《汽车设计-变速器传动机构布置方案》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车设计-变速器传动机构布置方案（11页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、本資自網絡僅供考使用，有涉及版權請信告知刪除處本資自網絡僅供考使用，有涉及版權請信告知刪除處 变速器传动机构布置方案变速器传动机构布置方案 机械式变速器因具有结构简单，传动效率高，制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到 广泛应用。 一一.传动机构布置方案分析传动机构布置方案分析 变速器传动机构有两种分类方法。根据前进挡数的不同，有三，四，五和多挡变速器 。根据轴的形式不同，分为固定轴式和旋转轴式（常配合行星齿轮传动）两类。固定轴式又分为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器 多用于发动机前置后轮驱动的汽
2、车上。旋转轴式主要用于液力机械式变速器。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小， 布置方便， 中间挡位传动效率高和噪声低等优点。 因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。此外，受结构限制，两轴式变速器的一挡速比不可能设计得很大。 图 3-1 示出用在发动机前置前轮驱动轿车的两轴式变速器传动方案。其特点是：变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体， 发动机纵置时， 主减速器采用弧齿锥齿轮或双曲面齿轮，发动机横置时则采用圆柱齿轮；多数方案的倒档传动常用滑动齿轮，其他挡位均用常啮合齿轮传动。图 3-1F 中的倒挡齿轮为常啮合齿轮，并
3、用同步器换挡；同步器多数装在输出轴上，这是因为一挡主动齿轮尺寸小，同步器装在输入轴上有困难，而高档同步器可以装在输入轴的后端，见图 3-1D，E；图 3-1D 所示方案的变速器有辅助支承,用来提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声。图 3-1F 所示方案为五挡全同步器式变速器，以此为基础，只要将五挡齿轮用尺寸相当的隔套替代，即可改变为四挡变速器，从而形成一个系列产品。 图 3-2，图 3-3，图 3-4 分别示出了几种中间轴式四，五，六挡变速器传动方案。它们的共同特点是： 变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上， 经啮合套将它们连接得到直接挡。使用直接挡， 变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载
4、， 发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达 90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率高于其它挡位， 因而提高了变速器的使用寿命； 在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴， 中间轴和第二轴上的两对齿轮传递， 因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一挡仍然有较大的传动比；挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮（一挡）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一挡以外的其他挡位的换挡机构， 均采用同步器或啮合套换挡， 少数结构的一挡也采用同步器或啮合套换挡， 还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在
5、第二轴上。 再除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡数相同的条件下， 各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数， 换挡方式和到档传动方案上有差别。 如图 3-2 中的中间轴式四挡变速器传动方案示例的区别：图 3-2A，B 所示方案有四对常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮换挡；图 3-2C 所示传动方案的二，三，四挡用常啮合齿轮传动，而一，倒挡用直齿滑动齿轮换挡。 图 3-3A 所示方案，除一，倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。图 3-3B，C，D 所示方案的各前进挡，均用常啮合齿轮传动；图 3-3D 所示方案中的倒挡和超速挡安装在位于变速
6、器后部的副箱体内， 这样布置除可以提高轴的刚度， 减少齿轮磨损和降低工作噪声外， 还可以在不需要超速挡的条件下， 很容易形成一个只有四个前进挡的变速器。图 3-4A 所示方案中的一挡，倒挡和图 3-4B 所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡，其余各挡均用常啮合齿轮。 以上各种方案中， 凡采用常啮合齿轮传动的挡位， 其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么一定是挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。 发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器， 为缩短传动轴长度， 可将变速器后端加长，如图 3-2A，B 所示。伸长后的第二轴有时装在
7、三个支承上，其最后一个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒挡传动齿轮和换挡机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸。 变速器用图 3-3C 所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图 3-3C 所示方案的高挡从动齿轮处于悬臂状态， 同时一挡和倒挡齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里， 而中间挡的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。 与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。 为实现倒挡传动， 有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入一个
8、中间传动齿轮的方案，见图 3-1A，B，C 和图 3-2A，B 等；也有利用两个联体齿轮方案的，见图 3-2C 和图 3-3A，B 等。前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿，是在最不利的正，负交替对称变化的弯曲应力状态下工作，而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，并使倒挡传动比略有增加。 图 3-5 为常见的倒挡布置方案。图 3-5B 所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图3-5C 所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图 3-5D 所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图 3-
