《10典型汽车试验及设备(汽车试验学)解析》由会员分享，可在线阅读，更多相关《10典型汽车试验及设备(汽车试验学)解析（104页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、典型汽车试验及设备10.1基本性能试验v一、试验平台v1、一般试验装置结构v2、常见试验设备安装在汽车的尾部或侧面的适当位置，用一个小巧的轮子接触路面，好像是汽车的第五个车轮，所以叫做第五轮仪。非接触式五轮仪以计算机为核心部件，配以相应的I/O接口及外设，不需要路面接触。它采用光电相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（简称光电头）照射路面，把路面图像变换为频率信号。整车在滚筒式试验台上进行试验整车在滚筒式试验台上进行试验汽车的动力性良好的路面直线行驶平均行驶速度运输效率等最基本的性能纵向受力行驶方程式动力性评价指标二、常见试验1、动力性试验汽车动力性指标的要素汽车能爬上的最大坡度汽车的最高
2、车速汽车的加速时间汽车动力性能试验常规试验项目汽车动力性能试验常规试验项目手动档动力性能试验常规试验项目序号序号试验项试验项目目执执行行标标准准1汽车最低稳定车速试验档GB/T 12547-2009档2汽车最高车速试验档GB/T 12544-1990档3汽车加速性能试验原地起步连续换档加速性能试验GB/T 12543-2009档加速性能试验档加速性能试验4汽车最大爬坡度试验GB/T 12539-1990自动档动力性能试验常规试验项目序号序号试验项试验项目目执执行行标标准准1汽车最低稳定车速试验D档GB/T 12547-20092汽车最高车速试验D档GB/T 12544-19903汽车加速性能试
3、验原地起步连续换档加速性能试验GB/T 12543-2009D档加速性能试验4汽车最大爬坡度试验GB/T 12539-1990汽车动力性能试验条件汽车动力性能试验条件1.装载质量：满载：整车整备质量+厂定最大装载质量（包括试验人员和试验仪器质量）；半载：整车整备质量+厂定最大装载质量一半2.轮胎气压：试验过程中，轮胎冷充气压力应符合该车技术条件的规定，误差不超过10kPa。3.气象条件：1）.试验时应是无雨无雾天气；2）.相对湿度小于953）.气温040；4）.平均风速小于3ms，阵风不得超过5m/s；5）.侧风小于2ms。4.试验道路（性能路）：应在清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺装的直
4、线道路上进行。道路长23km，宽不小于8m，纵向坡度在0.1以内。5.汽车最高车速试验在试验场高速环路上进行试验；汽车最大爬坡度试验在试验场标准坡上进行试验。汽车动力性能试验方法及数据处理汽车动力性能试验方法及数据处理（一）最低稳定车速试验（一）最低稳定车速试验试验方法：试验方法：1.测试距离为100m；2.在车速稳定（车速变化范围小于1km/h，同时要求车辆传动系不抖动）后，测试出车子行驶100m的时间；3.要求试验往、返各进行一次，并且往、返试验路段应尽量重合；4.完成100m测试后，快速踩下加速踏板，发动机不应熄火，传动系不得发生抖动，汽车能平稳地加速行驶。试验数据处理：试验数据处理：1
5、.根据两个方向测出来的行驶100m的时间，算出平均时间，然后计算出两个方向的最低稳定车速的平均值；2.计算公式：V=S/T。（二）原地起步连续换档加速性能试验（二）原地起步连续换档加速性能试验试验方法：试验方法： 1.要求起步时，变速器置于该车的起步（I档）档位，起步 时发动机转速应为该车型发动机最大扭矩对应的转速（如在发动机最大扭矩对应的转速起步时，车辆出现轮胎打滑，应适当降低发动机转速，使车辆处于打滑的临界点时起步），当发动机达到最大功率转速时，力求迅速无声地换档（换档后立即将油门全开），直至该试验车在该试验路段所允许的车速； 2.要求试验往、返各进行一次，并且往、返试验路段应尽量重合。对
