道路立体交叉设计PPT(11-4-18)

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1、 第九章第九章 道路立体交叉设计道路立体交叉设计 立体交叉立体交叉：道路与道路（或铁路）相交时，利用跨线构造物使道路与道（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式，避免不同车流交叉行驶的目的。立体交叉的作用立体交叉的作用：提高通行能力，减少交通事故。第一节第一节 概概 述述 立体交叉的概念及作用立体交叉的概念及作用立体交叉的优点：立体交叉的优点： 车流在车流在不同标高不同标高的平面上行驶，消除或减少了的平面上行驶，消除或减少了冲突点冲突点； 车流可连续运行，提高了道路的车流可连续运行，提高了道路的通行能力通行能力； 节约节约了运行了运行时间时间和燃料和燃料消耗消耗； 控制了相交道路车辆的出入，控制

2、了相交道路车辆的出入，减少减少了对高速道路的了对高速道路的干干扰。扰。 n1.跨线构造物n2.正线n3.匝道n4.出入口n5.变速车道n6.辅助车道n7.匝道端部n8.绿化地带n9.集散车道一、一、 立体交叉的组成立体交叉的组成二、公路立体交叉与城市立体交叉的主要特征二、公路立体交叉与城市立体交叉的主要特征n公路立体交叉：公路立体交叉：n（1 1）一般设收费站；（）一般设收费站；（2 2）相邻立体交叉的间距大，地物）相邻立体交叉的间距大，地物障碍物少，用地宽松；（障碍物少，用地宽松；（3 3）多采用地上明渠排水；（）多采用地上明渠排水；（4 4）形式简单，设计速度高、线形指标较高，占地较大，以

3、形式简单，设计速度高、线形指标较高，占地较大，以2 2层层为主。为主。n城市立体交叉：城市立体交叉：n（1 1）一般不收费；（）一般不收费；（2 2）间距较小，须考虑非机动车、行）间距较小，须考虑非机动车、行人交通，用地较紧，受地上和地下各种管线及建筑物影响人交通，用地较紧，受地上和地下各种管线及建筑物影响大，拆迁费用高；（大，拆迁费用高；（3 3）多采用地下排水系统；（）多采用地下排水系统；（4 4）形式）形式复杂、多样，以多层式为主。复杂、多样，以多层式为主。1.1.上跨式：上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。施工方便，排水易处理，但占地大，

4、引道较长、高架施工方便，排水易处理，但占地大，引道较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。筑物处。2.2.下穿式下穿式：用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占地少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期地少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长、造价较高，排水困难。多用于市区。较长、造价较高，排水困难。多用于市区。 第二节第二节 立体交叉的类型及其适用条件立体交叉的类型及其适用条件 一、按相交道路的跨越方式分类一、按相交道路的跨越方式分类（设计道路的相对空间位置）（设计道路的相

5、对空间位置）二二. .按交通功能分类：按交通功能分类：（一）（一）分离式立交分离式立交构成：构成：仅设仅设跨线构造物跨线构造物一座，使相交道路空间分离，一座，使相交道路空间分离，上、下上、下道道路路无匝道连接无匝道连接的交叉。的交叉。特点特点：这种类型立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路：这种类型立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶，适用于的车辆不能转弯行驶，适用于高速道路高速道路与与铁路铁路或或次要道路次要道路之间之间交叉。交叉。（二）互通式立交（二）互通式立交构成构成：设跨线：设跨线构造物构造物使相交道路空间分离，且使相交道路空间分离，且上、下道路上、下道路有有匝

6、匝道连接道连接，以供，以供转弯转弯车辆行驶的交叉方式。车辆行驶的交叉方式。 特点特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小；但立交结构复杂，占地多，造价高。车干扰较小；但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式互通式立交包括立交包括 ：部分部分互通互通 完全完全互通互通 环形环形立体交叉立体交叉 1.部分互通式部分互通式立交 相交道路的车流相交道路的车流轨迹之间轨迹之间至少有至少有一个平面冲突点一个平面冲突点的交叉。的交叉。部分互通式的代表形式有菱形立交和部分互通式的代表形式有菱形立交和部分苜蓿叶部分苜蓿叶式立交等。式立交等。

7、（1 1）菱行立交菱行立交特点：特点： 能保证能保证主线直行车辆主线直行车辆快速通畅，快速通畅，转弯车辆绕行转弯车辆绕行距离较短；距离较短；主线上具有高标准的单一进出口，交通标志简单；主线上具有高标准的单一进出口，交通标志简单； 主线下穿时匝道坡度便于车辆主线下穿时匝道坡度便于车辆驶出减速驶出减速和和驶入车辆加速驶入车辆加速； 形式简单，仅需形式简单，仅需一座桥一座桥，用地和工程费用小。，用地和工程费用小。 但但次线与匝道次线与匝道连接处为连接处为平面交叉平面交叉，影响了通行能力和行车，影响了通行能力和行车安全。安全。冲突点冲突点冲突点冲突点冲突点冲突点冲突点冲突点 布布设设时时应应将将平平面

8、面交交叉叉设设在在次次线线上上，主主线线上上跨跨或或下下穿穿应应视视地地形形和和排排水水条条件件而而定定，一一般般以以下下穿穿为为宜宜，次次线线上上可可通过渠化或设置交通信号措施组织交通。通过渠化或设置交通信号措施组织交通。四路立交四路立交 三路立交三路立交 （2 2）部分苜蓉叶式部分苜蓉叶式立交：立交：特点：特点： 主线直行车主线直行车快速通畅，仅需一座桥，用地和工程费用快速通畅，仅需一座桥，用地和工程费用较小，远期可较小，远期可扩建扩建为为全苜蓿叶全苜蓿叶立交，但立交，但次线上次线上存在存在平面交平面交叉。叉。 布线时应使转弯车辆的出入尽可能布线时应使转弯车辆的出入尽可能少妨碍主线少妨碍主

