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1、国航股份飞行技术标准部 运行标准部运行标准部飞行技术管理处飞行技术管理处1 1一、CDFA定义CDFA（连续下降最后进近）- Continuous Descent Final Approach 是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点(FAF)高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。2 2二、什么是CDFA？CDFA技术示意图考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高即CDFA特定决断高度/高（DDA/H）。
2、例如：在公布的最低下降高度/高上增加15米（50英尺）开始复飞，以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下。H H3 3 CDFA特定决断高度/高（DDA/H- Designated Decision Altitude /Height）： 使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。 4二、什么是CDFA？东海航空标准：东海航空标准：DDA=MDA+50FTDDA=MDA+50FT4 4 复飞中的高度损失复飞中的高度损失( ( 着陆形态着
3、陆形态 ) )5 5u1、非精密进近u2、FAF之后持续下降u3、MDA/H没有平飞 这些方法提供一个恒定角进近，它可以减少机组失误和CFIT事故。只要建立了跑道环境的目视参考，这些方法还可以让机组更易于获得一个稳定进近。二、什么是CDFA？6 6三、背景u事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。u近几年我国发生的与非精密进近有关的典型不安全事件。 2.25事件 3.20事件 8.24事故 6.18事件7 7 2013年2月25日,南航湖北分公司B738飞机在武汉天河国际机场进近时刮蹭04跑道南近台和内指点标天线，造成一起人为原因运输航空严重事故征
4、候。8 8 2011年3月20日，东航山东分公司A320机在温州机场使用21号跑道VOR进近过程中，最低下降高度（MDA）后失去目视参考，因机组决策晚，致使飞机在低高度复飞，造成右侧的机翼、发动机和主起落架与机场围界外树梢碰擦。9 9 2010年8月24日，河南航空ERJ-190飞机执行哈尔滨至伊春航班，在距伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁,事故造成43人遇难，直接经济损失3.0891亿元。10101111 目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从 某 一 点 开 始 继 续 下 降
5、至 跑 道 或 达 到 复 飞 点（MAPt）,在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上75米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小。三、背景1212飞行运行中哪个下降剖面更合理？选还是选三、背景1313为提高非精密进近的安全水平，运营人应该尽早停止使用梯级下降或者“快速下降后平飞”的飞行方法，取而代之的是制定标准操作程序，训练和要求飞行员使用CDFA技术。各机型（即使是只具备基本导航能力的机型）均能够使用CDFA技术。三、背景1414四、中国民航CAAC要求（CA）生效日期：咨询通告3月19日下发并生效。实施时限：2013年6月1日起实施CDFA运行的运营人
6、应符合本咨询通告的要求。1515五、CDFA技术的优势 相相对对于于航航空空器器在在到到达达最最低低下下降降高高度度/ /高高前前快快速速下下降降的的大大梯梯度度下下降降（快快速速下下降降后后平平飞飞）进进近近技技术术，CDFACDFA技技术术具具有有下述下述优势优势：1通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险；2提高飞行员情景意识并减少工作负荷；3减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低噪音；16164进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动飞行；5能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合；6减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性；7当处于
7、公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。五、CDFA技术的优势1717CDFA进近程序下的复飞，保证了不低于MDA/H，提高了安全裕度。DDA=MDA+DDA=MDA+H H（50FT50FT）H H1818六、CDFA技术的适用性CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序： VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC，LOC/DME，GNSS；注：注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。技术不适用于目视盘旋进近。1919七、CDFA技术的运行程序和飞行技术设备要求 除了非精密进近程序所要求的设备外除了非精密进近程序所要求的