6、两个方向测出来的时间和距离分别进行平均并绘制曲线图，如图。（三）最高车速试验（三）最高车速试验试验方法：试验方法：1.试验测试距离为200m；2.在车速以最高的稳定车速行驶通过预定测试路段过程中，测试出车子行驶200m的时间；3.试验往返各进行一次。试验数据处理：试验数据处理：1.根据两个方向测出来的行驶200m的时间，算出平均时间，然后计算出两个方向的最高车速的平均值。2.计算公式：V=S/T。（四）最大爬坡度试验（四）最大爬坡度试验试验准备：试验准备：1.试验测试距离为10m；2.坡道长不小于25m，坡前应有8-1Om平直路段，坡度大于或等于30%的路面用水泥铺装，小于30%的坡道可用沥青
7、铺装，在坡道中部设置10m的测速路段。大于40%的纵坡必须设置安全保险装置。非越野车爬坡试验方法非越野车爬坡试验方法 ：1.试验车使用最低档，如有副变速器也至于最低档，将试验车停在接近坡底的平直路段上；2.试验车停于坡底，按正常状况起步，起步后将油门全开进行爬坡；3.测试并计录汽车通过测试路段的时间及发动机转速；4.爬坡过程中监视各仪表（如水温，机油压力）的工作情况；爬至坡顶后，停车检查各部位有无异常现象发生，并做详细记录。如在厂定最大总质量状态下，第一次爬不上，可进行第二次，但不超过两次；5.在厂定最大总质量状态下，爬不上厂方规定的坡度，测量停车点（后轮接地中心）到坡低距离，并记录爬不上去的
8、原因。6.如没有厂方规定的坡度，可增减装载质量或采用变速器较高一挡(如档)进行试验，再中折算为厂定最大总质量下，变速器使用最低档时的爬坡度。越野车爬坡试验方法：越野车爬坡试验方法：1.试验车变速器使用最低档，分动器亦置于最低档，全轮驱动，停于接近坡道的平直路上；2.起步后，将油门全开进行爬坡；当试验车处于坡道上时，停住车辆，变速器置于空档，发动机熄火2min，再起步爬坡；3.测量并记录通过测试路段的时间及发动机转速；4.爬坡过程中监视各仪表的工作状况，爬至坡顶后，检查各部位有无异常现象，并做详细记录。1.坡度计算公式：最大爬坡度：试验时的实际坡度（度）； 汽车实际总质量（kg）； 汽车厂定最大
9、总质量（kg）； 最低档总速比； 实际总速比。对于经常在城市和良好公路上行驶的汽车，最大爬坡度在10左右即可。对于载货汽车，有时需要在坏路上行驶，最大爬坡度应在30%即16.5左右。而越野汽车要在无路地带行驶，最大爬坡度应达30以上。表述这种汽车爬坡能力的计量方法就是百分比坡度，用坡的高度和水平距离的比例来表示，即百分比坡度=tan100%，试验结果评价：试验结果评价：1、试验车辆以匀速的状况爬上坡，说明此时以接近车子的爬坡大爬坡能力；2、试验车辆以加速的状况爬上坡，说明这种载荷状态下还不是车子的最大爬坡能力，需要加载进行爬坡；3、试验车辆以减速的状况爬上坡，说明这种载荷状态下还不是车子的最大
10、爬坡能力，需要减载进行爬坡；4、试验车辆以未能爬上坡，说明这种载荷状态下还不是车子的最大爬坡能力，需要减载进行爬坡。10.1.2 燃油经济性试验燃油经济性试验燃油经济性试验主要有等速燃油消耗量试验和综合油耗试验。汽车燃油经济性是指在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的耗油量经济行驶的能力。汽车燃油经济性不但与发动机的技术状况有关，而且还与汽车的传动系、行驶系等有关。汽车的燃油经济性常用一定运行工况下，汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来表示。在我国及欧洲，汽车燃油经济性指标的单位为L/100km，即行驶100km所消耗的燃油升数。美国采用MPG(milepergallon)
11、，指每加仑燃油能行驶的里程数来表示。二、燃油经济性的试验分类(一) 按试验工况分类1等速百公里油耗实用燃油经济性常用等速行驶百公里燃油消耗量（简称等速油耗）来评价，即汽车在额定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。等速行驶工况是汽车在道路上运行的一种基本工况，这种油耗易于测定，所以得到广泛的采用。2循环油耗循环油耗是指在一段指定的典型路段内汽车以等速、加速和减速三种工况行驶时的耗油量。有些还要计入起动和怠速停车等工况的耗油量，然后折算成百公里耗油量。 我国的循环油耗，对总我国的循环油耗，对总质量在质量在3500350014000kg14000kg的载的载货汽车按六工况