9、线的交通，的交通，最好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优先考最好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优先考虑右转出口。虑右转出口。 另外，另外，平面交叉平面交叉口应布置在口应布置在次线上次线上。以左转实现右转，有平交以右转实现左转，有平交部分苜蓉叶式立交部分苜蓉叶式立交2.2.完全互通式完全互通式立交立交 相交道路的相交道路的车流轨迹线车流轨迹线全部在全部在空间分离空间分离的交叉。的交叉。 它是一种它是一种比较完善比较完善的高级形式，的高级形式，匝道数匝道数与转弯与转弯方向数方向数相等，相等，各转向都有各转向都有专用匝道专用匝道，适用于，适用于高速道路高速道路之间及之间及高速道路高

10、速道路与其与其它它高等级高等级道路相交。道路相交。 代表形式有喇叭、苜蓿叶形、代表形式有喇叭、苜蓿叶形、Y Y 形、定向式立交。形、定向式立交。 （1 1）喇叭形立交喇叭形立交： 是是三路立交三路立交的代表形式，可分为的代表形式，可分为A A 式式和和B B 式式。经。经环圈式环圈式左转匝左转匝道驶入道驶入主线（正线）为主线（正线）为A A 式式，驶出驶出是是 B B 式式。 特点：特点： 环圈式环圈式匝道匝道车速车速较低，其它匝道能为转弯车辆提供高速的较低，其它匝道能为转弯车辆提供高速的半定半定向向运行；运行； 只需只需一座构造物一座构造物，投资较省；无，投资较省；无冲突点冲突点和和交织交织

11、，通行能力大，通行能力大，行车安全。行车安全。 布设时应将布设时应将环圈式匝道环圈式匝道设在设在交通量小交通量小的方向上，主线交通的方向上，主线交通量大时宜量大时宜采用采用A A 式式。 次线上跨次线上跨对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。n经经环形环形左转左转匝道驶匝道驶入入主主线线（或正线）（或正线） n经经环形环形左转左转匝道驶匝道驶出出主线主线（或正线）（或正线） （2 2）苜蓿叶式立交：）苜蓿叶式立交： 特点：特点： 该立交平面该立交平面形似苜蓿叶形似苜蓿叶，交通，交通运行连续运行连续而而自然自然，无，无冲突点冲突点，可可分期修分期修建，仅

12、需建，仅需一座构造物一座构造物。 但这种立交但这种立交占地占地面积大，面积大，左转绕行左转绕行距离较长，环圈式匝道适距离较长，环圈式匝道适应应车速较低车速较低，且，且桥上、下桥上、下存在存在交织交织； 多用于多用于高速道路之间高速道路之间的立交，而在城市内受用地限制很难采的立交，而在城市内受用地限制很难采用，因其形式美观，如要在城市外围的环路上采用，加之适当用，因其形式美观，如要在城市外围的环路上采用，加之适当的绿化，也是较为合适的。的绿化，也是较为合适的。 布设时为消除主线上的交织，避免布设时为消除主线上的交织，避免双重出口双重出口，使，使标志简化标志简化以及提高立交的通行能力和行车安全，可

13、加以及提高立交的通行能力和行车安全，可加设集散车道设集散车道。适用常规适用常规四路交叉四路交叉a.a.苜蓿叶式立交：四个对称环圈匝道实现左转苜蓿叶式立交：四个对称环圈匝道实现左转 （带集散车道形）（带集散车道形） b.b.苜蓿叶式立交：苜蓿叶式立交： 消除消除正线交织正线交织，提高，提高通行能力通行能力和和安全安全。（3 3）子叶式立体交叉）子叶式立体交叉子叶式立体交叉是用两个环圈式匝道来实现车辆左转弯子叶式立体交叉是用两个环圈式匝道来实现车辆左转弯的全互通式立交，如图的全互通式立交，如图子叶式立体交叉子叶式立体交叉 优点：优点：(1)(1)只需只需一座跨线构造物一座跨线构造物，造价较低；，造

14、价较低； (2) (2)匝道匝道对称布置对称布置呈叶状，造型美观。呈叶状，造型美观。 缺点：缺点：(1)(1)环圈式左转匝道环圈式左转匝道线形较差线形较差，运行条件不如喇叭形好；，运行条件不如喇叭形好；(2)(2)左转弯车辆左转弯车辆绕行距离较长绕行距离较长；(3)(3)正线上存在正线上存在交织运行交织运行。 子叶式立体交叉的子叶式立体交叉的适用性适用性与喇叭形上交相近，多用于与喇叭形上交相近，多用于苜蓿叶苜蓿叶式式立交的立交的前期工程前期工程。布设时以使。布设时以使正线下穿正线下穿为宜。为宜。 （4 4）Y Y 形立交：形立交： 能为转弯车辆提供能为转弯车辆提供高速高速的的定向定向或或半定向

15、半定向运行；运行； 无无交织交织，无，无冲突点冲突点行车安全，方向明确，路径短捷，通行能行车安全，方向明确，路径短捷，通行能力大；力大； 正线正线外侧占地外侧占地宽度较小，但需要宽度较小，但需要构造物构造物多，造价较高多，造价较高。 适用三路枢纽互通适用三路枢纽互通定向定向Y形形 半定向半定向Y形形 （5 5）X X形立交交叉（半定向式）形立交交叉（半定向式） 各方向各方向运行都有运行都有专用匝道专用匝道，自由流畅，转向明确，无，自由流畅，转向明确，无冲冲突点突点，无，无交织交织，通行能力大，适应，通行能力大，适应车速高车速高。 但占地但占地面积大面积大，层多桥长层多桥长，造价高，在城区很难实

16、现。，造价高，在城区很难实现。 （6 6）涡轮式立体交叉）涡轮式立体交叉优点：优点：(1)(1)匝道匝道平曲线半径平曲线半径较大，较大，纵坡纵坡和缓，适应和缓，适应车速较高车速较高；(2)(2)车辆进出正线安全车辆进出正线安全顺畅顺畅；(3)(3)无无交织交织，无，无冲突冲突，通行能力较大。，通行能力较大。缺点：缺点：(1)(1)左转弯左转弯车辆车辆绕行绕行距离较长，营运费用较大；距离较长，营运费用较大；(2)(2)需建需建二层式跨线构造物二层式跨线构造物五座，造价较高；五座，造价较高；(3)(3)占地占地面积大面积大。（7 7） 组合式立体交叉组合式立体交叉一个环圈式匝道型两个环圈式匝道型两

