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1、西南交通大学刘学毅教授西南交通大学刘学毅教授电话：电话：1370809792013708097920高速铁路无砟轨道高速铁路无砟轨道主要内容主要内容一、高速铁路轨道主要特点与技术标准一、高速铁路轨道主要特点与技术标准二、国内外无砟轨道的发展概况二、国内外无砟轨道的发展概况三、典型无砟轨道的结构与技术特点三、典型无砟轨道的结构与技术特点四、无砟轨道的设计理念与功能分析四、无砟轨道的设计理念与功能分析一、高速铁路轨道的特点一、高速铁路轨道的特点与技术标准与技术标准1.高速铁路轨道结构特点n我国高速铁路具有行车速度快、密度大的运输特点。n快速、舒适、安全是高速铁路的基本要求。n高速铁路轨道必须具有高
2、平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。n高速铁路轨道结构主要有两种类型：有砟轨道和无砟轨道。n两种轨道均可运行300km/h以上的高速列车。如法国高速铁路和日本的山阳新干线均全部或部分采用有砟轨道，列车速度达到300km/h以上。n无砟轨道的优势：（1）轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车（2）变形积累慢，养护维修工作量小（3）使用寿命长设计使用寿命设计使用寿命60年（4）轨道高度低，桥梁二期恒载小，隧道净空低未能发挥（5）对线路平纵面的要求标准可适当降低未能发挥n无砟轨道的缺点：（1）轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，型板式450万，2型板式500万。（2）对基础要求高
3、因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。（3）振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。（4）一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。n我国客运专线铁路采用有砟轨道的制约因素：路网的统一性及天窗的短时性运输的高密度性优质道砟缺乏丰富的人力资源在客专维护中无用武之地n因此我国客运专线轨道宜经采用无砟轨道为主。n但在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段以及不宜铺设无砟轨道地段，宜采用有砟轨道结构。. .高速铁路的线路工程技术体系高速铁路的线路工程技术体系n最小曲线半径7000mn最大曲线半径1400
4、0mn夹直线和圆曲线最小长度一般0.81Vmaxn区间正线最大坡度20，动车组走行线30。n区间正线设计较长坡段，最小坡段长度一般900m。n相邻坡段坡度差1时，设竖曲线，半径25000m。n车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发、终到客站的到发线数量按满足高峰小时列车密集到发需要设置。n高速、城际、普速列车共站的车站，原则上分场布置，设必要的联络进路；站台长450m,站台高出轨面1.25m。n以无砟轨道作为主要结构形式，在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设无砟轨道地段，采用有砟轨道结构。n无砟轨道铺设精度：高低和轨向2mm/10m水平1mm轨距1mmn有砟轨道采用特