12、进行，对城货汽车按六工况进行，对城市客车按四工况进行，而轿市客车按四工况进行，而轿车按十五工况进行车按十五工况进行( (见图见图) )；欧洲有欧洲有ECE-R15ECE-R15工况循环油工况循环油耗，美国有公路循环和城市耗，美国有公路循环和城市循环油耗。循环油耗。 我国轿车燃油经济性的循环行驶工况我国轿车燃油经济性的循环行驶工况 一些汽车的技术性能表将循环油耗标注为“城市油耗”，而将等速百公里油耗标注为“等速油耗”。一般来说，循环油耗与等速百公里油耗（指定车速）加权平均取得综合油耗值，能比较客观地反映汽车的耗油量。现代轿车给出的城市循环油耗和公路循环油耗，更确切地说应为城市综合油耗和公路综合油
13、耗。如欧洲车的耗油量测定由三部分组成：分别是模拟城市内行驶工况的“城市行驶循环”、90公里/小时和120公里/小时的等速行驶，然后各取1/3相加作为综合百公里油耗来评定汽车燃油经济性。（二）按试验场地分1路试法汽车燃料消耗量道路试验（简称路试法）是指在道路条件下进行的油耗试验。它包括不控制的道路试验、控制的道路试验和循环道路试验三种。(1)不控制的道路试验不控制的道路试验是指对行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等各方面因素都不加控制的道路试验方法。由于各种使用因素的随机变化，要获得分散度小的数据是很困难的。为此，必须用相当数量的汽车(几十辆以上)进行长距离(1000016000km)的试验
14、，才能获得可以信赖的数据。所以，虽然这是一种非常接近实际情况的试验，但由于试验的费用巨大，时间很长，却是一种通常很少采用的试验方法。(2)控制的道路试验测量燃料消耗时维持行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等中的一个或几个因素不变的方法，称作“控制的路上试验”。例如我国海南试验站进行的、包含考察汽车各项使用性能指标在内的全国汽车质量检查试验中，规定了要测量在一般路面、恶劣路面和山区公路上的百公里油耗，试验规范中对试验路线作了较明确的规定，但对试验中的交通情况、驾驶员的习惯以及气温、风、雨等并无规定，这就是一种有控制的道路试验。国外汽车试验场地在自己的专用试验道路上也进行类似的燃料消耗试验。(
15、3)循环道路试验路上的循环试验指的是汽车完全按规定的车速时间规范进行试验。何时换挡、何时制动以及行车的速度、加速度，制动减速等都在规范中加以规定。2台试法台试法是指用底盘测功机构成汽车行驶状态模拟系统，在室内模拟各种道路试验工况，即通过加载方式模拟汽车在道路上行驶时所受到的惯性阻力、滚动阻力、空气阻力及负荷特性等，然空气阻力及负荷特性等，然后用燃油消耗测量仪测定汽后用燃油消耗测量仪测定汽车的等速（或循环）燃油消车的等速（或循环）燃油消耗量。底盘测功机装在有空耗量。底盘测功机装在有空调设施的试验室内，可防止调设施的试验室内，可防止风和气温的变化，使行驶阻风和气温的变化，使行驶阻力保持一定，所以，
16、试验具力保持一定，所以，试验具有良好的再现性。有良好的再现性。燃油消耗量台试法的示意图燃油消耗量台试法的示意图1) 用底盘测功机测量油耗的优点 (1) 试验在室内进行，无须专用试车道路，且不受气候条件的限制，因此，油耗油量值重复性好。(2) 由于能控制试验条件，周围环境影响的修正系数可以减到最小。(3) 若能控制室温，可在不同气温下进行试验。(4) 由于室内便于控制行驶状况，能进行符合实际的复杂的行驶工况的循环油测试。(5) 可以同时进行燃料经济性与排气污染试验。(6) 能采用多种测量油耗的方法，如容积法、重量法和碳平衡法等。2) 用底盘测功机测量油耗的缺点(1) 不易准确模拟汽车在道路上的滚
17、动阻力、空气阻力和惯性阻力；(2) 室内冷却风扇产生的冷却气流与道路上行驶时的实际情况不一。三、燃油消耗量限值营运车辆燃油消耗量限值是以该车型原厂规定的等速百公里燃油消耗量限值为基础确定的。根据我国营运车辆检测设备的实际情况和JT/T198-1995汽车技术等级评定标准的执行情况，采用等速百公里燃油消耗量作为评价汽车燃油经济性的指标。检测车速：轿车60km/h，其他汽车50km/h。其限值规定为该车型原厂规定的相应车速等速百公里燃料消耗量的110%。如某轿车原厂规定60m/h等速百公里燃料消耗量为10L，则该车型原厂相应车速的等速百公里燃料消耗量限值为11L。即用路试法或台试法测量该车速下的等
