积极争取多设置轨道车停留线。由于我局刚接触客专高铁，特别是无砟客专，具体的养护维修体制还有待于多学习其由于我局刚接触客专高铁，特别是无砟客专，具体的养护维修体制还有待于多学习其它局的先进经验、在工作中逐步完善。它局的先进经验、在工作中逐步完善。 高速铁路轨道维修管理Page Page 111111二、二
96、、 高速有砟轨道的维修与管理高速有砟轨道的维修与管理1.高速轨道维修管理体系高速轨道维修管理体系为使高速铁路轨道能经常保持其良好的技术状态和质量均衡，必须对轨道状态进行适为使高速铁路轨道能经常保持其良好的技术状态和质量均衡，必须对轨道状态进行适时的定期的系统检查，及时准确地发现轨道病害处所，以便合理地制订出保养计划和时的定期的系统检查，及时准确地发现轨道病害处所，以便合理地制订出保养计划和养路作业，以及为此应建立一整套能有机处理这些业务的方式、组织和设备等科学管养路作业，以及为此应建立一整套能有机处理这些业务的方式、组织和设备等科学管理体系理体系 。目前我国高速铁路维修体系主要由以下几个部分构
97、成（见下图所示）。目前我国高速铁路维修体系主要由以下几个部分构成（见下图所示）。高速铁路轨道维修管理Page Page 112112高速轨道维修管理体系高速轨道维修管理体系工务维修管理中心轨道状态定期检测静态检测动态检测CPIII，全站仪，轨道几何状态测量仪轨道检查车信息中心数据处理与标准识别局部管理区段管理制订维修计划工务维修基地轨道作业执行轨道质量状态评估是否日常保养维修高速铁路轨道维修管理Page Page 1131132. 高速轨道不平顺维修管理的基本概念高速轨道不平顺维修管理的基本概念目前，各国对高速铁路轨道仍然是实行高低、轨向、水平、扭曲和轨目前，各国对高速铁路轨道仍然是实行高低、
98、轨向、水平、扭曲和轨距等五种轨道不平顺管理，如下表。距等五种轨道不平顺管理，如下表。变化断面位移变化率（前后方向相对位移）二次变化率（变化率的变化）三次变化率（二次变化率的变化）绝对位移垂向不平顺绝对下沉量坡度高低高低变化率横向不平顺绝对横移量方向性轨向轨向变化率相对位移垂向不平顺水平水平变化率（平面性）横向不平顺轨距轨距变化率运动形态位移速度加速度加速度变化高速铁路轨道维修管理Page Page 1141143. 高速轨道不平顺的维修管理标准高速轨道不平顺的维修管理标准（1）在列车荷载反复作用下，轨道几何形位不可避免地要产生各种不平顺，但应将其）在列车荷载反复作用下，轨道几何形位不可避免地要
99、产生各种不平顺，但应将其控制在一定的平顺度范围内。根据轨道不平顾的实际影响，科学评价轨道的平顺状态，控制在一定的平顺度范围内。根据轨道不平顾的实际影响，科学评价轨道的平顺状态，正确识别状态不良的地点和区段，对指导轨道维修管理，保障高速行车的安全与平稳，正确识别状态不良的地点和区段，对指导轨道维修管理，保障高速行车的安全与平稳，延长车辆和轨道使用寿命，具有重要意义。延长车辆和轨道使用寿命，具有重要意义。理论分析和实践都已证明，轨道不平顺不仅影响高速行车的安全与平稳，而且它引起理论分析和实践都已证明，轨道不平顺不仅影响高速行车的安全与平稳，而且它引起的更大的动荷载，还会进一步加速轨道的恶化速率和不
100、平顺的发展。因此在实际运营的更大的动荷载，还会进一步加速轨道的恶化速率和不平顺的发展。因此在实际运营过程中必须对轨道进行科学、经济的维修管理，使其能在较长时间内保持良好的平顺过程中必须对轨道进行科学、经济的维修管理，使其能在较长时间内保持良好的平顺状态，以保障高速行车的安全与平稳。状态，以保障高速行车的安全与平稳。高速铁路轨道维修管理Page Page 115115（2）轨道形位的检测分为静态检测和动态检测两种。静态检测可利用已建立的轨道控）轨道形位的检测分为静态检测和动态检测两种。静态检测可利用已建立的轨道控制网制网CPIII和全站仪、轨道几何状态测量仪等一整套先进的设备进行周期性检测；而动
101、和全站仪、轨道几何状态测量仪等一整套先进的设备进行周期性检测；而动态检测则是通过先进的轨道检测车定期检测来完成。态检测则是通过先进的轨道检测车定期检测来完成。高速铁路轨道维修管理Page Page 116116经过检测，要对轨道状态，尤其是轨道平顺状态做出科学的评定。并根据检测数据和经过检测，要对轨道状态，尤其是轨道平顺状态做出科学的评定。并根据检测数据和评定结果，将轨道状态的各种参数进行分级管理，同时做出相应的维修计划。对于严评定结果，将轨道状态的各种参数进行分级管理，同时做出相应的维修计划。对于严重影响高速行车平稳与安全的局部轨道不平顺和轨道病害必须采取临时补修措施或列重影响高速行车平稳与