5、级道砟，高速道窄级配道床厚350mm，垫砟20cm，基床表层级配碎石换填70cm。n轨道铺设精度：高低和轨向2mm /10m水平2mm扭曲2mm轨距2mm。n到发线采用混凝上宽枕。n采用跨区间无缝线路。n采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。n无砟轨道采用弹性分开式扣件：节点间距650mm调高量30mm， -4/+26mm调距量-12/+10mm桥上抗拔力80kN其它地段100kN。n正线道岔直向通过时速350km，进出站侧向通过时速80km，以客专18号道岔为主。n跨线联络线道岔侧向通过时速160km时，采用38号、64号大号码道岔。n无砟轨道正线区间直线地段路基面宽度13.6m。n严格
6、控制路基工后沉降、不均匀沉降和过渡段差异沉降，设置各种路基刚度过渡段，保持路基纵向刚度的均匀性和良好的动力特性n工后沉降量3cm，路基与结构物间的工后差异沉降量94.3轨距距调整量整量mm+10-10高低高低调整量整量mm-4+26预埋套管抗拔力埋套管抗拔力kN100扣件承受的最大横向力扣件承受的最大横向力kN40（疲（疲劳荷荷载）轨下下垫层静静刚度度kN/mm3550绝缘性能性能满足道足道砟电阻阻3km我国客专上普遍采用的WJ8型扣件（4）武广无砟轨道再创新综合试验段n为探索350km/h高速行车条件下无砟轨道的合理结构型式，铁道部工管中心07年组织对无砟轨道技术再创新研究，在武广线上建立了
7、76km的试验段，主要为型平板式轨道、型框架板式轨道、双式轨道、型板式轨道。n试验段通过了395km/h速度的考核。n再创新试验存在问题：（1）框架板的问题（2）单元板的问题（3）其他问题：铺设质量、创新力度（5）成灌无砟轨道再创新优化研究n为进一步探索我国自主知识产权的品牌无砟轨道结构型式及200km/h行车条件下无砟轨道的合理结构型式，铁道部工管中心08年在成灌客专组织对无砟轨道技术优化研究，主要为桥上单元、路基上纵连的型板式轨道。n型板式轨道的设计理论综合了双块式轨道、型板式轨道、型板式轨道的优点。n型板式轨道的技术特点可概括为：按型板式轨道制造、按型板式轨道铺设、形成双块式轨道受力体系
8、。预制轨道板预制轨道板预制轨道板预制轨道板预制轨道板现场定位与连接预制轨道板现场定位与连接预制轨道板现场定位与连接预制轨道板现场定位与连接自密实混凝土灌注施工自密实混凝土灌注施工CRTS型板式轨道的型板式轨道的“创新创新”理念理念（1）不需要打磨，而是通过二维可调钢模预制技术，不需要打磨，而是通过二维可调钢模预制技术，提高后张法预应力板的制造精度，实现板上曲提高后张法预应力板的制造精度，实现板上曲线超高，空间曲线在板制造上实现。线超高，空间曲线在板制造上实现。（2）采用现场纵连技术连接轨道板，限制板端在列采用现场纵连技术连接轨道板，限制板端在列车荷载作用下的位移，使板下应力更加均匀化，车荷载作
9、用下的位移，使板下应力更加均匀化，减少板缝处板端振动，减少板缝处板端振动，消除板受温度影响产生消除板受温度影响产生的翘曲变形的翘曲变形。有利于行车平稳性和舒适性。有利于行车平稳性和舒适性。(3) 优化预应力体系和板缝连接材料，提高纵优化预应力体系和板缝连接材料，提高纵连式板式轨道适应温度变化和路基沉降的连式板式轨道适应温度变化和路基沉降的能力，提高板式轨道的耐久性和防开裂能能力，提高板式轨道的耐久性和防开裂能力。力。(4)采用有挡肩采用有挡肩8型扣件，扣件刚度更低，轨型扣件，扣件刚度更低，轨道减振性能得到优化。道减振性能得到优化。(5) 预制轨道板下预留钢筋，轨道板架设定位预制轨道板下预留钢筋
10、，轨道板架设定位后浇注自密实混凝土，与下部支承层形成后浇注自密实混凝土，与下部支承层形成紧密结合，形成类似于双块式轨道的整体紧密结合，形成类似于双块式轨道的整体受力状态受力状态。三、典型无砟轨道的结构三、典型无砟轨道的结构与技术特点与技术特点无砟轨道分类枕式无砟轨道板式无砟轨道. .枕式无砟轨道枕式无砟轨道（1 1）支承块式轨道）支承块式轨道（2 2）弹性支承轨道）弹性支承轨道（3 3）长枕埋入式轨道）长枕埋入式轨道（4 4）双块式轨道）双块式轨道(1)(1)支承块式无砟轨道支承块式无砟轨道（整体道床）（整体道床）n普通铁路和地铁上最常用。n坚实基础：岩石、隧道抑拱及混凝土桥面n现浇：将钢轨、