18、速百公里燃油消耗量以不大于11L为合格。第二节 燃油消耗量的测量方法与使用一、燃油消耗量的测量方法燃油消耗量的测定方法可采用容积法、质量法、速度法和碳平衡法等多种方法。前三种可构成各种形式的油耗仪（fuelconsumptiongauge)，而碳平衡法是通过排气分析仪对汽车排气污染物中的CO、CO2和HC体积排放测量的分析，间接得出燃油消耗量的方法。（一）容积法1测量原理容积式油耗仪分为定容式和容量式两种。 定容式油耗仪是通过测定消耗一定容量的燃料所需时间来计算油耗量 。容量式油耗仪是通过测定一定时间内消耗的燃油容积，按下式计算得到燃油消耗量Qf：式中：Qf燃油消耗量,kg/h; V消耗的燃油
19、容积，mL；燃油比重,kg/L; t消耗容积为V的燃油所经 历的时间，s。 2.行星活塞式油耗仪行星活塞式油耗仪由滤清排气装置、四活塞联动式流量传感器、路程传感器、测量仪表和快速连接接头等组成。行星活塞式油耗仪的组成行星活塞式油耗仪的组成1）滤清排气装置为保护油耗计，燃油在进入油耗传感器前须滤清，滤清器滤芯用陶土制成，在滤芯中心装有磁环，以加强对燃料中金属杂质的滤清效果。行星活塞式油耗仪的滤清排气装置行星活塞式油耗仪的滤清排气装置 2）四活塞联动式流量传感器四活塞联动式流量传感器由流量/转速变换部和转速/脉冲信号变换部两部分组成。流量/转速变换部是将一定容积的燃油流量变为曲轴的旋转运动。燃油在
20、泵油压力作用下，推动活塞运动做往复直线运动，四个活塞共同带动小曲轴转动，从而将燃油流量变为曲轴的旋转运动。转速/脉冲信号变换部是通过光栅，经光电变换将曲轴的旋转运动变换为脉冲电信号。四四活活塞塞联联动动式式油油耗耗传传感感器器的的结结构构 四四活活塞塞联联动动式式流流量量传传感感器器的的工工作作原原理理图示序号曲轴位置活塞1活塞2活塞3活塞4图a0进油行程排油终了排油行程进油终了图b90进油终了进油行程排油终了排油行程图c180排油行程进油终了进油行程排油终了图d270排油终了排油行程进油终了进油行程 4 4个活塞在图（个活塞在图（a a）（）（d d）所示位置的进排油情况）所示位置的进排油情
21、况 曲轴每旋转一周，四个活塞各往复运动一次，完成一个进曲轴每旋转一周，四个活塞各往复运动一次，完成一个进排油循环。各缸分别排油一次，其排油量可用下式确定：排油循环。各缸分别排油一次，其排油量可用下式确定： V=4(dV=4(d2 2/4)2h=2d/4)2h=2d2 2h h式中：式中：V V四缸排油量，四缸排油量，cm3cm3； d d油缸直径，油缸直径，cmcm；h h曲轴偏心距，曲轴偏心距，cmcm。3）测量仪表测量仪表用单片机(如MCS-51)为控制单元，硬件电路包括：流量传感器信号的隔离整形电路、路程传感器信号的测量电路、单片机及外围电路、键盘及LED显示电路、串口通讯电路等组成。通
22、过流量传感器信号和测量仪表的定时装置信号，按容量式油耗仪公式计算得到燃油消耗量（kg/h）。通过流量传感器信号和路程传感器信号可计算得到百公里油耗值。（二）质量法1测量原理通过测定消耗一定质量的燃油所经历的时间，经下式计算得到燃油消耗量Qf： 式中： Qf燃油消耗量，g； t消耗的燃油质量G所经历的时间，s。2 差压质量式油耗仪差压质量油耗仪由密封贮油罐、油路、电磁阀、高精度压力传感器、测量仪表等部分组成，见图其工作循环为：充油油满关充油测量延时采样信号结束。质量式油耗仪的结构质量式油耗仪的结构在测量状态下，输送发动机得到燃油完全由密封贮油罐供给。密封贮油罐垂直地固定在压力传感器上，压力传感器
23、的输出信号通过屏蔽线连接到油耗测量仪表，测量仪表对压力信号进行采样、处理并显示测量数据。测量过程中，压力传感器输出电压Vout的变化与密封贮油罐内的燃油质量的减少（表示燃油消耗量Qf）成正比，即 K1为仪表常数。上式表明，根据上述原理设计的油耗仪，不仅能精确测量平均燃油消耗量，而且能实时输出瞬态燃油消耗量。 (三) 碳平衡法汽(柴)油经过发动机燃烧后，根据质量守恒定律，排气中碳质量总和与燃烧前的燃油中碳质量总和相等。碳原子在汽(柴)油车排气中主要以CO2、 C0和碳氢化合物(以CHx表示)的形式存在。因此，碳平衡法是通过废气分析仪对尾气中CO，CO2和HC体积排放测量的分析，得到排气中单位里程