9、5C 所示方案。图 3-5E 所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图 3-5F 所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图 3-5G 所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。 因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力， 所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接
10、近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处，如图 3-2B，图 3-3B，图 3-4A 等所示，然后再布置倒挡。此时在倒挡工作时，齿轮磨损与噪声在短时间内略有增加，与此同时在一挡工作时齿轮的磨损与噪声有所减少。倒挡设置在变速器的左侧或右侧在结构上均能实现，不同之处是挂倒挡时驾驶员移动变速杆的方向改变了。 为防止意外挂入倒挡， 一般在挂倒挡时设有一个挂倒挡时需克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。从这一点来考虑，图3-6A， B 的换挡方案比图 3-6C 更合理。 图 3-6C 所示方案在挂一挡时也需克服用来防止误挂倒挡所产生的力，这对换挡技术不熟练的驾驶员是
11、不利的。 除此以外， 倒挡的中间齿轮位于变速器的左侧或右侧对倒挡轴的受力状况有影响， 见图3-7。 经常使用的挡位， 其齿轮因接触应力过高而造成表面电蚀损坏。 将高挡布置在靠近轴的支承中部区域较为合理， 在该区因轴的变形而引起的齿轮偏转角较小， 齿轮保持较好的啮合状态，偏载减少能提高齿轮寿命。 某些汽车变速器有仅在好路或空车行驶时才使用的超速挡。使用传动比小于 1（为0.70.8）的超速挡，能够充分地利用发动机功率，使汽车行驶 1KM 所需发动机曲轴的总转速降低，因而有助于减少发动机磨损和降低燃料消耗。但是与直接挡比较，使用超速挡会使传动效率降低，噪声增大。 机械式变速器的传动效率与所选用的传
12、动方案有关， 包括传递动力时处于工作状态的齿轮对数，每分钟转速，传递的功率，润滑系统的有效性，齿轮和壳体等零件的制造精度等。 图 3-8 为发动机纵置时两轴式变速器结构图。其特点是高挡同步器布置在输入轴上，而低档同步器北部制在输出轴上。为提高轴的刚度，增加了中间支承。 图 5-5 为发动机横置时两轴式四挡变速器的结构图。 图中输入轴上的全部齿轮与轴制成一体。因主减速器齿轮为斜齿圆柱齿轮，变速器壳体与主减速器壳体连为一体并相通，可用同一种润滑油来润滑齿轮。 二二.零，部件结构方案分析零，部件结构方案分析 1.齿轮形式 与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时
13、稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。 2.换挡机构形式 变速器换挡机构有直齿滑动齿轮，啮合套和同步器换挡三种形式。汽车行驶时各挡齿轮有不同的角速度，因此用轴向滑动直齿齿轮的方式换挡，会在轮齿端面产生冲击，并伴随有噪声。这使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张，而换挡产生的噪声又使乘坐舒适性降低。只有驾驶员用熟练的操作技术（如两脚离合器） ，时齿轮换挡时无冲击，才能克服上述缺点。但是该瞬间驾驶员注意力被分散，会影响行驶安全性。因此，尽管这种换挡方式结构简单，但除一挡，倒
14、挡外已很少使用。 由于变速器第二轴齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态， 所以可用移动啮合套换挡。 这时，因同时承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多。而轮齿又不参与换挡，它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操作技术。此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性矩增大。 因此， 目前这种换挡方法只在某些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。 这是因为重型货车挡位间的公比较小，则换挡机构连件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换挡，并且还能降低制造成本及减小变速器长度。 使用同步器或啮合套换挡， 其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程小。 在滑动齿轮特别宽的情况下， 这种差别就
15、更为明显。 为了操纵方便， 换入不同挡位的变速杆行程要求尽可能一样。 自动脱档是变速器的主要故障之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，目前在结构上采取措施比较有效的方案有以下几种： 1）将两接合齿的啮合位置错开，见图 3-9。这样在啮合时，使接合齿端部超过被接合齿约 13MM。使用中接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，用来阻止接合齿自动脱档。 2）将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（切下 0.30.6mm） ，这样，换挡后啮合套的后端面被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱档，见图 3-10。 3）将接合齿的工作面加工成斜面，形成倒锥角（一般倾斜 23） ，使接合齿面产生阻止自动脱档的
16、轴向力，见图 3-11。这种方案比较有效，应用较多。 3.变速器轴承 变速器轴承常采用圆柱滚子轴承，球轴承，滚针轴承，圆锥滚子轴承，滑动轴套等。至于何处应当采用何种轴承，是受结构限制并随所承受的载荷特点不同而不同。 汽车变速器结构紧凑，尺寸小，采用尺寸大些的轴承结构受限制，常在布置上有困难。如变速器的第二轴前端支承在第一轴常啮合齿轮的内腔中， 内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。变速器第一轴前端支承在飞轮的内腔里，因有足够大的空间长采用球轴承来承受向力。 作用在第一轴常啮合齿轮上的轴向力， 经第一轴后部轴承传给变速器壳体，此处常用轴承外圈有挡圈的球轴承。第二轴后端常采用
17、球轴承，以轴向力和径向力。中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以；但当在壳体前端面布置轴承盖有困难的时候， 必须由后端轴承承受轴向力， 前端采用圆柱滚子轴承来承受径向力。 变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径小， 宽度较宽因而容量大， 可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧，装配麻烦，磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点，所以不适用于线膨胀系数较大的铝合金壳体。 变速器第一轴，第二轴的后部轴承以及中间轴前，后轴承，按直径系列一般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。 轴承的直径根据变速器中心距确定， 并要保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于 620mm，下限适用于轻型车和轿车。 滚针轴承，滑动轴套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。滚针轴承有滚动摩擦损失小，传动效率高，径向配合间隙小，定位及运转精度高，有利于齿轮啮合等优点。滑动轴套的径向配合间隙大，易磨损，间隙增大后影响齿轮的定位和运转精度并使工作噪声增加。滑动轴套的优点是制造容易，成本低。
