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1、济南铁路局电务处张秉涛济南铁路局电务处张秉涛既有线既有线既有线既有线200km/h200km/h动车组列控系统动车组列控系统动车组列控系统动车组列控系统车载车载车载车载ATPATP系统系统系统系统提纲列车运行控制系统概况列车运行控制系统概况ATPATP系统名称、特点和功能系统名称、特点和功能CTCS2-200HCTCS2-200H系统各部分简介系统各部分简介CTCS2-200HCTCS2-200H的技术参数的技术参数参考文献参考文献1、列车运行控制系统概况 列车控制系统是保证列车安全、高效运行列车控制系统是保证列车安全、高效运行的重要设备。目前，铁路信号已经从传统的重要设备。目前，铁路信号已经
2、从传统的方式，即以地面信号显示传递行车命令，的方式，即以地面信号显示传递行车命令，机车司机按行车规则操作列车运行的方式，机车司机按行车规则操作列车运行的方式，发展到了根据地面发送的信息自动监控列发展到了根据地面发送的信息自动监控列车速度，并由车载列控系统实施运行控制车速度，并由车载列控系统实施运行控制的方式。的方式。1、列车运行控制系统概况ATP（Automatic Train Protection） ATC（ Automatic Train Control） ATO （ Automatic Train Operation）1、列车运行控制系统ATP ATP系统，即列车速度监督系统，可对列车运
3、行系统，即列车速度监督系统，可对列车运行速度进行分级或连续监督，当列车实际速度超过速度进行分级或连续监督，当列车实际速度超过允许值时，输出列车常用制动或紧急制动。允许值时，输出列车常用制动或紧急制动。 这种系统以仪表指示方式，既车内信号方式向司这种系统以仪表指示方式，既车内信号方式向司机给出列车应有速度、目标距离和目标速度等显机给出列车应有速度、目标距离和目标速度等显示，司机只要按车内速度信号操作机车运行，就示，司机只要按车内速度信号操作机车运行，就能可靠保证列车安全运行，防止冒进信号能可靠保证列车安全运行，防止冒进信号1、列车运行控制系统概况ATC ATC系统可实时监督列车的运行速度，并把它
4、与系统可实时监督列车的运行速度，并把它与允许速度进行比较，通过控制列车多级常用制动，允许速度进行比较，通过控制列车多级常用制动，自动降低列车速度，保证行车安全自动降低列车速度，保证行车安全1、列车运行控制系统概况ATO ATO系统，可实现列车自动驾驶，自动加速、减系统，可实现列车自动驾驶，自动加速、减 速，使列车保持在保证行车安全和符合运行计划速，使列车保持在保证行车安全和符合运行计划 要求的最优化运行状态。要求的最优化运行状态。1、列车运行控制系统概况 各个系统的主要特点：各个系统的主要特点： 自动监控列车运行速度，其车内信号属于主体信号，自动监控列车运行速度，其车内信号属于主体信号，直接指
5、示列车应遵守的速度。直接指示列车应遵守的速度。 各系统共同的功能：各系统共同的功能： 能可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能能可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能造成的冒进信号或列车追尾等恶性事故。造成的冒进信号或列车追尾等恶性事故。1、列车运行控制系统概况各国铁路对列车运行控制系统发展比较一致的认为在最高运营速度为在最高运营速度为160km/h160km/h以下的铁路采用列车自动以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置装置在提速线路线路（如最高运营速度提高到在提速线路线路（如最高运营速度提高到200km/h200k
6、m/h的的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。设备。在高速铁路则必须安装列车自动控制系统在高速铁路则必须安装列车自动控制系统1、列车运行控制系统概况列车运行控制系统一般包括地面设备和车载设备，是列车运行控制系统一般包括地面设备和车载设备，是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，主要列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，主要功能有：功能有：检查列车在区间的位置（列车检测）检查列车在区间的位置（列车检测）形成速度信号（调整列车间隔）形成速度信号（调整列车间隔）向列车发送速度信号或目标距离信号（信号传输）向列车发送速度信号或目标距离信号（信号