24、内的C元素含量，再与所用汽油中C元素含量相比而间接得出燃油消耗量的方法。这种方法可用于路试油耗的测量中，且不需要在汽车油路中串接油耗仪，避免了由于回油量大而影响测量精度的问题。碳平衡油耗计算法是目前国际上通行的实验室内车辆工况法油耗试验方法。（四）电喷汽车油耗仪由于电喷发动机的喷油压力很大，回油量多且油温较高，易造成接在传感器上的回油管软化胀爆，严重威胁试验的安全。因此，对电喷发动机的油耗应采用电喷汽车油耗仪来测量。电喷油耗仪由电喷油耗传感器和测量仪表组成。电喷油耗传感器是由高精度流量传感器、安全阀、减压阀、燃油泵、温度及压力传感器、回油处理装置等组成。电喷汽车油耗仪结构电喷汽车油耗仪结构二、
25、油耗传感器在供油系中的安装只有精确地记录油耗传感器的脉冲数，才能准确地测定汽车油耗，这就要求必须保证：(1)进入油耗传感器的燃油不得夹杂任何气体，否则，夹杂的气体可能使得通过油耗传感器燃油的脉冲数增加(2)经油耗传感器计数的燃油必须全部进入燃烧室，不得产生二次记数。油耗传感器在汽车上的安装位置及连接方式随发动机供油系的不同而有所变化。（一）汽油车1化油器式油耗传感器在化油器式汽车供油系中的安装油耗传感器在化油器式汽车供油系中的安装2电控发动机用测量电控喷油发动机的油耗时，可采用电喷油耗仪和普通油耗仪实现。用普通油耗仪测油耗，应注意以下问题：1)处理压力调节器的回油。如果多余的油回到油耗传感器的
26、前面，则测出的油耗变成是发动机实际消耗的油加上回流的油。须增加一个三通阀，将压力调节器的回油管接油耗传感器的输出端。见图a。油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装2)当油耗传感器及喷油泵间产生负压而引起气穴现象时，自油箱来的油压约为20KPa，须增加一个辅助泵，见图b。该辅助泵使燃油泵的进油端的油路保持正压，气穴现象不易发生，以进行稳定的油耗测量。油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装3）回油温度过高时，可采用如图c所示接法。油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装使用电喷油耗仪测油耗时，可用下
27、图所示的接法。电喷油耗仪的油路连接电喷油耗仪的油路连接 （二）柴油车1.柱塞式喷油泵的柴油发动机由于输油泵的供油量比喷油泵的出油量多34倍。为保证进入喷油泵进油室内的油压稳定，滤清器或喷油泵上装有溢流阀，过量的燃油经溢流阀和回油管流向输油泵的进口或直接流向油箱。所以测量油耗时，只要将传感器安装在油箱与输油泵之间，并在传感器输出端的低压油路上增加一个三通阀，将燃油箱与油耗传感器输入端之间的回油管接在三通阀上即可。柱塞式喷油泵的油路连接2装PT燃油泵的柴油发动机PT输油泵是低压油泵，取消了高压油管。从输油泵输出的每循环供油量只有小部分(约20%)喷射到气缸内，其余大部分燃油对喷油器冷却后重新回到油
28、箱里，并有大量的气泡随燃油一起回到油箱里。所以测量油耗时，应将油耗传感器安装在油箱与滤清器之间，在输出端的低压油路上增加一个三通阀。在喷油器的回油管路中增加一个油气分离器和一个散热器，然后接到三通阀上。油耗传感器所计量的油量仅是每循环喷入气缸的燃油量，因此可准确地测量装PT燃油泵的柴油车的燃油消耗量。PTPT输油泵喷油泵的柴油发动机的油路连接输油泵喷油泵的柴油发动机的油路连接三、油路中气泡的排除空气泡会对油耗检测结果产生很大的影响，油耗传感器会把空气泡所占的容积当作燃油消耗量计量，使得检测数据偏高于实际油耗值，造成测量失真。（一）汽油车油路中空气泡的排除空气泡产生的原因通常是：1拆装油管时，原
29、本充盈的油管产生滴漏现象，使得油管装好后里面充满空气泡；2连接油管时，由于夹箍没夹好，接头处造成渗漏，形成空气泡；3汽油泵进油阀皮碗老化，密封性下降，造成供油压力不足，不断形成空气泡；4由于发动机过热，形成气阻产生空气泡；5从油箱到汽油泵这一段管路局部老化、密封性差，不断产生空气泡；6汽油滤清器堵塞或油箱盖上气孔堵塞，造成汽油泵泵油形成“真空”，产生空气泡。排除空气泡常采取如下方法：用性能较稳定的电动汽油泵和汽油滤清器替换原车相应部件；装上短的密封性好的新油管，以缩短汽油泵到油耗传感器的油管长度，减小汽油泵到油耗传感器的油路阻力，从而避免空气泡对检测结果的影响。（二）柴油车油路中空气泡的排除在