102、安全的局部轨道不平顺和轨道病害必须采取临时补修措施或列车限速措施。对于区段整体轨道平顺状态，采用轨道质量指数车限速措施。对于区段整体轨道平顺状态，采用轨道质量指数TQI进行评定。在这些区进行评定。在这些区段轨道平顺状态快要恶化，但尚未严重不良之前，就应进行预防性计划维修。并保证段轨道平顺状态快要恶化，但尚未严重不良之前，就应进行预防性计划维修。并保证维修后的轨道具有较长时间的稳定性，以获得最佳技术经济效益。为达到这一目标，维修后的轨道具有较长时间的稳定性，以获得最佳技术经济效益。为达到这一目标，世界各国高速铁路均制定了严格的技术标准，并使用高精度、高效率的成套大型养路世界各国高速铁路均制定了严
103、格的技术标准，并使用高精度、高效率的成套大型养路维修机械装备开维修机械装备开“天窗天窗”进行维修作业。进行维修作业。这一切，从轨道检测这一切，从轨道检测数据处理数据处理识别判断识别判断制订维修计划制订维修计划维修作业执行维修作业执行作业质作业质量验收的全过程，全由工务管理系统的情报信息中心与工务维修管理部门终端联网自量验收的全过程，全由工务管理系统的情报信息中心与工务维修管理部门终端联网自动生成来实施。动生成来实施。高速铁路轨道维修管理Page Page 117117（3）轨道不平顺分级管理目标值的确定原则）轨道不平顺分级管理目标值的确定原则对于有砟轨道来说，由于列车的反复通过，轨道发生不平顺
104、是难以避免的。为确保行对于有砟轨道来说，由于列车的反复通过，轨道发生不平顺是难以避免的。为确保行车的安全与平稳，应控制轨道不平顺尺度，把轨道维护到一定的技术质量状态，这就车的安全与平稳，应控制轨道不平顺尺度，把轨道维护到一定的技术质量状态，这就是相应于某一个管理项目，需在哪一个时期应维修的目标。一般可分为作业验收、日是相应于某一个管理项目，需在哪一个时期应维修的目标。一般可分为作业验收、日常保养、舒适度、临时补修和列车限速等各项管理目标。常保养、舒适度、临时补修和列车限速等各项管理目标。至于各项管理目标值应根据下述原则来确定。至于各项管理目标值应根据下述原则来确定。高速铁路轨道维修管理Page
105、 Page 118118作业验收管理目标值作业验收管理目标值一般是指轨道维修作业及轨道部件更换等工程施工后的作业质量验收标准。作业验收一般是指轨道维修作业及轨道部件更换等工程施工后的作业质量验收标准。作业验收管理目标值，一般应考虑下列三个条件而定。管理目标值，一般应考虑下列三个条件而定。1）作业能力所能达到的程度以内；）作业能力所能达到的程度以内；2）作业后的轨道不平顺扩展到妨碍舒适度要求的过程有相当的时间；）作业后的轨道不平顺扩展到妨碍舒适度要求的过程有相当的时间；3）作业质量能达到的经济指标。）作业质量能达到的经济指标。可见，如果作业精度值要求高，保养周期就长，维修作业就费工夫；相反，如果
106、作业可见，如果作业精度值要求高，保养周期就长，维修作业就费工夫；相反，如果作业精度值要求低，维修作业就容易，保养周期就短。精度值要求低，维修作业就容易，保养周期就短。因此，为把轨道不平顺限控制在舒适度目标值以内，找出日常保养费能达到最少的经因此，为把轨道不平顺限控制在舒适度目标值以内，找出日常保养费能达到最少的经济值，便可把它作为作业验收目标值。济值，便可把它作为作业验收目标值。高速铁路轨道维修管理Page Page 119119日常保养管理目标值日常保养管理目标值一般是指为进行轨道保养作业而规定的整正轨道不平顺的标准。日常保养目标值，一一般是指为进行轨道保养作业而规定的整正轨道不平顺的标准。
107、日常保养目标值，一般应比作业验收值大些，而比舒适度目标值小些。此外，即使在这一范围内，如果是般应比作业验收值大些，而比舒适度目标值小些。此外，即使在这一范围内，如果是太靠近作业验收目标值，则与所需整修的劳力相比，因改善量小而不经济；相反，如太靠近作业验收目标值，则与所需整修的劳力相比，因改善量小而不经济；相反，如果一靠近舒适度目标值，恐怕就会产生难以确保良好的舒适度要求。具体应从以下几果一靠近舒适度目标值，恐怕就会产生难以确保良好的舒适度要求。具体应从以下几方面综合考虑。方面综合考虑。1）调研比作业验收值大的轨道不平顺出现的频率而确定的适当值；）调研比作业验收值大的轨道不平顺出现的频率而确定的