11、扣件连同支承块定位，现场浇筑钢筋混凝土道床。隧道内支承块式无砟轨道 n预制钢筋混凝土，混凝土强度C40-50，500mm200mm200mm上小下大倒梯形。n底部按200mm间距双向布设10钢筋，每公里用约22-24吨钢筋。nC30混凝土，厚度300-400mm，宽度2.4m，每隔6.25m或12.5m设断缝。北京和天津地铁中心水沟支承块式整体轨道 n结构简单、造价低，施工简便，进度快。n不设侧沟，隧道边墙底较高，工程量减少，不在边墙附近进行爆破，边墙稳定性好。n无法满足地下水较丰富的隧道内排水要求。道床混凝土削弱较多，容易发生纵向裂纹。(2)(2)弹性支承轨道弹性支承轨道n弹性支承轨道分为弹
12、性短轨枕轨道和弹性长枕轨道。n弹性短枕轨道又称低振动轨道(LVT)，瑞士1966年发明并于隧道内试铺。n支承块改为短轨枕，枕下设胶垫、橡胶包套包住短枕、角钢连接短枕、填充砂浆粘接。n1994年英吉利海峡隧道内取消了连接两短枕的角钢和枕下填充的砂浆。（A）弹性短轨枕轨道n轨下、枕下胶垫提供垂向弹性，包套提供横向弹性，轨道具有较好减振效果。n枕下胶垫刚度可在6-160kN/mm范围变化。n与有砟轨道相比，减振效果可达6-8dB。弹性短枕轨道的优势弹性短枕轨道的优势 美国：华盛顿、巴尔的摩、亚特兰大、费城等地铁 英国：英吉利海峡隧道，速度160km/h 德国、法国、意大利、日本：地铁 我国：秦岭、乌
13、鞘岭隧道，速度160km/h。广州地铁。弹性短轨枕轨道的应用情况弹性短轨枕轨道的应用情况弹性短枕轨道的构造弹性短枕轨道的构造n短轨枕： 尺寸600300220mm，尺寸要求严格； 上大下小倒梯形、带帽沿； C50级普通钢筋混凝土预制件； 埋深120-150mm。n橡胶包套： 厚度7mm，尺寸要求严格； 四周侧面设沟槽，枕底接触面无沟槽； 静刚度140-160kN/mm； 使用寿命约30年，可更换。n枕下胶垫 12mm厚微孔(或泡沫)橡胶垫，上下表面均设沟槽，以调整胶垫刚度。 车速较高或减振要求不高，胶垫刚度宜稍高，秦岭隧道95-110kN/mm。 车速较低或减振要求较高，胶垫刚度可尽量降低，广
14、州地铁30-40kN/mm。n混凝土道床： 断面尺寸2400350mm； C40级现浇钢筋混凝土浇筑； 配筋与支承块式无砟轨道相同。（B）弹性长枕轨道弹性长枕轨道n2.5m长预应力枕，道床变宽，埋深减小，可有效解决弹性短枕轨道稳定性、包套积水等问题。(3)(3)轨枕埋入式轨道轨枕埋入式轨道n长木枕埋入式轨道n普通钢筋混凝土轨枕埋入式轨道n预应力钢筋混凝土轨枕埋入式轨道n道岔区轨枕埋入式轨道（A）木枕埋入式轨道n1956年吉沈线隧道内铺设。2.5m长标准木枕、道钉扣件、中心水沟式素混凝土道床。（B）普通钢筋混凝土轨枕埋入式轨道n枕长2.1m，预留圆孔穿道床纵向钢筋。轨排法施工，进度快。上海和新加
15、坡地铁铺。传统Rheda轨道（C）预应力钢筋混凝土轨枕埋入式轨道( (C)C)遂渝线轨枕埋入式无砟道岔遂渝线轨枕埋入式无砟道岔(4)双块式轨道n德国Rheda2000双块式轨道n德国旭普林双块式轨道n我国遂渝线双块式轨道UIC60钢轨和VOSSILOH扣件B355.3W60M双块式轨枕钢筋混凝土连续现浇道床板水硬性支承层Rheda200轨道完工后的Rheda200轨道2.2.板式无砟轨道板式无砟轨道（1 1）单元板式轨道）单元板式轨道（2 2）纵连板式轨道）纵连板式轨道（1 1）预应力钢筋混凝土单元板式轨道）预应力钢筋混凝土单元板式轨道桥面混凝土垫层或底座钢轨轨道板扣件系统凸形挡台CA砂浆轨道
