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1、 EH 有压回油和无压回油 LELE was finally revised on the morning of December 16, 2020 EH 油系统中什么是有压回油什么是无压回油 答：从名称上看，有压回油就是有压力的回油，无压回油就是无压力的回油； 其实，这样理解也是不是不可以，关键是两路回油的作用。 先说回油为什么要有压力汽轮机正常运行时，调节汽门的开关需要用油，也就是油动机中的油需要变化，从上侧到下侧或反之，那么，这部分油去哪里了呢，当然一部分从下侧跑到上侧去了，或反之，另一部分呢回到油箱中去了，注意，这部分回油可不能直接回去，要经过一个有弹簧的逆止阀，回油要克服一定的压力才
2、能顺利回到油箱，为什么，因为这样做可以减小对 EH 油系统的冲击呀。 无压回油呢，回油不需要有压力，什么时候这样子呢，什么时候我们不怕对 EH 油管路有冲击呢？汽机保护动作的时候，这个时候汽机都跳闸了，我们还管得了那么多呢，你给我以最快的速度把汽门关下来，可不能超速，所以这个时候回油也不需要压力了。 至于那些管路是有压回油管，哪些管路是无压回油管，看看 EH 油系统图就明白了 快速卸载阀中节流孔的作用 主汽阀的孔是为了限制供主汽阀的EH 油量，便于主汽阀快速关闭。 调节阀的孔是为了OPC 动作后快速重新建立油压，加快调门重新开启。 EH 系统有 2 路无压回油管： 1、蓄能器在线检修的时候要放
3、掉筒体里的油，与之相连的回油管是无压回油，直接接油箱，以保证蓄能器检修的时候排油能空；2、AST/OPC 的回油管是单独一路无压回油，以保证打闸的快速性。所有的油动机的回油都算有压回油，打闸时油动机全部快速关闭，此时有压回油母管会有瞬时被压。 EH 系统的典型故障及处理 在控制理论及电子技术飞速发展的今天，新建机组普遍采用高压抗燃油的纯电调系统，而大部分使用液调的机组也已经改为高压纯电调系统。随着DEH 系统的普及，EH 系统的故障判定及处理方法已成为电厂越来越关心的课题。本文将对 EH 系统的一些典型故障进行分析，并将常规的处理方法介绍给大家。 1、 EH 油压波动 EH 油压波动是指在机组
4、正常工作的情况下（非阀门大幅度调整）， EH 油压上下波动范围大于。 EH 系统中配置的二台主油泵是恒压变量泵。恒压变量泵是通过泵出口压力的变化自动调整泵的输出流量来达到压力恒定的目的，所以，从理论上讲恒压泵是有一定的压力波动。但如果压力波动范围超过，我们则认为该泵出现调节故障。当然，如果此时泵的最低输出压力大于，并不影响机组运行。 出现 EH 油压波动现象，主要是由于泵的调节装置动作不灵活造成的。调节装置分为二部分：调节阀和推动机构。调节阀装在泵的上部，感受泵出口压力变化并转化成推动机构的推力，其上的调整螺钉用于设定系统压力。当调节阀阀芯出现卡涩或摩擦阻力增大时，不能及时将泵出口压力信号转换
5、成推动机构的推力，造成泵流量调整滞后于压力变化，使泵输出压力波动。出现这种情况，可以拆下调节阀并解体，清洗相关零件，检查阀芯磨损情况，复装后基本可以消除该阀故障。 推动机构在泵体内部，活塞产生的推动力克服弹簧力来决定泵斜盘倾角。当推动活塞发生卡涩或摩擦力增大时，调节阀输出的压力信号变化不能及时转化成斜盘倾角（即泵输出流量）变化，使泵的输出压力发生波动。出现这种情况，需清洗推动机构的相关零件，并检查推动活塞的表面质量。因该部分机构装在泵体内，最好由泵制造商委派的专业技术人员来完成。 2、 抗燃油酸值升高 抗燃油新油酸度指标为（mgKOH/g），新华公司规定的运行指标为，当酸度指标超过时，我们认为