108、适当值；2）调研能把轨道不平顺的大部分持久地控制在舒适度目标值以内而确定的适当值；）调研能把轨道不平顺的大部分持久地控制在舒适度目标值以内而确定的适当值；3）整修太接近作业验收值的轨道不平顺是不经济的；）整修太接近作业验收值的轨道不平顺是不经济的；4）组合以上条件，综合评估是最经济的适当值。）组合以上条件，综合评估是最经济的适当值。高速铁路轨道维修管理Page Page 120120舒适度管理目标值舒适度管理目标值一般是根据高速行车时车辆振动对舒适度影响程度的分析研究之后确定的。包括高低、一般是根据高速行车时车辆振动对舒适度影响程度的分析研究之后确定的。包括高低、轨向、轨距、水平和扭曲不平顺舒
109、适度管理目标值。轨向、轨距、水平和扭曲不平顺舒适度管理目标值。高速铁路轨道维修管理Page Page 121121临时补修管理目标值临时补修管理目标值为实现高速列车在轨道上高速运行，从舒适度恶化会给旅客以不舒服感和增大不安全为实现高速列车在轨道上高速运行，从舒适度恶化会给旅客以不舒服感和增大不安全感的观点出发，作为预防措施，应规定限期整修的临时补修目标值。感的观点出发，作为预防措施，应规定限期整修的临时补修目标值。高速铁路轨道维修管理Page Page 122122列车限速管理目标值列车限速管理目标值为保证高速列车运行的安全，必须规定限速慢行目标值。为保证高速列车运行的安全，必须规定限速慢行目
110、标值。高速铁路轨道维修管理Page Page 123123（4）我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准）我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准项 目作业验收临时补修限速200km/h轨距（mm）+1、-1+5、-3+6、-4高低（mm）278轨向（mm）256水平（mm）167扭曲（mm/6.25m）256高速铁路轨道静态几何尺寸允许偏差管理值高速铁路轨道静态几何尺寸允许偏差管理值高速铁路轨道维修管理Page Page 124124部位工艺轨顶面内侧工作边底 面接触焊0，+0.20，+0.20，+0.5钢轨焊接接头验收标准（钢轨焊接接头验收标准（mm/1m） 高速铁路轨道维修管理Page Page 1
111、25125轨道不平顺动态管理值轨道不平顺动态管理值轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查项目为轨距、水轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查项目为轨距、水平、高低、轨向、扭曲、车体垂直加速度和车体水平加速度共七项，平、高低、轨向、扭曲、车体垂直加速度和车体水平加速度共七项，各项偏差又分作业验收、日常保养、舒适度、临时补修和限速各项偏差又分作业验收、日常保养、舒适度、临时补修和限速200km/h五级，各级动态管理值下表。五级，各级动态管理值下表。项项目目作作业验业验收管收管理理值值日常保养管日常保养管理理值值舒适度管理舒适度管理值值临时补临时补修管修管理理值值限速限速200km/
112、h超限等超限等级级-IIIIIIIV42m波波长长高低（高低（mm）3581011轨轨向（向（mm）34567120m波波长长高低（高低（mm）4791215轨轨向（向（mm）4681012轨轨距（距（mm）+3,-2+4,-3+6,-4+7,-5+8,-6水平（水平（mm）35678扭曲（扭曲（mm）34678车车体垂直加速度（体垂直加速度（m/s2）-1.01.52.02.5车车体水平加速度（体水平加速度（m/s2）-0.60.91.52.0高速铁路轨道维修管理Page Page 126126除峰值管理外，还实行区段轨道质量指数除峰值管理外，还实行区段轨道质量指数TQJ管理值管理，见下表。
113、管理值管理，见下表。项 目高 低轨 向轨 距水 平扭 曲TQI波 长1.542m0.820.720.60.70.75.0高速铁路轨道维修管理Page Page 127127轮轨动态性能评定标准：轮轨动态性能评定标准：脱轨系数脱轨系数 Q/P0.8轮重减载率轮重减载率 P/P0.8轮轴横向力轮轴横向力 H(10+P0/3)轮轨垂向力轮轨垂向力 P170 kN轮轨横向力轮轨横向力 Q68kN车体垂向振动加速度车体垂向振动加速度 az2.0m/s2车体横向振动加速度车体横向振动加速度 ay1.5m/s2高速铁路轨道维修管理Page Page 128128三、高速铁路精密测量技术三、高速铁路精密测量技