7、传输）按速度或目标距离信号控制列车制动（制动控制）按速度或目标距离信号控制列车制动（制动控制）地面设备完成前面三项功能地面设备完成前面三项功能, ,车载设备完成第四项功能车载设备完成第四项功能1、列车运行控制系统概况列车运行控制系统分为以下几类：列车运行控制系统分为以下几类：按人按人- -机关系分类机关系分类 设备优先的自动控制减速系统、司机操作优先的速度自动监督设备优先的自动控制减速系统、司机操作优先的速度自动监督系统系统按照地面按照地面- -机车之间的信息通道分类机车之间的信息通道分类 连续式、点式、点连式连续式、点式、点连式 点式设备有查询应答器、感应环线等点式设备有查询应答器、感应环线
8、等 连续式设备有轨道电路、轨道电缆回线、漏泄电连续式设备有轨道电路、轨道电缆回线、漏泄电 缆、无线缆、无线1、列车运行控制系统概况列车控制系统等级标准；列车控制系统等级标准；ETCSETCS（European Train Control SystemEuropean Train Control System） 共有共有5 5个应用等级：个应用等级：ETCS0ETCS0、ETCSETCS等级等级STM STM ETCS1 ETCS1、ETCS2ETCS2、ETCS3ETCS3CTCSCTCS（Chinese Train Control SystemChinese Train Control Sy
9、stem） 共有共有5 5个应用等级：个应用等级：CTCS0CTCS0、CTCS1CTCS1、CTCS2CTCS2 CTCS3 CTCS3、CTCS4CTCS41、列车运行控制系统概况列车控制系统等级标准；列车控制系统等级标准；CTCSCTCS（Chinese Train Control SystemChinese Train Control System）CTCS0CTCS0为即有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装为即有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成置构成CTCS1CTCS1由主体机车信号由主体机车信号+ +加强型运行监控记录装置组成。面加强型运行监控记录装置组成。面向
10、向160km/h160km/h以下的区段。以下的区段。1、列车运行控制系统概况列车控制系统等级标准；列车控制系统等级标准；CTCSCTCS（Chinese Train Control SystemChinese Train Control System）CTCS2CTCS2是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。面向提速是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。面向提速干线和高速新线，采用车干线和高速新线，采用车- -地一体化设计，地面可地一体化设计，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车1、列车运行控制系统概况列车控制系统等级标准；列车控制系统等级标
11、准；CTCSCTCS（Chinese Train Control SystemChinese Train Control System）CTCS3CTCS3是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车控制系统占用的列车控制系统CTCS4CTCS4是基于无线传输信息的列车控制系统，面向高速新线是基于无线传输信息的列车控制系统，面向高速新线或特殊线路或特殊线路1、列车运行控制系统概况名词解释名词解释:允许速度允许速度: 列车运行过程中允许达到的最高全速度列车运行过程中允许达到的最高全速度目标速度目标速度:列车运行前方目标点允许的最高速度列车