17、个环圈式匝道型三个环圈式匝道型三个环圈式匝道型无环圈式匝道型无环圈式匝道型n3.3.环形立交环形立交 相相交交道道路路无无法法单单独独设设置置每每个个方方向向各各自自的的转转向向匝匝道道，共共用用一一个个环岛环岛进行进行交织及分流交织及分流，该种形式的立交称为，该种形式的立交称为环形环形立交。立交。n适用于适用于主要道路主要道路与与一般道路一般道路交叉，以用于交叉，以用于五条以上道路五条以上道路相交为相交为宜，宜，n这种立交能这种立交能保证主线直通保证主线直通，交通组织方便，无，交通组织方便，无冲突点冲突点，占地较，占地较少，少，n但但次要道路次要道路的通告能力受到的通告能力受到环道交织环道交

18、织的的限制限制，车速受到中心岛，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。n 当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求，布设时应让主线直通，通量和车速的要求，布设时应让主线直通，中心岛中心岛可采用可采用圆形圆形，椭圆椭圆形或形或其它其它形式。形式。第三节第三节 立体交叉的布置规划与形式选择立体交叉的布置规划与形式选择一、立体交叉的一、立体交叉的布

19、置规划布置规划（一）立交（一）立交位置的选定位置的选定一般应选择在地一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、势平坦开阔、地质良好、拆迁较少拆迁较少 相交道路有相交道路有较高的平、纵线形较高的平、纵线形指标处。指标处。 选定条件：选定条件：1.相交道路的等级相交道路的等级高速与其他道路高速与其他道路相交应采用立体交叉相交应采用立体交叉一级与交通量大的道路一级与交通量大的道路相交宜采用立体交叉相交宜采用立体交叉其他道路相交其他道路相交，根据条件、地点可采用立体交叉，根据条件、地点可采用立体交叉n2.相交道路的性质相交道路的性质n高速与高速高速与高速n高速与一级高速与一级n高速与交通繁忙的一般公路相交高

20、速与交通繁忙的一般公路相交n一级与交通繁忙的一般公路相交一级与交通繁忙的一般公路相交n均应采用均应采用互通式立体互通式立体交叉交叉n3.相交道路的任务相交道路的任务n高速、一级高速、一级与通往大城市、政治、经济中心，重点工与通往大城市、政治、经济中心，重点工n矿、港口、机场等公路相交矿、港口、机场等公路相交n均应采用均应采用互通式立体互通式立体交叉交叉4.4.相交道路的交通量相交道路的交通量一级与四车道公路，一级与四车道公路，Q=10000Q=10000辆辆( (年平均昼夜）时年平均昼夜）时城市道路四车道相交，城市道路四车道相交，Q Q4000-60004000-6000辆辆/ /小时小时可采

21、用可采用互通式互通式立体交叉立体交叉5.5.人口数量人口数量3-53-5万人口城市万人口城市 附近可采用附近可采用互通式立体交叉互通式立体交叉6.6.地形条件地形条件 7.7.经济条件经济条件 设置立体交叉工程的效益投资比和社会效益等于大于设置设置立体交叉工程的效益投资比和社会效益等于大于设置平面交叉时车辆延误损失的费用，可修建立体交叉工程平面交叉时车辆延误损失的费用，可修建立体交叉工程（二）立交的间距（二）立交的间距 影响因素：影响因素： 1.1.满足满足交通密度交通密度的要求的要求 2.2.满足满足交织段长度交织段长度的要求的要求3.3.满足满足设置交通标志设置交通标志的要求的要求4.4.

22、驾驶员驾驶员操作顺适操作顺适的要求的要求公路：公路： 在在大城市、重要工业区大城市、重要工业区周围为周围为5km5km10km10km； 一般地区为一般地区为15km15km25kmm25kmm。 最大间距以不超过最大间距以不超过30km30km为宜；为宜； 最小间距不应小于最小间距不应小于4km4km。n城市道路：城市道路：n互通式立交的间距一般比公路小，互通式立交的间距一般比公路小，n但最小间距按正线计算行车速度为但最小间距按正线计算行车速度为80km80km、60km60km和和50km50kmh h，n分别采用分别采用1km1km、0.9km0.9km和和0.8km0.8km。二、立体

23、交叉形式的选择二、立体交叉形式的选择 1.1.影响影响立交形式选择的立交形式选择的因素因素（二）（二）立体交叉形式选择立体交叉形式选择的的基本原则基本原则 （1 1）选型应根据路网布局和规划，力争一条道路上）选型应根据路网布局和规划，力争一条道路上立体交叉形立体交叉形式的统一式的统一，进、出口匝道进、出口匝道的的通用性通用性和和一致性一致性。 （2 2）立交的）立交的形式形式首先取决于相交道路的首先取决于相交道路的性质性质、使用任务使用任务和和远景远景交通量交通量等。等。 （3 3）选定的立交）选定的立交形式形式必须与立交所在地的必须与立交所在地的自然条件自然条件和和环境条件环境条件相相适应。

24、适应。 （4 4）形式形式选择要全面考虑选择要全面考虑近远期近远期结合，既要考虑结合，既要考虑近期近期交通要求，交通要求，减少投资费用，又要考虑减少投资费用，又要考虑远期交通发展远期交通发展需要改建提高的可能。需要改建提高的可能。 （5 5）形式形式选择必须考虑是否收费问题及实行的选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制收费制。 （6 6） 形式选择应从实际出发，有利于形式选择应从实际出发，有利于施工施工、养护养护和和排水排水，尽量采，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期相降低成本。用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期相降低成本。 （8 8）形式）形式选择选择应与应与定