114、术（一）高速铁路精密测量基本技术要求（一）高速铁路精密测量基本技术要求1.精密控制测量平面控制网按分级布网的原则，分三级布设，第一级为基站网（框架网精密控制测量平面控制网按分级布网的原则，分三级布设，第一级为基站网（框架网CPO），第二级基础平面控制网（），第二级基础平面控制网（CP），第三级为线路控制网（），第三级为线路控制网（CP）。除此之外，）。除此之外，在线下工程施工完毕后，还应建立轨道控制网（在线下工程施工完毕后，还应建立轨道控制网（ CP ）。）。2.第一级第一级GPS基站网（框架网基站网（框架网CPO）按每）按每50100km左右设置一座，按国家左右设置一座，按国家A级标准级标准
115、施测。施测。高速铁路轨道维修管理Page Page 129129各级平面控制网布网要求各级平面控制网布网要求控制网级别控制网级别 测量方法测量方法测量等级测量等级点间距点间距 备注备注CPGPSC 级级1000m 4km 一对点一对点CP GPS D 级级600800m导线导线 四等四等 400600mCP 导线导线 五等五等150200m注：注：1、当、当CP采用采用GPS 测量时，测量时，CP的点间距为的点间距为4km 一个点；一个点； 2、当、当CP采用导线测量时，采用导线测量时，CP的点间距为的点间距为4km 一对相互通视的点。一对相互通视的点。3.各级平面控制网布网要求各级平面控制网
116、布网要求高速铁路轨道维修管理Page Page 130130（二）高速铁路精密测量流程（二）高速铁路精密测量流程1.高速高速铁铁路和客运路和客运专线专线精密精密测测量量过过程中，勘察程中，勘察设计单设计单位位负责负责高速高速铁铁路路和客运和客运专线专线工程工程测测量控制网中的量控制网中的CPO、 CP、 CP及相及相应应高程控高程控制网的制网的测设测设和建和建设设期期间间的的为为何管理工作，并及何管理工作，并及时处时处理理检车过检车过程中上述程中上述测测量成果相关量成果相关问题问题，同，同时为时为施工施工单单位位测设测设CP提供提供基基础资础资料。料。 2.施工施工单单位位负责负责CP测设测设
117、工作，工作， CP测设测设前，建前，建设单设单位位应组织应组织勘察勘察设计单设计单位会同施工位会同施工单单位位对对CP、 CP及水准点及水准点进进行复行复测测，施工，施工单单位位依据复依据复测资测资料和料和规规范范进进行行CP测测设设，并，并负责维护负责维护管理工作。管理工作。3.线线路静路静态验态验收前，工程收前，工程测测量量维护维护网相关网相关资资料料应应移交移交设备设备管理部管理部门门，其中其中CPO、 CP、 CP及相及相应应高程控制网高程控制网设设施及施及资资料由勘察料由勘察设计设计单单位提交，位提交， CP设设施施及及资资料由施工料由施工单单位提交。位提交。高速铁路轨道维修管理Pa
118、ge Page 1311314.高速高速铁铁路路CP测测量流程量流程（1）利用）利用CP控制点数据控制点数据自由建站（全站仪）；自由建站（全站仪）；（2）将轨道线形参数导入到）将轨道线形参数导入到TSC2控制器中；控制器中；（3）在）在TSC2上激活控制系统软件上激活控制系统软件 并建立工作任务并校准小车；并建立工作任务并校准小车；（4） S6跟踪、瞄准棱镜，获取需要的数据；跟踪、瞄准棱镜，获取需要的数据；（5）使用专用软件进行跟踪测量并调整轨道参数；）使用专用软件进行跟踪测量并调整轨道参数；（6）保存所有的测量数据并导出到电脑中；）保存所有的测量数据并导出到电脑中；（7）提交测量报告。）提交
119、测量报告。高速铁路轨道维修管理Page Page 132132 高速铁路轨道维修管理Page Page 133133高速铁路轨道维修管理Page Page 134134 高速铁路轨道维修管理Page Page 135135四、高速铁路动态检测技术四、高速铁路动态检测技术轨道几何状态检测采用轨道检查车和综合检测列车两种方式以不同速轨道几何状态检测采用轨道检查车和综合检测列车两种方式以不同速度检测，速度度检测，速度160km/h及以下使用我局配属的及以下使用我局配属的GJ-5型轨道检查车，大型轨道检查车，大于于160km/h使用铁道部使用铁道部CRH2-010A过渡综合检测车、过渡综合检测车、CR