12、运行前方目标点允许的最高速度目标距离目标距离:列车前端至运行前方目标点的距离列车前端至运行前方目标点的距离目标距离模式曲线目标距离模式曲线以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线2.1ATP的名称|ATP是英文是英文 Automatic Train Protection 的缩写的缩写 中文名为：列车超速防护系统。中文名为：列车超速防护系统。 2.ATP系统名称、特点和功能2.2ATP系统的主要特点|可有效地实现超速防护功能。|能给司机充分、确切的显示，有利于司机最
13、优地驾驶列车。|地面应答器是安装方便,十分灵活。|车载计算机采用符合“故障安全”准则的计算机系统，安全性较高2.3 列控系统主要组成：列控系统主要组成：列控系统主要由六大部分组成：列控系统主要由六大部分组成：列控中心列控中心微机联锁微机联锁调度集中调度集中轨道电路轨道电路应答器应答器车载设备车载设备人机接口列控系统设备结构图地面应答器STM天线BTM天线记录器制动接口BTMSTM车载计算机CTC或TDCS站机车站列控中心车站联锁轨道电路LEU车务终端信号楼动车组EMU司机DMILKJRLU车载主机VC测速测距模块STM模块车载设备主机车载设备主机GSM-R车载电台BTM轨道电路应答器车站联锁调
14、度集中系统（CTC）车站列控中心车站列控中心DRU编码设备 LEU列控系统构成框图制动控制模式2.4 ATP 系统制动问题、优先驾驶与工作 模式一般情况下的控制一般情况下的控制有临时限速时的控制有临时限速时的控制机控优先与人控优先|机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当输出不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车速度超过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不
15、必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳不必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。也可适当缩短列车动强度，提高列车运行服务质量。也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适性，制动系统运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。的自动化程度及制动性能要求非常高。|人控优先的系统列车运行速度一般由人控优先的系统列车运行速度一般由司机控制，只有列车超过允许速度，司机控制，只有列车超过允许速度，设备才自动介入实施制动。司机制动设备才自动介入实施制动。司机制动优先的系统优点是便于发挥司机的责优先的系统优点是便于发挥司机的责
16、任感，充分发挥人的技术能力，减少任感，充分发挥人的技术能力，减少设备对司机操纵的干扰。设备对司机操纵的干扰。|值得注意：无论是那种制动优先，紧值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动后只有停车后，才可缓解。急制动后只有停车后，才可缓解。车载设备基本工作原理车载设备基本工作原理列控车载设备主要工作模式|ATP完全监控模式(FS)|ATP部分监控模式(PS ) 连续两组及以上应答器的线路数据丢失 侧线发车| 引导接车(CO)|目视行车模式(OS)|调车监控模式(SH)|隔离模式(IS) 车载列控系统3. CTCS2CTCS2200H200H型车载列控系统介绍与型车载列控系统介绍与 各部分简介各部分简
17、介CTCS2CTCS2200H200H型车载列控系统，是在日本数字型车载列控系统，是在日本数字ATCATC系统系统的基础之上，根据我国的基础之上，根据我国CTCSCTCS技术标准的要求，引进开技术标准的要求，引进开发的新一代列车控制系统，属于一种新型发的新一代列车控制系统，属于一种新型ATPATP系统系统, ,接接近于近于ATCATC系统。系统。CTCS2CTCS2200H200H型车载列控系统的引进开发，对实现我型车载列控系统的引进开发，对实现我国列控技术与国际接轨，加快发展我国国列控技术与国际接轨，加快发展我国CTCSCTCS建设具有建设具有重大意义重大意义 车载列控系统3. 3.控制条件