25、位定位相结合。相结合。 （7 7）形式选择和匝道布置要全面安排，）形式选择和匝道布置要全面安排，分清主次分清主次。（三）立体交叉形式选择的方法步骤（三）立体交叉形式选择的方法步骤初定立交的基本形式初定立交的基本形式立交几何形状及结构的选择立交几何形状及结构的选择立交方案的比较立交方案的比较 步骤步骤（1 1）综合评价法）综合评价法构建构建评价指标体系评价指标体系 确定各指标确定各指标权重权重 （2 2）技术经济比较法技术经济比较法技术指标技术指标包括：占地面积、匝包括：占地面积、匝道长度、路面面积、土石方数量等。道长度、路面面积、土石方数量等。 使用指标使用指标：左转、右转运行时间。：左转、右

26、转运行时间。经济指标经济指标：总造价、维护费用、：总造价、维护费用、运输费用运输费用 。三、立体交叉的设计资料和设计步骤三、立体交叉的设计资料和设计步骤 （一）设计资料（一）设计资料设计资料设计资料文书资料文书资料排水资料排水资料道路资料道路资料自然资料自然资料交通资料交通资料其他资料其他资料（二）设计步骤（二）设计步骤初拟 方案确定比 较方案确定推 荐方案确定采 用方案详细 测量设计步骤设计步骤技术 设计第四节第四节 匝道设计匝道设计 一、匝道的一、匝道的设计依据设计依据 匝道的设计依据主要有互通式立交的匝道的设计依据主要有互通式立交的类型类型及主线及主线线形指标线形指标、匝道的匝道的设计速

27、度设计速度、规划交通量规划交通量及及通行能力通行能力。（一）互通式立交的（一）互通式立交的类型类型及主要的及主要的线形指标线形指标 公路互通公路互通式立交分为式立交分为枢纽互通式枢纽互通式立交和立交和一般互通式一般互通式立交。立交。 互通式立交范围内的主线的线形主要技术指标规定如下表：互通式立交范围内的主线的线形主要技术指标规定如下表：设计速度 (km/h)1201008060最小平曲线半径(m)一般值200015001100500最小值15001000700350最小竖曲线半径(m)凸形一般值4500025000120006000最小值230001500060003000凹形一般值16000

28、1200080004000最小值12000800040002000最 大 纵 坡(%)一般值2234.5(4)最大值224(3.5)5.5(4.5)（二）匝道的设计速度（二）匝道的设计速度 匝道的匝道的计算行车速度计算行车速度主要是根据立交的主要是根据立交的类型类型、转弯交通量转弯交通量的大小以及的大小以及用地用地和建设和建设费用费用等条件选定。等条件选定。 匝道型式直连式半直连式环形匝道匝道设计速度(km/h)枢纽互通式立交80、60、5080、60、50、4040一般互通式立交60、50、4060、50、40、40、35、30公路立体交叉匝道设计速度（选用匝道设计速度时应注意以下几点选用匝

29、道设计速度时应注意以下几点 1、满足最佳车速的要求、满足最佳车速的要求 最佳车速最佳车速Vk：道路通行能力最大时的车速。通常为：道路通行能力最大时的车速。通常为40-50km/h式中：式中：L车长（车长（m）;L0安全距离（安全距离（m），一般取），一般取510mC制动系数（制动系数（m/s2），一般取），一般取0.150.32、按匝道的不同形式选用、按匝道的不同形式选用 同一座立交的同一座立交的各条匝道各条匝道的的设计速度设计速度可不同，可不同，右转右转匝道尽量采用匝道尽量采用上限上限或或中值中值；直接式左转直接式左转匝道宜采用匝道宜采用上限上限或或中值中值；半直接式半直接式宜采宜采用用中值

30、中值或或接近中值接近中值；环圈环圈式匝道宜采用式匝道宜采用低值低值。3、适应分、合流处车辆行驶的需要、适应分、合流处车辆行驶的需要 匝道与主线匝道与主线分、合流分、合流处，设计中所考虑的行驶速度应不小于主处，设计中所考虑的行驶速度应不小于主线设计速度的线设计速度的70%。4、适应车辆连续减速或预加速的需求适应车辆连续减速或预加速的需求。（加、减速车道布置）。（加、减速车道布置）5 5、考虑匝道的考虑匝道的交通组织交通组织 双向双向无分隔带的匝道应取无分隔带的匝道应取同一设计速度同一设计速度；双向；双向独独立的匝道立的匝道依交通量的不同而依交通量的不同而分别选用分别选用。（三）规划交通量（三）规

31、划交通量 匝道的匝道的规划交通量规划交通量（远景年交通量）是确定匝道类（远景年交通量）是确定匝道类型、设计速度、车道数、几何形状等的基本依据。一型、设计速度、车道数、几何形状等的基本依据。一般用般用设计小时交通量设计小时交通量表示，用交通量流量流向图表示表示，用交通量流量流向图表示直、左、右行方向直、左、右行方向的交通量数据。的交通量数据。（四）通行能力（四）通行能力 匝道的匝道的通行能力通行能力取决于匝道取决于匝道本身本身和和出出、入口入口处的处的通通行能力行能力，以，以三者三者较较小者小者作为采用值，单车道匝道的最作为采用值，单车道匝道的最大设计通行能力为大设计通行能力为1200辆辆/h。

32、二、匝道的分类二、匝道的分类 （一）（一）按匝道的功能按匝道的功能及与及与正线的关系正线的关系分类分类按匝道的功能及其与相交道路的关系划分：按匝道的功能及其与相交道路的关系划分： 右转右转匝道、匝道、左转左转匝道匝道两大类两大类。1右转匝道右转匝道 车辆从车辆从正线右侧正线右侧驶出驶出后直接右转，到相交道后直接右转，到相交道路的路的右侧驶入右侧驶入，一般不，一般不设跨线构造物。设跨线构造物。特点特点：形式简单、右出：形式简单、右出右进、出入直接、方向右进、出入直接、方向明确、线形顺适、车速明确、线形顺适、车速与指标较高，行程较短，与指标较高，行程较短，行车安全。行车安全。2左转匝道左转匝道 车