120、H2-061C综综合检测车和合检测车和0号高速综合检测列车。号高速综合检测列车。 1.铁道部铁道部0号动检车号动检车高速铁路轨道维修管理Page Page 136136铁道部铁道部0号高速综合检车列车可检测以下项目：号高速综合检车列车可检测以下项目：（1）测试轨道结构路基与过渡段动应力、动变形及振动特性以及挡测试轨道结构路基与过渡段动应力、动变形及振动特性以及挡墙侧向变形，掌握其的动力特性。墙侧向变形，掌握其的动力特性。（2）测试动车组高速运行条件下路桥过渡段、桥上直线和曲线、路测试动车组高速运行条件下路桥过渡段、桥上直线和曲线、路基地段的无砟轨道结构的动力性能，验证和评估列车运行的安全性、基
121、地段的无砟轨道结构的动力性能，验证和评估列车运行的安全性、轨道稳定性、轨道部件承载强度的安全储备以及线路的平顺性。轨道稳定性、轨道部件承载强度的安全储备以及线路的平顺性。（3）测试测试350km/h动车组的空、重车以各种速度通过桥梁工点时，动车组的空、重车以各种速度通过桥梁工点时，桥梁的自振特性和动力响应桥梁的自振特性和动力响应(竖横向自振频率、阻尼比、动力系数、挠竖横向自振频率、阻尼比、动力系数、挠跨比、梁端转角、支座竖横向动位移、竖横向振幅、强振频率、竖横跨比、梁端转角、支座竖横向动位移、竖横向振幅、强振频率、竖横向振动加速度、梁缝两侧钢轨支点横竖向位移等向振动加速度、梁缝两侧钢轨支点横竖
122、向位移等) 。（4）检测轨道几何状态，报告高低、轨向、轨距、水平、三角坑、检测轨道几何状态，报告高低、轨向、轨距、水平、三角坑、超高、曲线半径、复合不平顺等；检测车辆动态响应，包括车体横向超高、曲线半径、复合不平顺等；检测车辆动态响应，包括车体横向加速度及其变化率、车体垂向加速度、构架横向和垂向加速度、轴箱加速度及其变化率、车体垂向加速度、构架横向和垂向加速度、轴箱垂向加速度等。垂向加速度等。高速铁路轨道维修管理Page Page 1371372.铁道部铁道部10号过渡综合检测车号过渡综合检测车（1）检测动车组高速运行条件下路桥过渡段、桥上直线和曲线、路检测动车组高速运行条件下路桥过渡段、桥上
123、直线和曲线、路基地段的无砟轨道结构的动力性能，验证和评估列车运行的安全性、基地段的无砟轨道结构的动力性能，验证和评估列车运行的安全性、轨道稳定性、轨道部件承载强度的安全储备以及线路的平顺性。轨道稳定性、轨道部件承载强度的安全储备以及线路的平顺性。（2）检测轨道几何状态，报告高低、轨向、轨距、水平、三角坑、检测轨道几何状态，报告高低、轨向、轨距、水平、三角坑、超高、曲线半径、复合不平顺等；检测车辆动态响应，包括车体横向超高、曲线半径、复合不平顺等；检测车辆动态响应，包括车体横向加速度及其变化率、车体垂向加速度、构架横向和垂向加速度、轴箱加速度及其变化率、车体垂向加速度、构架横向和垂向加速度、轴箱
124、垂向加速度等。垂向加速度等。高速铁路轨道维修管理Page Page 1381383. GJ-5型轨道检查车型轨道检查车仅能检测轨道几何状态，报告高低、轨向、轨距、水平、三角坑、超高、曲线半径、仅能检测轨道几何状态，报告高低、轨向、轨距、水平、三角坑、超高、曲线半径、复合不平顺等；检测车辆动态响应，包括车体横向加速度及其变化率、车体垂向加速复合不平顺等；检测车辆动态响应，包括车体横向加速度及其变化率、车体垂向加速度等。度等。高速铁路轨道维修管理Page Page 1391394.车载式轨道动态监测系统车载式轨道动态监测系统（1）车载式轨道动态监测系统实现了对工务设备全天候、大密车载式轨道动态监测
125、系统实现了对工务设备全天候、大密度的有效状态监测，弥补了静态检查及轨检车例行检查方式和度的有效状态监测，弥补了静态检查及轨检车例行检查方式和手段的不足，尤其在春融、冻害、雨季防洪期及线路基础的施手段的不足，尤其在春融、冻害、雨季防洪期及线路基础的施工中，更能有效的对线路状态进行监控，发挥其安全保障作用。工中，更能有效的对线路状态进行监控，发挥其安全保障作用。（2） CGDJ-型机车车载式轨道动态监测系统随机车运行，型机车车载式轨道动态监测系统随机车运行，嵌入式智能传感器内的两路加速度计获得运行中机车在水平、嵌入式智能传感器内的两路加速度计获得运行中机车在水平、垂直方向振动加速度信号，经放大后进
126、入带通滤波器，由垂直方向振动加速度信号，经放大后进入带通滤波器，由SOC控制两路控制两路A/D转换并由固化软件对转换后的数字信号进行滤波分转换并由固化软件对转换后的数字信号进行滤波分析、运算和处理，得出水平、垂直振动加速度值。通过析、运算和处理，得出水平、垂直振动加速度值。通过GSM短短信方式即时将全部信息发送到地面接收单元铁路局和工务段调信方式即时将全部信息发送到地面接收单元铁路局和工务段调度指导生产。度指导生产。高速铁路轨道维修管理Page Page 140140车载式轨道动态监测系统主要技术流程车载式轨道动态监测系统主要技术流程高速铁路轨道维修管理Page Page 141141高速铁路