18、控制条件控制条件控制条件线路参数线路参数 来自应答器来自应答器(点式信息点式信息) 包括坡段、线路限速、临时限速、等级切换命令等包括坡段、线路限速、临时限速、等级切换命令等 ；轨道电路信号来自轨道电路信号来自STM（连续信息）（连续信息）列车参数存储或用户输入列车参数存储或用户输入 包括列车长度、列车制动减速度等包括列车长度、列车制动减速度等 ；列车速度来自测速测距单元列车速度来自测速测距单元 列车接口来自动车组接口列车接口来自动车组接口 包括紧急和常用制动接口、司机手柄位、与包括紧急和常用制动接口、司机手柄位、与LKJ接口等；接口等；3. CTCS2-2000H3. CTCS2-2000H型
19、车载列控系统介绍与型车载列控系统介绍与 各部分简介各部分简介3.2 CTCS23.2 CTCS2200H200H车载列控系统各单元车载列控系统各单元系统构成车载安全计算机车载安全计算机(VC)(VC)轨道信息接收单元（轨道信息接收单元（STMSTM）、）、应答器信息接收单元（应答器信息接收单元（BTMBTM）、）、继电器逻辑单元继电器逻辑单元(RLU)(RLU)、记录单元记录单元(DRU)(DRU)、人机界面（人机界面（DMIDMI）、）、速度传感器速度传感器(AG43)(AG43)轨道信息接收天线、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线应答器信息接收天线 系统整体组成LKJ MMISTMATP
20、VCBTMSWLKJDistributionpanelATP DMIBrake handleMaster controllerBrake commandPowering commandSWSpeed sensorSpeed sensorBTM antennaSTM antenna系统构成3.3 CTCS2200H车载列控系统车载列控系统 主要功能：主要功能：轨道电路信息接收轨道电路信息接收轨道电路信息接收轨道电路信息接收 应答器信息接收应答器信息接收应答器信息接收应答器信息接收 速度、距离计算速度、距离计算速度、距离计算速度、距离计算 列车位置校正列车位置校正列车位置校正列车位置校正 模式曲线
21、的生成模式曲线的生成模式曲线的生成模式曲线的生成 制动指令输出制动指令输出制动指令输出制动指令输出 防止列车溜逸防止列车溜逸防止列车溜逸防止列车溜逸 控制显示控制显示控制显示控制显示 异常检测异常检测异常检测异常检测 动作、状态记录动作、状态记录动作、状态记录动作、状态记录 与与与与LKJLKJ的接口功能的接口功能的接口功能的接口功能 与与与与EMUEMU的接口功能的接口功能的接口功能的接口功能3.2 CTCS23.2 CTCS2200H200H车载列控系统各单元车载列控系统各单元系统构成车载安全计算机车载安全计算机(VC)(VC)轨道信息接收单元（轨道信息接收单元（STMSTM）、）、应答器
22、信息接收单元（应答器信息接收单元（BTMBTM）、）、继电器逻辑单元继电器逻辑单元(RLU)(RLU)、记录单元记录单元(DRU)(DRU)、人机界面（人机界面（DMIDMI）、）、速度传感器速度传感器(AG43)(AG43)轨道信息接收天线、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线应答器信息接收天线 3.2 CTCS23.2 CTCS2200H200H车载列控系统各单元车载列控系统各单元系统构成车载安全计算机车载安全计算机(VC)(VC)轨道信息接收单元（轨道信息接收单元（STMSTM）、）、应答器信息接收单元（应答器信息接收单元（BTMBTM）、）、继电器逻辑单元继电器逻辑单元(RLU)(RL
23、U)、记录单元记录单元(DRU)(DRU)、人机界面（人机界面（DMIDMI）、）、速度传感器速度传感器(AG43)(AG43)轨道信息接收天线、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线应答器信息接收天线 3. 4 3. 4 CTCS2200H车载列控系统主体装置车载列控系统主体装置主体装置3. 4 3. 4 CTCS2200H车载列控系统主体装置车载列控系统主体装置系统构成安全计算机安全计算机(VC) ATP装置的核心部分，负责从装置的核心部分，负责从ATP各个各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障安全电路向列车输出制动信息，控通过故障安全电路向