33、辆须转约车辆须转约90270越过对向车道，至少需要一座越过对向车道，至少需要一座跨线构造跨线构造物物。 1）直接式：又称定向式或左出左进式）直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直接左转车辆直接从左侧从左侧驶出，左转弯，到相交道路的驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入左侧驶入。 2）半直接式：又称半定向式匝道）半直接式：又称半定向式匝道 （1）左出右进式）左出右进式：左转车辆从左转车辆从左侧直接驶出左侧直接驶出后左转弯，到相后左转弯，到相交道路时由交道路时由右侧驶入右侧驶入。 （2）右出左进式：）右出左进式：左转车辆从左转车辆从右侧右转驶出右侧右转驶出，在匝道上左转，在匝道上左转，到相交道路后

34、直接由到相交道路后直接由左侧驶入左侧驶入。 （3）右出右进式）右出右进式：左转车辆都是左转车辆都是右转弯驶出右转弯驶出和和驶入驶入，在匝道，在匝道上上左转左转改变方向。改变方向。 3）间接式：又称环圈式）间接式：又称环圈式 左转车辆左转车辆先驶过先驶过正线正线跨线构造物跨线构造物，然后，然后向右向右回转约回转约270达达到左转的目的。到左转的目的。特点：特点：右出右进、分合自然、行车安全；不需设构造物，造右出右进、分合自然、行车安全；不需设构造物，造价最低；匝道价最低；匝道线形指标差线形指标差，适应的，适应的车速低车速低，通行能力较小；，通行能力较小；占地较大，左转车辆占地较大，左转车辆绕行距

35、离长绕行距离长。 （二）按匝道横断面的车道类型分类（二）按匝道横断面的车道类型分类（1 1）单项单车道匝道）单项单车道匝道（2 2）单项双车道）单项双车道考虑超车需要考虑超车需要（3 3）单项双车道）单项双车道考虑超车、紧急停车需要考虑超车、紧急停车需要（4 4）对向双车道。）对向双车道。三、匝道的线形设计标准：三、匝道的线形设计标准：（一）匝道的（一）匝道的平面线形平面线形 1匝道圆曲线匝道圆曲线半径半径：2匝道回旋线参数：匝道回旋线参数： 匝道匝道及其及其端部端部应设应设缓和曲线缓和曲线。缓和曲线为回旋线，其参数。缓和曲线为回旋线，其参数及长度应不小于表及长度应不小于表9-79-7所列的值

36、。所列的值。 反向曲线反向曲线间的两个间的两个回旋线回旋线，其，其参数参数以相等或接近，大小参数之以相等或接近，大小参数之比不宜大于比不宜大于2。回旋线的。回旋线的长度长度还应同时满足还应同时满足超高过渡超高过渡的要求。的要求。3.分流点分流点处匝道处匝道最小曲率半径最小曲率半径主线设计速度（km/h）12010080最小曲率一般值350300250半径（m）极限值 3002502001匝道匝道最大纵坡最大纵坡 匝匝道道因因受受上上下下线线标标高高的的限限制制，为为克克服服高高差差、节节省省用用地地和和减减少拆迁，并考虑匝道上车速较低，故纵坡少拆迁，并考虑匝道上车速较低，故纵坡一般比正线大一般

37、比正线大。（二）匝道的纵断面线形（二）匝道的纵断面线形 因因地地形形困困难难或或用用地地紧紧张张时时可可增增大大1%。非非冰冰冻冻积积雪雪地地区区出出口口匝道的上坡及入口匝道的下坡在特殊困难情况下可匝道的上坡及入口匝道的下坡在特殊困难情况下可增加增加2%。 城市道路立交匝道最大纵坡不应大于城市道路立交匝道最大纵坡不应大于表表9-9的规定。的规定。 若若机机动动车车和和非非机机动动车车在在同同一一匝匝道道上上混混行行，最最大大纵纵坡坡应应按按非非机机动车行车道的规定，一般动车行车道的规定，一般不宜大于不宜大于3%。 2匝道竖曲线半径及长度匝道竖曲线半径及长度 匝道个设计速度对应的竖曲线最小半径及

38、最小长度见表匝道个设计速度对应的竖曲线最小半径及最小长度见表9-10 设设计计时时应应尽尽量量采采用用大大于于或或等等于于一一般般值值的的竖竖曲曲线线最最小小半半径径，特特殊困难时可适当减小，但不得低于表列最小值。殊困难时可适当减小，但不得低于表列最小值。1匝道横断面匝道横断面IVII或III有硬I（三）匝道横断面及加宽（三）匝道横断面及加宽匝道横断面形式的选用匝道横断面形式的选用1 1）交通量小于）交通量小于300pcu/h300pcu/h，或交通量等于，或交通量等于3003001200pcu/h1200pcu/h且匝道长且匝道长度小于度小于500m500m时，应采用时，应采用型。型。2 2

39、）交通量等于）交通量等于3003001200pcu/h1200pcu/h，而匝道长度大，而匝道长度大于或等于于或等于500m500m时，应考虑时，应考虑超车之需而采用超车之需而采用型。但型。但此时采用单车道出入口。此时采用单车道出入口。3）交通量）交通量1200pcu/h1500pcu/h时，应采用时，应采用型。型。4 4）交通量大于）交通量大于1500pcu/h1500pcu/h时，应采用时，应采用型。型。5)5)两条对向单车道匝道相两条对向单车道匝道相依，采用依，采用2匝道圆曲线的加宽值匝道圆曲线的加宽值 匝匝道道圆圆曲曲线线的的加加宽宽值值，应应根根据据原原曲曲线线半半径径按按下下表表所

40、所示示数数之之采采用。曲线加宽的过渡可按照正线加宽过渡的方式进行。用。曲线加宽的过渡可按照正线加宽过渡的方式进行。表表9-119-11（四）匝道的超高及其过渡（四）匝道的超高及其过渡1 1、超高值、超高值 匝匝道道的的圆圆曲曲线线应应根根据据规规定定要要求求设设置置必必要要的的超超高高，超超高高值值按按表表9-12选选用用，积积雪雪冰冰冻冻地地区区超超高高不不得得大大于于6%，合合成成坡坡度度不不得得大大于于8%。当当圆圆曲曲线线半半径径大大于于表表9-13所所列列值值时时，宜宜保保持持正正常常路拱。路拱。匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径 表表9-139-1