127、轨道维修管理Page Page 142142五、高速铁路维修养护技术五、高速铁路维修养护技术1.轨道精调坚持轨道精调坚持“少动、慎动、多人集中动少动、慎动、多人集中动”的维修原则。的维修原则。根据检查分析结果，对需要整修病害采取多手段检查的现根据检查分析结果，对需要整修病害采取多手段检查的现场复核确认。首先分析动态检测数据，确定病害地点、场复核确认。首先分析动态检测数据，确定病害地点、类型、峰值；其次使用安伯格小车检测轨道的绝对位置类型、峰值；其次使用安伯格小车检测轨道的绝对位置和相对位置，分析静态检测数据与动态数据是否相符，和相对位置，分析静态检测数据与动态数据是否相符，确定每个承轨台的调整
128、量；然后使用电子道尺、弦线等确定每个承轨台的调整量；然后使用电子道尺、弦线等工具确认安伯格小车数据提供的调整量与现场人工检测工具确认安伯格小车数据提供的调整量与现场人工检测数据是否相符；制定精调方案，确定材料型号，安排整数据是否相符；制定精调方案，确定材料型号，安排整修作业；回检确认。修作业；回检确认。 高速铁路轨道维修管理Page Page 143143 2.检重于修，慎修细修检重于修，慎修细修针对高速客专铁路运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、针对高速客专铁路运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，线路养护维修强调检重于修，对检查发
129、现的质量问题反复校核、找准高标准的特点，线路养护维修强调检重于修，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因、定好方案并按规定报批后再组织整修，严禁盲目动道，以免造成不位置、查明原因、定好方案并按规定报批后再组织整修，严禁盲目动道，以免造成不良后果。良后果。高速铁路轨道维修管理Page Page 1441443.综合检查，制定方案综合检查，制定方案根据质量不良信息，首先复核动态检测数据，按图索骥查找病害地点、类型、峰值；根据质量不良信息，首先复核动态检测数据，按图索骥查找病害地点、类型、峰值；其次使用安博格小车检测轨道的绝对位置和相对位置，逐个承轨台确定偏差量；然后其次使用安博格小车检测
130、轨道的绝对位置和相对位置，逐个承轨台确定偏差量；然后使用电子道尺逐个承轨台检查轨距及其变化率，使用弦线对方向、高低及其变化率进使用电子道尺逐个承轨台检查轨距及其变化率，使用弦线对方向、高低及其变化率进行复核；最后，综合分析全部检查信息，权衡制定整修方案。行复核；最后，综合分析全部检查信息，权衡制定整修方案。高速铁路轨道维修管理Page Page 1451454.绝对相对相结合绝对相对相结合 优化线形优化线形首先应保证轨道绝对位置满足偏差要求，同时妥善处理偏差量值与变化率之间的关系。首先应保证轨道绝对位置满足偏差要求，同时妥善处理偏差量值与变化率之间的关系。一般说来各点偏差越小越好，但不是绝对的
131、，关键是要突出线型观念。一般说来各点偏差越小越好，但不是绝对的，关键是要突出线型观念。高速铁路轨道维修管理Page Page 1461465.工电结合工电结合 消除道岔病害消除道岔病害坚持道岔联合整治，工电一体化作业坚持道岔联合整治，工电一体化作业在道岔整修上，树立综合精修、细修的理念，遵循在道岔整修上，树立综合精修、细修的理念，遵循“工、电一起动工、电一起动”的原则，加强工的原则，加强工电联合整治管理。在道岔整修上，加强工电配合对涉及道岔转辙、可动心轨部位的整电联合整治管理。在道岔整修上，加强工电配合对涉及道岔转辙、可动心轨部位的整修，要求工务、电务部门进行现场联合诊断，对疑难问题及时会同系
132、统集成商进行联修，要求工务、电务部门进行现场联合诊断，对疑难问题及时会同系统集成商进行联合诊断，共同制定整修方案。合诊断，共同制定整修方案。 高速铁路轨道维修管理Page Page 1471476.严格执行方案审批制度严格执行方案审批制度为防止盲目整修形成有害作业，确保整修方案的正确性，施工作业建立分级审查把关为防止盲目整修形成有害作业，确保整修方案的正确性，施工作业建立分级审查把关制度，根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度，规定相应的管理级别与层次。制度，根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度，规定相应的管理级别与层次。每次调整方案须经主任审批，调整过大的须经主管段长审批。每次调整方案