8、设备外，CDFA技术不需技术不需要特殊的航空器设备。要特殊的航空器设备。进近类型要求 CDFA要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂直引导下滑角度。气压垂直引导下滑角度。2020七、CDFA技术的运行程序和飞行技术下面描述非ILS CDFA的飞行方法。这些方法提供一个恒定角进近，它可以减少机组失误和CFIT事故。只要建立了跑道环境的目视参考，这些方法同样还可以让机组更易于完成一个稳定进近。212121MDA+50ft，能见跑道或进近灯光，继续进近！FAFVDP200ft(HAA)，不能见或失去跑道环境，复飞！稳定进近+安全着陆！50ftCDF
9、A3222250ft到MDA，未获得目视参考，复飞！复飞FAF3MAPtVDP2323七、CDFA技术的运行程序和飞行技术CDFA特定决断高度/高（DDA/H）： 飞行员在使用CDFA技术的过程中执行复飞时，不得使航空器下降到最低下降高度/高以下。考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失等因素: 东海航空规定东海航空规定：DDA=MDA+50FT，以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下。2424七、CDFA技术的运行程序和飞行技术在CDFA特定决断高度/高（DDA/H）时的决断：沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，航空器将会在复飞点前达到CDFA特定决断高度/高（DDA/H），在下降
10、至CDFA特定决断高度/高（DDA/H）时，飞行员有且只有两种选择：清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至着陆；或者执行复飞，且不允许航空器下降到最低下降高度且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下高以下。2525在复飞点前开始复飞当在复飞点之前执行 复飞并且未取得空中 交通管制的指令时， 应按照公布的复飞程 序飞行，在飞越复飞 点后才可以开始沿公 布的复飞程序转弯。七、CDFA技术的运行程序和飞行技术2626不使用CDFA技术的运营人的能见度最低标准如果在非精密进近中不采用CDFA技术，运营人所确定的其机场运行最低标准应在局方批准的该机场最低标准之上。对于A、B类飞机，
11、跑道视程/能见度（RVR/VIS）至少增加200米，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米(详细参见:AC9-97-FS-2011-01相关章节)。七、CDFA技术的运行程序和飞行技术2727不使用CDFA技术的运营人的能见度最低标准增加上述能见度最低标准，目的是使不采用CDFA技术的运营人的飞行员在最低下降高度/高平飞时有足够的裕度来获得恰当的目视参考，并转换至目视下降，以便在接地区着陆。七、CDFA技术的运行程序和飞行技术2828以下是南京机场0606号VOR/DMEVOR/DME进近为例说明2929在VOR/DME进近图上我们能看见: IAF的位置8.7nm及高度限制2300f
12、t、进近航道058、FAF的位置6.3nm及高度限制1673ft、下降梯度（5.2%）、最低下降高度(真高)377ft、VOR/DME安装位置到跑道头的距离1.3nm等重要信息。利用这些信息，可以计算出必需的数据、并初步制定出VOR/DME进近的计划。现在介绍如下：3030、高度和距离之比 60.745.2316ft/nm3131正常下降所需下降率1.015.2GS5.2GS(ft/m)3232能见度最低标准：所需VIS（米）=MDH（米）/下滑梯度% =1155.2%2200（米）3333附1 目视参考标准 除非在拟用跑道上，驾驶员可以至少清楚看见并识别下述目视参考之一，可充分评定相对于预定
13、飞行航径的飞机位置和位置变化率，否则不得继续进近到DA/H或MDA/H之下：3434（1）进近灯光系统；（2）跑道入口；（3）跑道入口标志；（4）跑道入口灯；（5）跑道入口标识灯；（6）目视下滑坡度指示器；（7）接地区或接地区标志；（8）接地带灯；（9）跑道边灯；（10）局方认可的其它目视参考。3535 如果报告的RVR或VIS低于程序规定的着陆最低标准, 在飞越FAF或等效点之前，机组不得继续进近；如果在飞越FAF或等效点之后，机组则可以继续进近至决断高度/高（DA/H）或者最低下降高度/高（MDA/H）。3636当下列情况存在的情况下，必须实施复飞到达MAPT或DDA时不能建立目视参考不能
14、满足稳定进近程序要求200英呎（HAA）时，不能完全目视跑道环境200英呎（HAA）以下，失去（短暂）失去跑道环境3737与计划的飞行轨迹、空速或下降率有任何重大偏差，均应实施标准喊话不要试图从不稳定的进近着陆按复飞程序，有效地建立情景意识应让机组明白，非精密进近程序设计是受条件约束的决定执行复飞是安全措施复飞时复飞时PM/PFPM/PF对推力的监控与管理对推力的监控与管理3838附3 低温修正 极度低温可造成高度表明显错误，增加了减小地形间隔的潜在危险。当温度低于ISA，真实高度比指示高度低。当表面温度接近-30 摄氏度或更低时，高度表误差明显变大，并且随高度表基准源上的高度增加。 1、以下
15、情况不使用高度修正表： 当预报的温度在0 摄氏度以上或如果机场温度在或高于发布的目前 所飞程序的最低温度，则不需要修正 不应修正高度表气压基准 在雷达管制下时，ATC 指定的高度或高度层不应做温度修正39392、以下情况使用高度修正表： QNH 和QFE 操作使用修正 对公布的离场，航路和进近最低高度做修正包括复飞高度，参照下面的表格。（建议ATC修正） 进近时应按修正过的最低高度调定MDA/DA。从公布的最低高度中减去机场标高（通常是起飞机场或目的地机场标高）来决定高度表修正。4040 用机场温度和“高于高度表源的高度”来查表。两项交叉得出修正值将修正值加到公布的最低高度上，来决定将要飞的指示高度。用线性内插法来修正高于最后计算高度的高度。（例如：6000 英尺或1800 米，用两倍的3000 英尺或900 米的修正值）修正的高度必须永远大于发布的最低高度 。 如果修正后的指示高度增量在100 英尺之间，将MCP 高度调到与之最相近的整百的高度上。41414242 谢 谢！4343