41、3匝道设计速度(km/h)80706050403530保持正常路拱(2%)的圆曲线半径(m)35002600200013008006505003 3、超高过渡段、超高过渡段 匝道上直线与超高圆曲线间或两超高不同的圆曲线匝道上直线与超高圆曲线间或两超高不同的圆曲线间，应设超高过渡段，间，应设超高过渡段，超高过渡段长度计算公式与正超高过渡段长度计算公式与正线相同线相同。4 4、超高设置方式、超高设置方式 视匝道平面线形而定，设回旋线时，在回旋线全长视匝道平面线形而定，设回旋线时，在回旋线全长或部分范围内进行；或部分范围内进行；无回旋线时，可将过渡段的无回旋线时，可将过渡段的1/31/31/21/2

42、插入圆曲线内。插入圆曲线内。（五）匝道的视距（五）匝道的视距1、停车视距、停车视距 单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道匝道一般快、单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道匝道一般快、慢车分道行驶，可不考虑超车视距；对向双车道匝道一般设置慢车分道行驶，可不考虑超车视距；对向双车道匝道一般设置中间隔离设施，也不存在会车和超车问题。所以匝道全长只需中间隔离设施，也不存在会车和超车问题。所以匝道全长只需满足停车视距的要求。匝道停车视距如表满足停车视距的要求。匝道停车视距如表9-14，积雪冰冻地区应，积雪冰冻地区应大于括号内的数值。大于括号内的数值。设计速度 (km/h)80706050403

43、530停车视距 (m)110(135)95(120)75(100)65(70)40(45)3530匝匝 道道 停停 车车 视视 距距 表9-142、识别视距、识别视距 正线上分流点之前的视距应大于正线上分流点之前的视距应大于1.25倍的正线停车视距。有倍的正线停车视距。有条件时，宜满足表条件时，宜满足表9-15所列的识别视距。所列的识别视距。 识识 别别 视视 距距 表9-15设计速度 (km/h)1201008060识 别 视 距 (m)350460290380230300170240第五节第五节 端部设计端部设计定义：定义：端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出端部是指匝道两端分

44、别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车道等。入口、变速车道及辅助车道等。一、出口与入口设计一、出口与入口设计主线出、入口：主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应明显，易于识别。右侧，出口位置应明显，易于识别。 通视区域：通视区域：匝道汇入主线之前保持主线匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道和匝道60m的三角的三角形区域内通视。形区域内通视。 主线与匝道分流处的主线与匝道分流处的布置：布置： 在在分分流流鼻鼻两两侧侧，为为给给误误行行车车辆辆提提供供余余地地，应应在在行行车车道道边边缘缘设设置置偏偏置置加加宽

45、宽，并并用用圆圆弧弧连连接接主主线线和和匝匝道道相相交交的的路路面面边边缘缘。分分流流处处楔楔形形端端布置如下图：布置如下图：分流方式主线偏置值C1 (m)匝道偏置值C2(m)鼻端半径r (m)驶离主线3.00.61.00.61.0主线分岔1.80.61.0分流鼻偏置值及鼻端半径分流鼻偏置值及鼻端半径 c、主线分岔时、主线分岔时 分流鼻端偏置加宽渐变率分流鼻端偏置加宽渐变率 设计速度（km/h）120100806040渐变率1/121/111/101/81/7n定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附速行驶的

46、需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。加车道称为变速车道。n减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；加车道称为减速车道；n加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。加车道称为加速车道。 n1 1变速车道的形式变速车道的形式n变速车道分为变速车道分为（1 1） 平行式；（平行式；（2 2）直接式）直接式二、变速车道设计二、变速车道设计1、变速车道的形式、变速车道的形式（1）平行式：）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。在正线外侧平行增设的一条附加车道

47、。n特特点点：车车道道划划分分明明确确，行行车车容容易易辨辨认认，但但车车辆辆行行驶驶轨轨迹迹呈呈反反向向曲线对行车不利。曲线对行车不利。n原原则则上上单单车车道道加加速速车车道道采采用用平平行行式式，因因加加速速车车道道较较长长，平平行行式式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。n双车道加速车道采用直接式。双车道加速车道采用直接式。（2）直直接接式式：不不设设平平行行路路段段，由由正正线线斜斜向向渐渐变变加加宽宽，形形成成一一条条与匝道连接的附加车道。与匝道连接的附加车道。n特特点点：线线形形平平顺顺并并与与行行车车轨轨迹迹吻吻合

48、合，对对行行车车有有利利，但但起起点点不不易易识别。识别。n原原则则上上减减速速车车道道宜宜采采用用直直接接式式，另另外外当当变变速速车车道道为为双双车车道道时时，加、减速车道均采用直接式。加、减速车道均采用直接式。2、变速车道的横断面、变速车道的横断面 变速车道的横断面由左侧路缘带变速车道的横断面由左侧路缘带( (与主线车行道共用与主线车行道共用) )、行、行车道和包括右侧路缘带在内的右路肩组成。组成部分宽度如车道和包括右侧路缘带在内的右路肩组成。组成部分宽度如图图9-309-30。 3、变速车道的长度、变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。变速车道长度为加速或减

49、速车道长度与渐变段长度之和。（1）加、减速车道长度）加、减速车道长度 是是指指渐渐变变段段车车道道宽宽达达到到一一个个车车道道宽宽的的位位置置与与分分流流或或合合流流端端之之间的距离。计算公式如下：间的距离。计算公式如下： “一个车道宽度一个车道宽度”的断面的断面 通通常常加加、减减速速车车道道长长度度可可按按表表9-189-18查查用用。当当道道路路纵纵坡坡大大于于2%2%时时，下下坡坡路路段段的的减减速速车车道道和和上上坡坡路路段段的的加加速速车车道道应应根根据据正正线线纵纵坡坡度度大大小，按表小，按表9-199-19中的修正系数进行修正。中的修正系数进行修正。a、直接式单车道、直接式单车