133、须经主任审批，调整过大的须经主管段长审批。 高速铁路轨道维修管理Page Page 1481487.坚持按程序、按标准作业坚持按程序、按标准作业依据整修方案，提前做好人员、工具、材料准备，重点核查所需材料规格、型号和数依据整修方案，提前做好人员、工具、材料准备，重点核查所需材料规格、型号和数量；在作业现场提前标划作业项目及调整量值，并与整修方案对照复核。量；在作业现场提前标划作业项目及调整量值，并与整修方案对照复核。轨道精调按照轨道精调按照“结合高低整水平，结合方向调轨距结合高低整水平，结合方向调轨距”和道岔和道岔“先直股、后曲股先直股、后曲股”的原的原则进行。则进行。高速铁路轨道维修管理Pa
134、ge Page 1491498.坚持互控坚持互控 确保安全确保安全设备整修坚持多人联合作业，避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏，加强作业互控，设备整修坚持多人联合作业，避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏，加强作业互控，保证作业质量。保证作业质量。 高速铁路轨道维修管理Page Page 1501509.加强内实加强内实 规范管理规范管理建立作业台帐，详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配建立作业台帐，详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配件的规格型号及整修结果；作业前工具和零配件规格和数量与作业后工具和零配件规件的规格型号及整修结果；作业前工具和零配件规
135、格和数量与作业后工具和零配件规格和数量进行核对，确保不留现场隐患。格和数量进行核对，确保不留现场隐患。做好现场第一手资料收集，为摸索设备变化规律积累资料。做好现场第一手资料收集，为摸索设备变化规律积累资料。高速铁路轨道维修管理Page Page 15115110.严格坚持四化严格坚持四化职工技能化职工技能化从业人员专业化从业人员专业化安全绝对化安全绝对化舒适最大化舒适最大化高速铁路轨道维修管理Page Page 152152六、我局高速铁路养护技术标准六、我局高速铁路养护技术标准我局我局250km/h以下的高速铁路按以下养护标准执行：以下的高速铁路按以下养护标准执行：1.高速铁路线路维修工作坚
136、持高速铁路线路维修工作坚持“预防为主，防治结合，检重于修预防为主，防治结合，检重于修”的原则。的原则。2. 高速铁路天窗时间安排不少于高速铁路天窗时间安排不少于180 min（ 客运专线不少于客运专线不少于240 min），施工、维修作），施工、维修作业套用，巡检天窗不少于业套用，巡检天窗不少于60min；大机作业封锁前安排速度不大于；大机作业封锁前安排速度不大于120km/h，不少于，不少于60min的慢行时间调整更换轨底胶垫及整修状态不良联结零件。的慢行时间调整更换轨底胶垫及整修状态不良联结零件。3. 高速铁路采用一级碎石道碴；容许速度大于高速铁路采用一级碎石道碴；容许速度大于200km/
137、h的线路应采用特级碎石道碴，的线路应采用特级碎石道碴，既有一级道碴可暂时保留既有一级道碴可暂时保留,但应结合大修逐步更换。但应结合大修逐步更换。高速铁路轨道维修管理Page Page 1531534. 道床顶面宽度为道床顶面宽度为3.5m（Vmax200km/h时为时为3.6m ）,边坡坡度为边坡坡度为1 1.75，道床肩，道床肩碴平齐轨枕面，无堆高。双线道床顶面宽度应分别按单线计算。碴平齐轨枕面，无堆高。双线道床顶面宽度应分别按单线计算。5.允许速度为允许速度为200km/h时，轨底处道床顶面应低于轨枕承轨面时，轨底处道床顶面应低于轨枕承轨面2030mm，允许速度大，允许速度大于于200km