30、柴油车油路中装好油耗传感器后，须用手动泵泵油，以泵油压力排除油路中的空气泡，与汽油车不同的是：1) 汽油车可在发动后排除空气泡，而柴油车须在发动前排尽油路中的空气泡；2) 试验完毕，汽油车在拆去油耗传感器恢复其原油路时，无需排除空气泡，而柴油车在拆去传感器恢复原油路后仍需排除油路中产生的空气泡。第三节 燃料消耗量道路试验汽车燃料消耗量道路试验的依据是GB/T12534-1990汽车道路试验方法通则和GB/T12545-1990汽车燃油消耗量试验方法。着重介绍控制的道路试验为限定条件下的直接挡全油门加速燃料消耗量、等速燃料消耗量、多工况燃料消耗量等项试验的基本试验条件和试验方法。一、基本试验条件
31、1.试验汽车试验车辆必须清洁，关闭车窗和驾驶室通风口，由恒温器控制的空气流必须处于正常调整状态，做各项燃料消耗量试验时，汽车发动机不得调整。试验时，试验车辆必须进行预热行驶，使发动机、传动系及其他部分预热到规定的温度状态。轮胎充气压力应符合该车技术条件的规定，误差不超过10kPa(0.1kgf/cm2)。2.试验车辆载荷要求轿车为规定载荷的一半(取整数)；城市客车为总质量的65%；其他汽车为满载，乘员质量及其装载要求按GB/T12534-90的规定。3道路条件试验道路应为清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺成的直线道路。道路长23km，宽不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。4气候条件试验应在无
32、雨无雾，相对湿度小于95%，气温040，风速不大于3m/s的天气条件下进行。5测试仪器精度车速测定仪器和燃料流量计的精度为0.1%：计时器最小读数为0.1s。二、具体试验项目及规程（一）直接挡全油门加速燃料消耗量试验试验测试路段长度为500m，试验时，汽车挂直接挡(没有直接挡可用最高挡)，以301km/h的速度，稳定通过50m的预备段，在测试路段的起点开始，油门全开，加速通过测试路段，测量并记录通过测试段的加速时间、燃料消耗量及汽车在测试段终点对的速度。试验往返各进行两次，测得同方向加速时间的相对误差不大于5。取测得四次加速时间试验结果的算术平均值作为测定值，且要符合该车技术条件的规定。（二）
33、等速燃料消耗量试验试验路段的直线长度大于500m，汽车以最高挡等速行驶，通过500m的测试路段，测量通过该路段的时间及燃料消耗量。试验车速从20km/h(最小稳定车速高于20km/h时，起始车速定为30km/h)开始，以每隔10km小均匀选取车速，测量通过500m试验路段的燃油消耗量和通过时间。测试车速直到最高车速的90%为止，至少测定五个车速。同一车速往返各进行两次，取四次试验结果的算术平均值作为测定值，以消除风和坡度对测试结果的影响。然后按公式分别计算出实测车速及相应的等速百公里燃油消耗量Qm。式中：式中： V Va a检测车速，检测车速，km/hkm/h； S S测量距离，测量距离，m
34、m，此处，此处S=500S=500； t t燃油消耗时间，燃油消耗时间，s s； F F燃油消耗量，燃油消耗量，mLmL； Q Q0 0满载百公里燃油消耗量检测值，满载百公里燃油消耗量检测值，L/100kmL/100km根据试验结果，以车速为横坐标，燃油消耗量为纵坐标，绘制等速燃料消耗量散点图，根据散点图绘制等速燃料消耗量的特性曲线，见图。某车的等速百公里燃油消耗量曲线某车的等速百公里燃油消耗量曲线（二）多工况燃料消耗量试验汽车运行工况可分为匀速、加速、减速和怠速等几种，实际运行时，往往是上述几种工况的组合，并以此决定了汽车的油耗 。各国根据不同车型车辆的常用工况，制定了不同的试验循环，既使得
35、试验结果比较接近于实际情况，又可缩短试验周期。v多工况燃料消耗置试验的方法就是将不同车型的车辆严格依据各自的试验循环进行燃料消耗量测定。怠速工况时，离合器应接合，变速器置于空挡，从怠速运转工况转换为加速工况时，在转换前5s分离离合器，把变速器挡位换为低速挡，换挡应迅速、平稳。减速工况中、应完全放松加速踏板，离合器仍然接合，当车速降至10km/h时，分离离合器，必要时，减速工况中允许使用车辆的制动器。v汽车在进行多工况试验时，加速、匀速和用车辆的制动器减速时，在每个试验工况除单独规定外，车速偏差为2km/h。在工况改变过程中允许车速的偏差大于规定值，但在任何条件下超过车速偏差的时间不大于1s，即