16、板n49502400190mm。nC50混凝土n板内双层双向配普通受力钢筋。n截面中性轴处双向配预应力钢筋。底座板n底座板20-60m分段，段间设伸缩缝和剪力销。n底座板宽度2800mm、厚300mm。nC30-C40级现浇钢筋混凝土。n双向双层配筋。CA砂浆n50-100mm厚度，轨道板和底座板间，构成“夹心面包”结构。nCA砂桨由水泥、沥青乳剂、细砂、膨胀剂和速凝剂等组成。nCA砂浆弹性性模量为200-600MPa。板式轨道CA砂浆技术指标序号序号项 目目单位位指指标要求要求试验方法方法1砂砂浆温度温度530棒式温度棒式温度计2流流动度度秒秒1626JSCE、J（制）（制）3含气量含气量8
17、12JISA1164单位容位容积质量量kg/l 1.35抗抗压强强度度1dMPa 0.1单轴压缩法法7d 0.728d1.86膨膨胀率率13量桶、游量桶、游标卡尺卡尺7泛泛浆率率0JSCE聚乙聚乙烯袋袋8材料分离度材料分离度39抗抗冻性性合格合格混凝土速混凝土速冻法法10耐候性耐候性合格合格氙灯老化氙灯老化模板和保持螺栓的拆卸模板和保持螺栓的拆卸时间24h以上速拆以上速拆轨道板上重物作道板上重物作业限制限制7d凸形挡台n设于底座板上，圆柱形，直径200mm，高度与轨道板面齐平。n轨道板与凸形挡台间空隙用CA砂浆填充。n凸形挡台作用：传递纵、横向力。凸型挡台凸型挡台凸型挡台凸型挡台 在轨道板两端
18、的中间，在轨道板两端的中间，在轨道板两端的中间，在轨道板两端的中间，设有半径为设有半径为设有半径为设有半径为250mm250mm、高度、高度、高度、高度为为为为250mm250mm的混凝土凸形挡的混凝土凸形挡的混凝土凸形挡的混凝土凸形挡台，与混凝土底座灌注成台，与混凝土底座灌注成台，与混凝土底座灌注成台，与混凝土底座灌注成为一个整体。为一个整体。为一个整体。为一个整体。 （）博格纵连板轨道（）博格纵连板轨道VOSSLOH300型扣件板厚1/3深的假缝横向按轨枕设计先张预应力，纵向非预应力为安装VOSSLOH300型扣件须对承轨槽进行机加工为进行机加工须采用超细水泥逐块定位，不可互换板间设6根钢
19、筋，铺设定位后施加300kN预拉力进行纵连德国博格板式轨道德国博格板式轨道纵连式博格轨道板BMZ砂浆HGT层或底座200mm厚宽度2550mm横向先张预应力博格轨道板30mm厚BMZ高弹模砂浆，传递垂向、纵横向水平力300mm厚HGT层或贫混凝土(路基上)或钢筋混凝土连续现浇底座板(桥上)BZMBZM砂浆性能指标砂浆性能指标砂浆性能指标砂浆性能指标项 目目指指 标标 准准流流动量量a5 300mm 和和 t300 18sa30 280mm 和和 t300 22s马克斯克斯博格法博格法分离度分离度目目测无沉淀无沉淀含气量含气量 10 Vol.%DIN EN 1015-7砂砂浆密度密度1.80 k
20、g/dmDIN EN 1015-6膨膨胀量量02 Vol.%DIN EN 445抗折抗折强强度度1 天天 1.0 N/mmDIN EN 1015-117天天 2.0 N/mm28天天 3.0 N/mm抗抗压强强度度1 天天 2.0 N/mmDIN EN 1015-117天天 10.0 N/mm28天天 15.0N/mm2弹性模量性模量28天后天后 7000 10000N/mmDIN 1048-5耐耐冻性性极小的极小的损害度和害度和风蚀程度程度 2000 g/mE DIN EN 12390-9抗腐抗腐蚀性性10000 次不断裂次不断裂TP A- StB疲疲劳3 3、路基上、路基上B B glgl
21、系统结构系统结构为纵向连续结构，板下采用高性能为纵向连续结构，板下采用高性能为纵向连续结构，板下采用高性能为纵向连续结构，板下采用高性能BZMBZMBZMBZM砂浆提供适当的砂浆提供适当的砂浆提供适当的砂浆提供适当的弹性和粘结。弹性和粘结。弹性和粘结。弹性和粘结。组成部分成部分轨道板道板水硬性材料承水硬性材料承载层型号型号混凝土混凝土标号：号：C45/55强度强度15MPa，弹性模量弹性模量5000MPa几何尺寸几何尺寸长度度宽度度厚度厚度宽度度 厚度厚度6450mm2550mm200mm顶宽2950mm底底宽3250mm300mm结构构造构构造每每65 cm 设横向横向预裂裂缝不需配筋，至少