24、列车输出制动信息，控制列车安全运行。安全计算机为制列车安全运行。安全计算机为22取取2结构，结构，以保证列车控制的安全性和设备的冗余性。以保证列车控制的安全性和设备的冗余性。安全计算机的核心安全逻辑由安全计算机的核心安全逻辑由FS-LSI实现。实现。vc安全计算机轨道电路信息接收模块轨道电路信息接收模块(STM) 通过通过STM天线天线(感应器感应器)接收轨道电路信接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调的信息传递给安全计算机。的信息传递给安全计算机。STM可以接收可以接收最多最多16种载频，包括国产移频以及种载频，包括国产移频以及ZPW-20
25、00、UM71系列轨道电路信息。系列轨道电路信息。STM可根可根据应答器信息、轨道电路载频锁定信息、司据应答器信息、轨道电路载频锁定信息、司机操作锁定可接收的载频。机操作锁定可接收的载频。系统构成ATPATPSTM轨轨道道信信息息接接收收单单元元STM轨轨道道信信息息接接收收单单元元 图中从左至右依次为电源板、记录板、解码板、图中从左至右依次为电源板、记录板、解码板、模拟量输入板、解码板、测试板、电源板。由于采模拟量输入板、解码板、测试板、电源板。由于采用二取二乘二的结构（解码板内部分为主系和从系）用二取二乘二的结构（解码板内部分为主系和从系），每套主机中有两块电源板和解码板，它们完全相，每套
26、主机中有两块电源板和解码板，它们完全相同，可以自由互换同，可以自由互换 应答器信息传输模块应答器信息传输模块(BTM) 通过通过BTM天线，接收符合应答器信息定义标天线，接收符合应答器信息定义标准的信息，经过校核后，将正确的信息传输至准的信息，经过校核后，将正确的信息传输至安全计算机。应答器信息包括线路参数信息、安全计算机。应答器信息包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息。进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息。系统构成ATPATPBTM 应答器传输单元记录单元记录单元(DRU) 该模块记录该模块记录ATP装置的动作、状态、司机的操装置的动作、状态、司机的操作等信息，采用
27、作等信息，采用PCMCIA卡作为存储介质，通过卡作为存储介质，通过读卡器可将数据下载至地面分析管理微机，进行读卡器可将数据下载至地面分析管理微机，进行设备运行状况分析。设备运行状况分析。系统构成ATPATPDRU记录单元|继电器逻辑单元继电器逻辑单元(RLU) 这是主要由继电器组成的单元，实现这是主要由继电器组成的单元，实现输入与输出接口功能。输入与输出接口功能。RLU继电器逻辑单元3.5 3.5 3.5 3.5 CTCS2CTCS2200H200H车载列控系统车载列控系统主机外围设备主机外围设备主机外围设备主机外围设备人机界面人机界面(DMI) 通过声音、图象等方式将通过声音、图象等方式将A
28、TP车载装置的状车载装置的状态通知司机。司机可以通过态通知司机。司机可以通过DMI上的按键来切换上的按键来切换ATP装置的运行模式或是输入必要的信息。装置的运行模式或是输入必要的信息。DMI人机界面STM天线天线 感应钢轨中的轨道电路信号，传输至感应钢轨中的轨道电路信号，传输至STMSTM模块模块进行解码处理。进行解码处理。STMSTM轨道电路感应器是由感应线圈、轨道电路感应器是由感应线圈、固定支架和线缆组成，如图固定支架和线缆组成，如图3 3所示，它是所示，它是STMSTM的前端的前端信号感应部件，安装于机车前部，感应线圈的底部信号感应部件，安装于机车前部，感应线圈的底部距离钢轨面距离钢轨面
29、1351355mm5mm。 STMSTM轨道电路感应器的最底部是带有保护外壳的感轨道电路感应器的最底部是带有保护外壳的感应线圈，它可以通过线缆将感应的轨道信号输出。应线圈，它可以通过线缆将感应的轨道信号输出。在感应线圈的上面是两个固定固定支架，用于将在感应线圈的上面是两个固定固定支架，用于将STMSTM轨道电路感应器固定在机车上，根据现场安装轨道电路感应器固定在机车上，根据现场安装的需要，固定支架可以进行并更。的需要，固定支架可以进行并更。 BTM天线天线 接收来自地面应答器的信号，传输至接收来自地面应答器的信号，传输至BTM模块进行信息解调处理。模块进行信息解调处理。点式应答器点式应答器速度