36、时间偏差为ls。每循环试验后应记录通过循环试验的燃料消耗量和通过的时间。当按各试验循环完成一次试验后车辆应迅速调头，重复试验，试验往返各进行二次，取四次试验结果的算术平均值为多工况燃料消耗量试验的测定值。 轿车试验循环见下图规定。其他车型有相应试验循环。 我国轿车燃油经济性的循环行驶工况我国轿车燃油经济性的循环行驶工况(四)限定条件下的平均使用燃料消耗量试验v测试路段应没在三级以上平原干线公路上，其长度不小于50m，在正常交通情况下列车速行驶，并尽可能保持匀速。v轿车，车速为602km/h；铰接式客车，车速为352km/h；其他车辆，车速为502km/h。v客车应每隔10km停车一次，怠速1m
37、in后重新起步，记录制动次数、各档次使用次数、时间和行程。测定每50km单程的燃料消耗量，换算成百公里燃料消耗量，往返各试验一次，以两次测量结果的算术平均值为限定条件下的平均使用燃料消耗且的测定值。三、试验仪器在燃料消耗量测定的试验中主要测量车速、距离、时间和燃料消耗量等参数，车速、距离和时间的测量用五轮仪或非接触式车速仪。燃料消耗量的检测仪器为油耗仪，由于实车道路试验的仪器布置和电源等问题，目前使用的流量计多半是行星活塞式。四、试验结果的检验与校正（一）试验结果的重复性检验等速油耗试验和多工况油耗试验的测试结果须经重复性检验。试验结果的重复性按第95百分位分布来判断。第95百分位分布的标准差
38、R与重复试验次数n的关系见表：表 第95百分位分布的标准差R与重复试验次数n的对应关系n 234510R0.053 Q00.063 Q00.069 Q00.073 Q00.085 Q0注：Q0每次试验时，n次试验所测得的燃料消耗量的算术平均值，L/100km；若以Qmax表示n次试验结果中最大测试值与最小测试值的差值，则当QmaxR时，试验结果的重复性差，应增加试验次数。由于试验结果受许多因素的影响，所以试验结果是一个在一定范围内变化的随机变量。在一定置信度下，该范围称为置信区间。在GB/T12545-90中规定用90%的置信度确定试验结果的置信区间，其试验结果的置信区间为：例1：一辆汽车以某
39、一试验循环进行试验，四次试验的燃料消耗量的实测值分别为14.5、14.8、15.5和15.1L/100km，试判断重复性。燃料消耗量的均值(L/100km)标准差：查表得：而说明试验的重复性好，不必增加试验次数。置信区间为：(L/100km)例2：若例1的试验结果为14.5、14.8、15.1和15.6L100hn，试再判断重复性。同理，燃料消耗量的均值： (L/100km)标准差：查表得： 说明试验的重复性不好，应增加试验次数。（二）检测结果的校正燃油消耗量的测定值均应校正到标准状态的数值。标准状态：大气温度20；大气压力100kPa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830g/ml。
40、校正公式为：Qmj校正后的燃油消耗量，L/100km；Q0实测燃油消耗量均值,L/100km；C1环境温度校正系数,C1=1+0.0025(20-T)；C2大气压力校正系数，C2=1+0.0021(P-100)；C3燃油密度校正系数,汽油车C3=1+0.8(0.742-s),柴油车C3=1+0.8(0.830-d)T试验时的环境温度，；P试验时的大气压力，kPa；s试验用汽油平均密度，g/mL。d试验用柴油平均密度，g/mL。第四节燃料消耗量台架试验一、负荷设定方法v负荷法适用于汽油车的负荷设定。汽车行驶阻力随车速的提高而增加，所以，一般节气门开度也要随之加大。在同一种速度下，如果汽车在底盘测
41、功机上和在试车场跑道上的节气门开度是相同的话，则说明两者阻力是一样的。可确定底盘测功机的设定负荷。节气门开度和负荷(进气管真空度)大致成正比。可控制节气门开度，使测功机负荷与跑道负荷相同，即控制了测功机的制动力矩。v柴油车采用滑行法确定设定负荷。当汽车从某一车速脱挡滑行时，由于汽车行驶阻力特性不同，速度变化所需时间也不一样，利用这一原理，便可使底盘测功机试验和跑道试验保持同样的减速时间，从而控制了底盘测功机的制动力矩。二、负荷法的模拟加载量的确定由于各种汽车的实际情况不同(包括迎风面积、汽车总质量、汽车与地面接触的轮胎个数等)，所以不同汽车在底盘测功机上有不同的模拟加载量PPAU。给测功机的模