22、每不需配筋，至少每 5 米用横向米用横向缺口分割缺口分割轨道结构高度为轨道结构高度为784mm桥上桥上B B glgl系统轨道结构系统轨道结构由由Vossloh 300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动连续底座板、滑动层、侧向挡块层、侧向挡块等部分组成，台后路基上等部分组成，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板设置摩擦板、端刺及过渡板，梁缝，梁缝处设置长处设置长3m、厚度、厚度50mm的的硬泡沫塑料板硬泡沫塑料板。关于枕式无砟轨道关于枕式无砟轨道 (1) 普通支承块式无砟轨道弹性较差，只能用于常速且无减振要求的线路； () 弹性支承轨道的支承
23、刚度可在较大范围内调整，适应性较强，但在高铁中应用时其稳定性还存在问题。 (3)长枕埋入式轨道，整体性强，刚度较大，新老混凝土结合处易开裂； (4)双块式轨道整体性强，结构合理，但连续浇注的道床板开裂难以控制，且维修困难困难。 (5)旭普林轨道因工法所限上层不能配筋，裂纹难以控制。关于板式轨道 (1)普通钢筋混凝土板虽施工简便，但易于开裂，已基本不再采用。 (2)预应力钢筋混凝土单元轨道板，因采用全截面CAM砂浆支承，稳定性好，结构合理，适合于高速铁路上应用。 (3)博格纵连式轨道机加工及逐块定位不能互换致使维修困难。. .减振板式轨道减振板式轨道( (浮置板轨道浮置板轨道) )n浮置板轨道又
24、称质量-弹簧系统，其原理是在上部结构与基础间插入一个由大质量板和低刚度支座组成的固有频率很低的谐振器，防止由钢轨传来的振动进入基础，减振效果可达15-20dB，适用于减振要求很高的地段。n这种轨道已于德国、美国、新加坡及我国广州和香港等城市地铁中广泛采用。n浮置板轨道于1968-1970年间由德国Eisenmann教授发明并在苏黎世电车轨道、慕尼黑和法兰克福地铁中使用。浮置板通过橡胶支座支承在混凝土基础上，浮置板与两侧边墙间也设有橡胶垫。浮置板为C30级普通钢筋混凝土结构，有现浇和预制两类。n1970-1980年修建的美国华盛顿地铁使用的现浇浮置板，第一代浮置板长度为18.3m，后因更换支座困
25、难，将浮置板长度减小至7.62m，且隔1.524m设置一个支座检查孔，每块浮置板由24个直径305mm、厚度75mm的橡胶支座支承。 浮置板式整体道床图 n北美巴尔的摩、亚特兰大、多伦多等城市，我国的香港和广州地铁一号线上采用的是预制式浮置板轨道。n多伦多地铁浮置板尺寸15203200300mm，重约2.4t，每板四个支座。n广州地铁浮置板尺寸为33602300476mm，每块板一般重约5-6吨，每块浮置板由四个刚度为30-40kN/mm的橡胶支座支承。n但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精度难以保证，更换底部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。n根据新加坡地铁使用经验
26、，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环境保护标准。四、无砟轨道的设计理念四、无砟轨道的设计理念与功能分析与功能分析1、日本板式轨道、日本板式轨道设计思路与结构特点设计思路与结构特点n竖向力分层传递、纵横向力与竖向力分开，路线清楚，设计方法系统。n“轨道板CA砂浆底座板”构成上下承力层及中间协调层的“夹心面包”。n低弹模砂浆的主要功能：（1）施工调整；（2）协调变形；（3）阻断裂纹；（4）提供弹性；（5）提供阻力。n列车纵横向力、温度力经凸台直接传递至分段连续的底座板上n凸台与轨道板接触处设弹性层，其主要功用：（1）吸收轨道板温度变形；（2）减少纵向振动