50、道b、平行式单车道、平行式单车道c、直接式双车道、直接式双车道d、设辅助车道的直接式双车道、设辅助车道的直接式双车道变速车道长度及有关参数变速车道长度及有关参数 表表9-20变速车道类别主线设计速度(km/h)变速车道长度（m）渐变参数m渐变段长度（m）主线硬路肩或其加宽后的宽度（m）分、汇流鼻端半径（m）分流鼻处匝道左侧硬路肩加宽C2（m）出口单车道120145251003.50.600.6010012522.5903.00.600.808011020803.00.600.80609517.5703.00.600.70双车道12022522.5903.50.700.7010019020803

51、.00.700.708017017.5703.00.700.906014015603.00.600.60入口（直接式采用括号内数值）单车道*120230（45）90(180)3.50.6(0.55)100200（40）80(160)3.00.6(0.75)80180（40）70(160)2.50.6(0.75)60155（35）60(140)2.50.6(0.70)双车道120400451803.50.63100350401603.00.638031037.51502.50.6760270351402.50.50（2）渐变段）渐变段 平行式变速车道渐变段的长度不应小于表平行式变速车道渐变段的长

52、度不应小于表9-189-18所列数值。直所列数值。直接式变速车道渐变段按外边缘渐变率控制，出口端和入口端渐接式变速车道渐变段按外边缘渐变率控制，出口端和入口端渐变率规定如表变率规定如表9-189-18。主线平均坡度(%)i22i33i44下坡减速车道修正系数1.001.101.201.30上坡加速车道修正系数1.001.201.301.40 坡道上变速车道长度的修正系数坡道上变速车道长度的修正系数 表表9-199-19三、辅助车道三、辅助车道 在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或重要结点之间在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或重要结点之间的较长路段内，必须保持一定的基本车道数。同时在正

53、线与匝的较长路段内，必须保持一定的基本车道数。同时在正线与匝道或匝道与匝道的分、合流处必须保持车道数平衡，二者之间道或匝道与匝道的分、合流处必须保持车道数平衡，二者之间是通过辅助车道来协调的。是通过辅助车道来协调的。1、基本车道数、基本车道数基本车道数：基本车道数：是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数目的车道数。行能力的要求所必需的一定数目的车道数。 基本车道数在相当长的路段内不应变动。基本车道数在相当长的路段内不应变动。2、车道数平衡的原则、车道数平衡的原则 立体交叉处正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变立体交叉

54、处正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变化，分流减少、合流增大。为适应这种车流的变化，保证车流化，分流减少、合流增大。为适应这种车流的变化，保证车流畅通和工程经济，在分、合流处的车道数应保持平衡。车道数畅通和工程经济，在分、合流处的车道数应保持平衡。车道数平衡的原则为：平衡的原则为：车道数平衡的原则：车道数平衡的原则：（1 1）两条车流合流后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路）两条车流合流后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数的总和减一；上所有车道数的总和减一；（2 2）正线上车道数不应少于分流以后分岔道路的所有车道数总）正线上车道数不应少于分流以后分岔道路的所有车道数总和减

55、一；和减一；（3 3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。）正线上的车道数每次减少不应多于一条。图图9-32分、汇流处车道数的平衡分、汇流处车道数的平衡式中：式中：NC分流前或汇流后的主线车道数；分流前或汇流后的主线车道数； NF分流后或汇流前的主线车道数；分流后或汇流前的主线车道数； NE匝道车道数匝道车道数3、辅助车道、辅助车道 在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数的连续，如果二者发生矛盾时，可通过在分流点前与合流点后的连续，如果二者发生矛盾时，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。如图的正线上增设辅

56、助车道的办法来解决。如图9-33所示。所示。 保证车道数既平衡又连续的计算图示保证车道数既平衡又连续的计算图示车道数是否平衡的检验示例：车道数是否平衡的检验示例： a) 车道数平衡，但基本车道数平衡，但基本车道数不连续；车道数不连续； b) 基本车道数连续，但基本车道数连续，但车道数不平衡；车道数不平衡； c) 车道数平衡且基本车车道数平衡且基本车道数连续。道数连续。c)图图9-33 辅助车道辅助车道3 3 3 3、辅助车道的长度、辅助车道的长度、辅助车道的长度、辅助车道的长度 辅助车道的长度（如下图所示的量取范围）规定如表辅助车道的长度（如下图所示的量取范围）规定如表9-x9-x所示。所示。

57、 主线设计速度（km/h）12010080辅助车道长度（m）入口400350300出口300250200渐变段长度（m）入口180160140出口908070表表9-x辅助车道的长度辅助车道的长度n一、收费道路上立体交叉的布置一、收费道路上立体交叉的布置 n 1收费道路设置立交的办法收费道路设置立交的办法第六节第六节 立体交叉收费站和收费广场立体交叉收费站和收费广场 主线主线2 2、连接线的设置原则、连接线的设置原则1）连接线可设在任一象限，主要取决于地形和地物的限制。同时）连接线可设在任一象限，主要取决于地形和地物的限制。同时考虑交通量的大小，以设在右转交通量较大的象限为宜。考虑交通量的大小

58、，以设在右转交通量较大的象限为宜。2）连接线的位置和长度应满足两端三路立体交叉的加、减速长度）连接线的位置和长度应满足两端三路立体交叉的加、减速长度的需要。的需要。3 3 3 3、连接线两端的交叉形式、连接线两端的交叉形式、连接线两端的交叉形式、连接线两端的交叉形式1）平面交叉：适用于该端与次要道路连接。）平面交叉：适用于该端与次要道路连接。2）子叶式立体交叉：适用于该端与交通量较小的一般道路连接。）子叶式立体交叉：适用于该端与交通量较小的一般道路连接。3）喇叭形立体交叉：适用于该端与主要道路或一般道路连接，以）喇叭形立体交叉：适用于该端与主要道路或一般道路连接，以采用采用A式为宜。式为宜。4