30、传感器速度传感器 安装在车辆安装在车辆2、3轴上，通过车轮的转动轴上，通过车轮的转动产生脉冲信号，并输入至安全计算机，用产生脉冲信号，并输入至安全计算机，用于测量列车运行速度。于测量列车运行速度。3.6 3.6 CTCS2CTCS2200H200H车载列控系统车载列控系统相关设备相关设备相关设备相关设备 动车组动车组(EMU)接口接口 ATP车载装置的控制对象。向车载装置的控制对象。向ATP提供包括前进、提供包括前进、后退、零位、制动、牵引在内的司机操作状态，同时后退、零位、制动、牵引在内的司机操作状态，同时接收接收ATP发出的制动、切除牵引等信息。发出的制动、切除牵引等信息。 运行监控记录装
31、置运行监控记录装置(LKJ) 在在CTCS0/1级或级或ATP某些故障的情况下，由某些故障的情况下，由LKJ控车。当控车。当LKJ控车时，控车时，ATP负责向负责向LKJ提供轨道电路提供轨道电路信息信息(机车信号机车信号)。另外，。另外，ATP与与LKJ之间还存在一些之间还存在一些列车控制、状态信息的交互，用于运行管理。列车控制、状态信息的交互，用于运行管理。系统构成ATPATP3.7 3.7 CTCS2CTCS2200H200H主机主机外部电缆外部电缆外部电缆外部电缆系统外部连接电缆共有系统外部连接电缆共有8 8条电缆与条电缆与ATPATP车载设车载设备主机连接备主机连接CN1CN1外接速度
32、分配盘外接速度分配盘CN2 CN2 外接外接110V110V电源电源CN3 CN3 外接手柄位外接手柄位CN4 CN4 外接制动单元外接制动单元CN5CN5外接外接LKJ-2000LKJ-2000CN6 CN6 外接外接DMIDMICN7CN7外接制动显示单元和车辆监视器外接制动显示单元和车辆监视器CN8CN8外接外接GSM-RGSM-R（暂不使用）（暂不使用）主机外部电缆3.7 3.7 CTCS2CTCS2200H200H主机主机外部电缆外部电缆外部电缆外部电缆3.8 CTCS2200H车载列控系统车载列控系统各部件安装位置各部件安装位置各部件安装位置各部件安装位置动车组两端各装一套车载设备
33、，运行中只有动车组行进动车组两端各装一套车载设备，运行中只有动车组行进方向段的车载设备工作方向段的车载设备工作机柜安装位置：设置在驾驶室后方的机械室。机柜安装位置：设置在驾驶室后方的机械室。DMI安装位置：设置在驾驶台上安装位置：设置在驾驶台上ATP的制动由的制动由ATP装置的继电器逻辑单元输出，并连接装置的继电器逻辑单元输出，并连接到车体方的设备到车体方的设备综合配电盘上综合配电盘上,再通过该装置与制动再通过该装置与制动装置连接。装置连接。STM天线及连接盒天线及连接盒 ：从头车的第一轴起，在左右轨道：从头车的第一轴起，在左右轨道的正上方各设一台的正上方各设一台BTM天线及天线保护板：天线及
34、天线保护板： 在头车的第一转向架的后方，在头车的第一转向架的后方，车体的左右中心线上。车体的左右中心线上。测速传感器：安装在头车的第测速传感器：安装在头车的第2轴和第轴和第3轴的轴箱上轴的轴箱上 系统整体主机柜4. CTCS2-200H技术参数最大工作电压： DC 1101.25最低工作电压： DC 110V0.7最大功耗电流： 不大于13.5A重量： 220kg体积: 1250mm*1070mm*450mm抗振性能指标： (试验工况属于车体安装A级,试验范围频率 f在5Hz150Hz) 功能性随机振动试验: (试验时间不少于10min) 垂向加速度： 0.75 横向加速度: 0.37 纵向加
35、速度： 0.50|工作环境温度：系统设备： -2570存储温度： -4070|相对湿度： 当温度为25时，周围空气 相对湿度不大于90%|适用海拔高度： 3000m 以下|系统平均故障间隔时间（MTBF） 大于 h |系统响应时间： 信息接受应变时间： 不大于 3.5s列车超速至给出制动指令时间：不大于|记录时间：用于事故分析的详细记录时间： 不少于24h用于一般设备状态记录时间： 不少于30天|测速误差：列车速度低于30km/h时： 不大于2km/h列车速度高于30km/h时： 不大于列车速度的2%|测距误差：系统测距误差： 不大于2%区间累计测距误差： 不大于80m(包括一组应答器信息丢失的情况)站间累计测距误差： 不大于30m(包括一组应答器信息丢失的情况) 汇报结束汇报结束谢谢大家谢谢大家! !