6、抗燃油酸度过高，高酸度会导致抗燃油产生沉淀、起泡和空气间隔等问题。 影响抗燃油酸度的因素很多，对于我们使用的EH 系统来讲，影响抗燃油酸度的主要因素为局部过热和含水量过高，其中以局部过热最为普遍。因为 EH 系统工作在汽轮机上，伴随着高温、高压蒸汽，难免有部分元件或管道处于高温环境中，温度增加使抗燃油氧化加快，氧化会使抗燃油酸度增加，颜色变深。所以，我们在设计和安装EH 系统时应注意：1）EH 系统元件特别是管道应远离高温区域；2）增加通风，降低环境温度；3）增加抗燃油的流动，尽量避免死油腔。 由于冷油器的可靠性设计，由冷油器中漏水进抗燃油的例子鲜有发生，抗燃油中的水分多数是由于油箱结露产生的
7、。水在抗燃油中会发生水解，水解会产生磷酸，磷酸又是水解的催化剂。所以，大量的水分会使抗燃油酸值升高。 抗燃油的酸值升高后，必须连续投入再生装置。再生装置中的硅藻土滤芯能有效地降低抗燃油的酸度。当抗燃油的酸度接近时（例如大于），就应投入再生装置，这时酸度会很快下降。当抗燃油酸度超过时，使用硅藻土很难使酸度降下来。当抗燃油酸度超过时，已不能运行，需要换油。 3、 EH 油温升高 EH 系统的正常工作油温为 2060，当油温高于 57时，自动投入冷却系统。如果在冷却系统已经投入并正常工作的情况下，油温持续在 50以上，则我们认为系统发热量过大，油温过高。 油温过高排除环境因素之外，主要是由于系统内泄
8、造成的。此时，油泵的电流会增大。造成系统内泄过大的原因主要有一下几种：1）安全阀 DB10泄漏。安全阀 DB10 的溢流压力应高于泵出口压力，如果二者的差值过小，会造成安全阀溢流。此时 DB10 阀的回油管会发热。2）蓄能器短路。正常工作时蓄能器进油阀打开，回油阀关闭。当回油阀未关紧或阀门不严时，高压油直接泄漏到回油管，造成内泄。此时，阀门不严的蓄能器的回油管会发热。3）伺服阀泄漏。当伺服阀的阀口磨损或被腐蚀时，伺服阀内泄增大。此时，该油动机的回油管温度会升高。4）卸荷阀卡涩或安全油压过低。当油动机上卸荷阀动作后发生卡涩会造成泄漏，当泄漏大时油动机无法开启，当泄漏小时造成内泄。此时，该油动机的
9、回油管温度会升高。当安全系统发生故障出现泄漏时，安全油压降低，会使一个或数个卸荷阀关不严造成油动机内泄。 4、 油动机摆动 在输入指令不变的情况下，油动机反馈信号发生周期性的连续变化，我们称之为油动机摆动。油动机摆动的幅值有大有小，频率有快有慢。 产生油动机摆动的原因主要有以下几个方面：1）热工信号问题。当二支位移传感器发生干涉时、当 VCC 卡输出信号含有交流分量时、当伺服阀信号电缆有某点接地时均会发生油动机摆动现象。2）伺服阀故障。当伺服阀接收到指令信号后，因其内部故障产生振荡，使输出流量发生变化，造成油动机摆动。3）阀门突跳引起的输出指令变化。当某一阀门工作在一个特定的工作点时，由于蒸汽
10、力的作用，使主阀由门杆的下死点突然跳到门杆的上死点，造成流量增大，根据功率反馈，DEH 发出指令关小该阀门。在阀门关小的过程中，同样在蒸汽力的作用下，主阀又由门杆的上死点突然跳到门杆的下死点，造成流量减小，DEH 又发出开大该阀门指令。如此反复，造成油动机摆动。DEH 对由于阀门突跳引起的油动机摆动无能为力，只有通过修改阀门特性曲线使常用工作点远离该位置。 5、 油管振动 EH 油管路特别是靠近油动机部分发生高频振荡，振幅达以上，我们称之为 EH 油管振动，其中以 HP 管为最多。油管振动会引起接头或管夹松动，造成泄漏，严重时会发生管路断裂。 引起油管振动的原因主要有以下几个方面：第一、机组振
11、动。油动机与阀门本体相连，例如 200MW 机组中压调门，油动机在汽缸的最上部，当机组振动较大时，势必造成油动机振动大，与之相连的油管振动也必然大。第二、管夹固定不好。EH 系统安装调试手册中规定管夹必须可靠固定，如果管夹固定不好，会使油管发生振动。第三、伺服阀故障，产生振荡信号，引起油管振动。第四、控制信号夹带交流分量，使 HP 油管内的压力交变产生油管振动。 可以通过试验来判断是哪一种原因引起的振动。当振动发生时，通过强制信号将该阀门慢慢置于全关位置，关闭进油门，拔下伺服阀插头，测量振动。如果此时振动明显减小，说明是伺服阀或控制信号问题；如果振动依旧，说明是机组振动。对于前一种情况，打开进