59、）Y形立体交叉：适用于该端与交通量大的高速公路或一侧距离形立体交叉：适用于该端与交通量大的高速公路或一侧距离受到河流、铁路、建筑物等限制的其他道路连接。受到河流、铁路、建筑物等限制的其他道路连接。1）三三路路收收费费立立交交：多多采采用用喇喇叭叭形形、Y形形及及子子叶叶式式立立交，只需一个设在支线上的收费站。交，只需一个设在支线上的收费站。 4 4、常用收费立交的形式、常用收费立交的形式Y形立交形立交分段收费管理分段收费管理 2）四路收费立体交叉：）四路收费立体交叉： 一般设一般设12个收费站。个收费站。 高速公路与一般道路相交高速公路与一般道路相交 只需设只需设1 1个收费站个收费站高速公路

60、与其他高等级道路相交高速公路与其他高等级道路相交 只需设只需设1 1个收费站个收费站d） 部分苜蓿叶形部分苜蓿叶形高速公路与一般道路相交高速公路与一般道路相交需要设需要设2 2个收费站个收费站高速公路与其他高等级道路相交高速公路与其他高等级道路相交高速公路与一般道路相交高速公路与一般道路相交二、收费站二、收费站1、设置位置：、设置位置：（1）直接设在主线上）直接设在主线上 多用于主线收费路段的起、终点处；多用于主线收费路段的起、终点处；（2）设在立交匝道或连接线上）设在立交匝道或连接线上 用于控制相交道路上的车辆进、出主线的收费。用于控制相交道路上的车辆进、出主线的收费。2、收费站车道数：、收

61、费站车道数： 收收费费站站所所需需的的车车道道数数应应根根据据交交通通量量、服服务务时时间间和和服服务务水水平平三三个因素来确定。个因素来确定。（1）交交通通量量：按按设设计计小小时时交交通通量量（DHV）计计，一一般般采采用用第第30位位高峰小时交通量较合适。高峰小时交通量较合适。（2）服服务务时时间间：指指车车辆辆进进出出收收费费站站所所用用的的时时间间，以以秒秒计计。区区间间收费的服务时间一般为，入口收费的服务时间一般为，入口6s，出口，出口14s，统一收费为，统一收费为8s。（3）服服务务水水平平：用用各各车车道道平平均均等等待待的的车车辆辆数数表表示示。一一般般等等待待车车辆辆数数以

62、以1辆辆为为宜宜，受受其其他他原原因因限限制制时时，可可适适当当增增大大，但但不不应应大大于于3辆。辆。 根根据据以以上上三三个个因因素素，当当设设计计小小时时交交通通量量系系数数k=0.12=0.12、方方向向系系数数D=0.60=0.60及及入入口口服服务务时时间间6 6s，出出口口服服务务时时间间1414s，出出、入入口口所需车道数可参考表所需车道数可参考表9-209-20采用。采用。 收费站出、入口车道数收费站出、入口车道数 表表9-209-20 三、收费广场设计要点三、收费广场设计要点1线形标准：线形标准： 收费广场最好设在直线上的平坦路段。收费广场最好设在直线上的平坦路段。 设设在

63、在主主线线上上时时，平平曲曲线线与与竖竖曲曲线线应应与与互互通通式式立立交交的的主主线线线线形形标准一致；标准一致； 设设在在匝匝道道或或连连接接线线上上时时，其其平平曲曲线线半半径径不不得得小小于于200m，竖竖曲曲线半径应大于线半径应大于800m。 收收费费广广场场处处纵纵坡坡应应小小于于2%，当当受受地地形形及及其其他他条条件件限限制制时时不不得大于得大于3%。 横坡为横坡为1.5%2.0%。 2平面布置：平面布置： 收费广场平面布置如图收费广场平面布置如图9-36所示。所示。图9-36 收费广场平面布置2、收费广场的平面布置、收费广场的平面布置（1）收收费费岛岛前前后后的的路路面面应应

64、为为水水泥泥混混凝凝土土结结构构，其其长长度度规规定定如如下表下表x1。收 费 方 式收 费 广 场 位 置匝 道 上主 线 上长 度 L0 (m)单向付款式3050双向付款式2540收费岛前后水泥混凝土路面的长度收费岛前后水泥混凝土路面的长度 表表x1 （2 2）收费广场位于半径较小的曲线上时，应放缓曲线内侧的渐）收费广场位于半径较小的曲线上时，应放缓曲线内侧的渐变率，并增大转折点圆滑曲线的半径，如图变率，并增大转折点圆滑曲线的半径，如图9-369-36所示。所示。 （3 3）收费广场中心断面至匝道分流点的距离不得小于）收费广场中心断面至匝道分流点的距离不得小于75m75m；至；至被交路平面

65、交叉的距离应不小于被交路平面交叉的距离应不小于150m150m。条件受限制时，应保证。条件受限制时，应保证高峰小时期间收费站入口可能出现的车辆排队长度，并加高峰小时期间收费站入口可能出现的车辆排队长度，并加10m10m的的富裕距离。富裕距离。 （4）收收费费广广场场与与两两端端行行车车道道的的过过渡渡如如图图9-36所所示示。图图中中各各要要素素之值规定如表之值规定如表x2。收费广场两端行车道的的过渡收费广场两端行车道的的过渡 表表x2 几 何 要 素收 费 广 场 位 置匝 道 上主 线 上圆滑曲线的切线 T(m)102040广场收敛渐变率 (L/S)3683、收费岛、收费岛 收费岛间的车道

66、宽度为收费岛间的车道宽度为3.03.2m。边车道是无棚顶而敞开的，。边车道是无棚顶而敞开的，其宽度为其宽度为3.53.75m，并附路缘，并附路缘带，以供大型车通过。收费岛的带，以供大型车通过。收费岛的宽度为宽度为2.02.2m，收费岛的长，收费岛的长度一般为度一般为2025m。设计时应根。设计时应根据收费系统所安装的收费设备情据收费系统所安装的收费设备情况而具体确定。收费岛的迎流端况而具体确定。收费岛的迎流端部应具有一定高度并收敛成楔形，部应具有一定高度并收敛成楔形，端部应有醒目的标记。端部应有醒目的标记。 收费岛间的车道，其建筑限收费岛间的车道，其建筑限界规定如下图所示。界规定如下图所示。