138、/h时，轨底处道床顶面应低于轨枕承轨面时，轨底处道床顶面应低于轨枕承轨面40 mm，III混凝土枕中部道床应略混凝土枕中部道床应略低于轨枕面低于轨枕面,轨枕顶面无道碴，桥上步行板上无道碴。轨枕顶面无道碴，桥上步行板上无道碴。高速铁路轨道维修管理Page Page 1541546.弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板（离缝不大于弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板（离缝不大于1mm）或扭矩应保持在）或扭矩应保持在80150 Nm。型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于10 mm，扣压力应保持在，扣压力应保持在813.2 kN。7.橡胶垫板压溃或变形（两侧压宽
139、合计：厚度为橡胶垫板压溃或变形（两侧压宽合计：厚度为10 mm的橡胶垫板超过的橡胶垫板超过20 mm）丧失）丧失作用，橡胶垫片损坏时，应进行更换。作用，橡胶垫片损坏时，应进行更换。8.未被平衡欠超高，一般应不大于未被平衡欠超高，一般应不大于60mm，困难情况下应不大于，困难情况下应不大于75mm，遂渝线不得超，遂渝线不得超过过90mm，个别特殊情况下已设置的，个别特殊情况下已设置的90mm-110mm的欠超高应逐步改造；未被平衡过的欠超高应逐步改造；未被平衡过超高不应大于超高不应大于30mm，困难情况下不应大于，困难情况下不应大于50mm，个别特殊情况下不应大于，个别特殊情况下不应大于70 m
140、m。高速铁路轨道维修管理Page Page 1551559.9.两相邻曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线，最小长度两相邻曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线，最小长度不应小于下表中的规定。不应小于下表中的规定。最高运行速度(kmh)160200250夹直线和圆曲线最小长度(m)一般140160200困难100120150高速铁路轨道维修管理Page Page 15615610.10.正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度，应根据运行速度正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度，应根据运行速度确定，不应小于下表中的规定。确定，不应小于下表中的规定。最高运行速度(kmh)160200250正线上缓和曲线与
141、道岔间的直线段长度(m)一般100120150困难7080120高速铁路轨道维修管理Page Page 15715711.曲线正矢容许偏差（见下表）。曲线正矢达到限速偏差管理值时，曲线正矢容许偏差（见下表）。曲线正矢达到限速偏差管理值时，应限速至应限速至160km/h及以下。及以下。曲线正矢容许偏差曲线正矢容许偏差 项目实测正矢与计算正矢差圆曲线正矢连续差 （mm）圆曲线的最大最小正矢差（mm）缓和曲线相邻桩点正矢差之差（mm）缓和曲线（mm）圆曲线 （mm）作业验收11232经常保养23453临时补修45675限速88910-高速铁路轨道维修管理Page Page 15815812.轨道静态
142、几何尺寸偏差管理值。线路不平顺超过静态限速容许偏差轨道静态几何尺寸偏差管理值。线路不平顺超过静态限速容许偏差管理值或达到动态管理值或达到动态级超限时，应立即降级超限时，应立即降1-2个速度等级运行个速度等级运行（40km/h为为1个速度等级），情况特别严重者，降速个速度等级），情况特别严重者，降速60km/h以下运行，以下运行，同时按紧急补修安排整修。同时按紧急补修安排整修。项目作业验收（mm）经常保养（mm）临时补修（mm）限速偏差（mm）轨距+1 -1+2 -2+4 -3+6 -4水平2468高低2469轨向2468三角坑2357轨距顺坡率0.50.8线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 高速铁路轨道维修管理Page Page 159159道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 项目作业验收（mm）经常保养（mm）临时补修（mm）限速偏差（mm）轨距+1 -1+2 -2+3 -2+6 -4水平2468高低2469三角坑2357轨向直线2468支距+1 023轨距顺坡率0.50.8高速铁路轨道维修管理 谢谢 谢谢 各各 位位 ！