42、拟加载量PPAU应能模拟汽车满载等速行驶在平坦良好路面上的行驶阻力功率P，即P=PPAUPPLPFPPL测功机内部摩擦损失功率，由底盘测功机生产厂家给出；PF汽车驱动轮、传动系等的摩擦损失。当PPPLPF时，则该车不能在底盘测功机上进行检测；当PPPLPF时，则需对测功机加载PPAU，以使上式成立。行驶阻力功率P可用路试测量法或计算法两种方法获得。（一）路试测量法进行路试测量法行驶阻力功率P时，基准质量为汽车满载。试验步骤如下：1.将汽车加速到规定的车速（轿车60km/h，其他汽车50km/h）；2.将变速器置于“空挡”；3.测量汽车从V2=V+V减速至V1=V+V所需的时间t1，式中V5km
43、/h；4.汽车在相反方向进行同样试验，测量时间t2；5.取t1和t2的平均值T1；6.重复上述试验数次，使平均值的统计精度Ptj2%。统计精度定义为：t下表给出的系数；S标准偏差；n试验次数。7.按下式计算行驶阻力功率PV选定的试验车速，m/sV速度偏差，m/s；M基准质量，kgT时间，s。n456789101112131415t3.22.82.62.52.42.32.32.22.22.22.22.21.61.251.060.940.850.730.730.660.640.610.590.57表表 系数系数t t（二）计算法汽车在平坦良好路面行驶消耗的功率为汽车滚筒消耗的功率和汽车空气阻力消耗
44、的功率之和，计算公式为：Ga汽车总重量，N；f道路滚动阻力系数；V检测车速，km/h；CD空气阻力系数；A汽车迎风面积，m2。A1.05BH（B为轮距，H为车高）；TP汽车传动效率，%。参数中CD、f和A可参照下表选取。车辆类型CDfA轿车0.350.55F=0.0076+0.000056VA=1.05BH(B为轮距，H为车高)货车0.400.60客车0.580.60注：半挂汽车列车由于连接处间隙造成局部风阻，因此空气阻力一般比牵引车高15%.通过路试测量法或计算法获取行驶阻力功率P后，按下式算出PPAU P=PPAUPPLPF然后给测功机加载PPAU。待车速稳定后开始测量，要求测量不低于50
45、0m距离的燃油消耗量。连续测量两次并记录测量端的燃油消耗量F、时间t或距离S。按下式计算两次等速百公里燃料消耗量Q1与Q2，平均值Q0。 四、台试油耗时的注意事项（一）准确测量应注意以下几点：1测试距离不得小于500m；2发动机冷却液温度应在8090范围内，冷却液温度过高时应用鼓风机(冷却风扇)降温，使冷却液温度达到上述要求；3在车辆技术等级评定油耗工位测试时采用直接档，无直接档用最高档，若无特殊规定或说明，车速通常采用50km/h，车速控制误差应在0.5km/h内；4被测车底盘温度应随着室温变化而需严格控制，当室温小于10时，底盘温度应控制在25以上(用点温计测量主减速器外壳温度)，因为汽车
46、底盘温度的高低决定了汽车行驶阻力，而行驶阻力的大小对油耗检测数据影响较大。通常应做出各典型车型主减速器外壳温度与油耗的关系曲线，然后油耗数据均修正到外壳温度为25以上的值；5柴油车试验时还应考虑回油问题；6轮胎气压应符合该车技术条件的规定，误差不超过0.01MPa，且左右轮胎花纹一致。（二）安全应注意以下几点：1被测车辆旁必须配备性能良好的灭火器；2油耗传感器用油管应透明、耐油、耐压，油管接头必须用合格的环形夹箍，不得用铅丝缠绕，确保无渗漏；3拆卸油管时必须用沙盘接油，不允许用棉纱或其他易燃物接油，不允许燃油流到发动机排气管上；4测试时发动机盖须打开，以便观察是否有渗漏现象，测试完毕，安装好原管路后起动发动机，在确保无任何渗漏时方可盖上发动机盖。（三）其他注意事项1连接油路时，油耗传感器应处于水平状态，并注意进出口方向；不用时，进出油口必须加套保护，以防异物进入卡死传感器活塞；2传感器的滤清器在脏物堵塞后，可拆下，用压力小于500kPa的压缩空气吹除脏物。3传感器使用后，应将燃油排出，充入一些稀薄机油，以免机件长期不用而锈蚀，影响传感器精度。另外，进出油口必须加套保护，以防异物进入卡死传感器活塞。