27、冲击荷载。设计理论与方法设计理论与方法n容许应力法疲劳、异常轮重、施工荷载等相关检算。n兼顾温度影响和基础变形n列车荷载弯矩，以前采用叠合梁理论，目前为梁板理论。2.德国无砟轨道德国无砟轨道设计思路和结构特点设计思路和结构特点n包括雷达、旭普林和博格，旭普林与雷达在设计思路上并无太大区别，只是细部结构和施工方法上的差异。n雷达轨道：模量逐层降低、“三向混合承力连续浇注道床板支承层结构”n支承层的主要功用为：（1）过渡层（2）协调变形（3）阻断裂纹n列车纵横向力、温度力由道床板与支承层的层间连接传递n连续浇注的原因（1）形成固定区，降低层间连接要求，在伸缩区中强化连接。 （2）预防单元板端位移较
28、大造成问题。n桥上博格板：“连续现浇底座桥头限位台座或摩擦板桥梁固结机械”在底座板中形成固定区。n底座板与梁面间设置低摩擦副，降低梁轨纵向作用。n桥上博格板设计的基本思路，是将无砟轨道与桥梁变形隔离开，实现轨道的稳定，同时降低桥梁受力。n当无缝道岔设置上桥，因保持岔内几何形位的要求，难以采用小阻力扣件，该设计思路尤其值得借鉴。n高弹模砂浆功用：施工调整、约束轨道板纵横向位移。n单靠砂浆难以控制轨道板温度变形，轨道板需像桥上底座板进行纵连，形成固定区，在伸缩区中加强连接。n降低温度力以利于限制轨道板位移，保护高弹模砂浆：（1）设置假缝，钢筋混凝土开裂时弹模显著下降，温度拉力随之下降。（2）轨道板
29、间预加拉力，降低轨道板中的温度压力。n随着博格板上假缝逐渐变为真缝，完成从施工中的“板”向运营中的“串联宽轨枕”的结构体系转换。设计理论与方法设计理论与方法n借鉴公路的应用经验及设计方法nEisenmann多层理论和Westergaard应力分析方法。路基上采用疲劳幅值图，桥上雷达轨道采用极限状态设计。n由于采用连续结构，须对温度力重点考虑。n列车荷载弯矩，先用UIC71荷载作用于钢轨上，根据连续弹性支承无限长梁理论，计算支点作用力，而后将作用力施加于弹性地基等效梁上。n博格板纵向不做抗弯设计，横向采用轨枕式的设计计算方法。3 3、我国无砟轨道、我国无砟轨道设计思路和结构特点设计思路和结构特点
30、n整体道床和无砟梁后，发展了弹性支承式、板式、长枕埋入式、双块式、纵连板式轨道。n坚实基础上现浇三向混合承力单元式整体道床。n因施工水平限制，设计以简单方便、易于施工为主线。n因车速低，未考虑结构受力整体性和合理刚度等问题。n其他无砟轨道参照国外相关设计思路。我国的设计思路还没有完全成形。 设计理论与方法设计理论与方法n列车荷载+容许应力法，进行结构强度设计，依工程经验或最小配筋率加强配筋。n遂渝线考虑了路基不均匀沉降，纵连板式温度影响，但尚无定型方法。疲劳、裂纹控制和耐久性考虑不够。n列车荷载弯矩计算，采用弹性地基上叠合梁理论，在遂渝线设计中也采用了梁板和梁体理论，但尚未成型。构建我国无砟轨
31、道设计理论需要构建我国无砟轨道设计理论需要解决的四个层面的工作解决的四个层面的工作n设计理念和原则设计理念和原则n设计检算方法、内容、限值设计检算方法、内容、限值n计算方法计算方法n计算参数计算参数n设计理念设计理念 系统设计、静动兼顾、结构合理系统设计、静动兼顾、结构合理 接口相容、经济耐用、环境协调接口相容、经济耐用、环境协调必须要纳入设计计算或检算的项目必须要纳入设计计算或检算的项目n列车荷载列车荷载n温度影响温度影响n基础变形基础变形设计方法设计方法n容许应力法疲劳检算耐久性设计刚度容许应力法疲劳检算耐久性设计刚度设计和动力学评估设计和动力学评估n耐久性和疲劳检算时，设计寿命取为耐久性和疲劳检算时，设计寿命取为60年。年。