12、油门，使用伺服阀测试工具通过外加信号的方法将阀门开启至原来位置，如果此时没有振动，说明是控制信号问题，由热工检查处理；如果振动加大，说明是伺服阀故障，应立即更换伺服阀。 6、 ASP 油压报警 ASP 油压用于在线试验 AST 电磁阀。ASP 油压由 AST 油压通过节流孔产生，再通过节流孔到回油。ASP 油压通常在左右。当 AST 电磁阀 1 或 3 动作时，ASP 压力升高，ASP1 压力开关动作；当 AST 电磁阀 2 或 4 动作时，ASP 压力降低，ASP2 压力开关动作。如果 AST 电磁阀没有动作时，ASP1 或 2 压力开关动作，或 AST 电磁阀复位后压力开关不复位，就存在
13、ASP 油压报警。 ASP 油压报警多数是由于节流孔堵塞造成的。当前置节流孔（AST到 ASP 的节流孔）堵塞时，ASP 油压降低，ASP2 压力开关动作，发出 ASP 油压报警；当后置节流孔（ASP 到回油的节流孔）堵塞时，ASP 油压升高，ASP1 压力开关动作，发出 ASP 油压报警。可以通过检查清洗节流孔来清除故障。 当然 AST 电磁阀故障也会发出 ASP 油压报警。报警后首先要确定是哪一只电磁阀故障，可以通过更换电磁阀的位置来判定。例如 ASP 高报警，说明 AST 电磁阀 1 或 3 故障。可以将电磁阀 1 与电磁阀 2 互换位置，如果此时仍为高报警，则说明电磁阀 3 故障，如果
14、此时变为低报警，说明电磁阀 1 故障。找到了故障电磁阀，就可以通过检修或更换来处理。 7、 挂闸问题 在改造机组中，使用挂闸电磁阀进行远方挂闸。早期使用的挂闸电磁阀为美国 Vickers 的 DG4S4 型电磁阀。该阀在实际使用中时常会出现开泵挂闸和挂闸后又掉闸的问题。 机组保安系统改造后，挂闸电磁阀一般安装在前箱外部。集油管内的压力油经过 6 的节流孔到挂闸电磁阀，再到危急遮断器的挂闸油口，而集油管内的压力油经过 6 的节流孔直接到危急遮断器的保安油口，管路短且经过的节流少，使保安油压先于挂闸油压建立，造成一开泵就挂闸。可以通过放大挂闸油路的节流孔至 810，或减小保安油路的节流孔至 4 来
15、解决。 挂闸后又掉闸的问题是因为危急遮断滑阀的研磨面不好造成的。挂闸电磁阀通电后，危急遮断器的挂闸油口油压降低，保安油压推动危急遮断滑阀上移，使研磨面贴合，完成挂闸。挂闸电磁阀断电后，挂闸油口的油压由 0 上升至，对危急遮断滑阀有一个冲击。当危急遮断滑阀的研磨面不是很好时，就会将滑阀冲击掉下来。该问题可以通过减小挂闸油路的节流孔以减少冲击来解决。 当这两种故障同时存在时，很难通过调配节流孔来解决。目前我们使用一种新型的挂闸电磁阀。该阀为 DN15 通径，采用旁路接法。经过实际使用检验完全可以解决上面提到的两种问题。有一些使用进口挂闸电磁阀的厂家更换电磁阀后，也从根本上解决了挂闸问题。 调速系统
16、 AST、OPC 的回油都是到哪里，回油是什么压 机组打闸，AST 电磁阀均打开或隔膜阀打开，AST 和 OPC 油的回油全部经无压回油母管直接回入 EH 油箱；而此时各汽门调门油动机内的 EH 高压油则从有压回油母管通过 EH 冷油器再回入 EH油箱。 机组正常运行的时候，EH 油系统回油有一部分走有压回油，也有很少一部分走无压回油。此时各调门油动机参与调节动作时的正常回油均走有压回油母管；但是四个 AST 和二个 OPC 电磁阀以及各快速卸载阀上的逆止门不可能完全严密，实际运行中总存在点泄漏，这部分泄漏的高压安全油通过 ASP 通道上的节流孔流入无压回油母管进入 EH 油箱，由于泄漏不大且
17、经过节流孔，所以正常情况下不会对 EH 母管油压及 AST，OPC 油压造成威胁。上述情况大家可以在机组正常运行时手摸有压和无压回油管道感觉下温度，就可以初步得到验证。 所谓无压回油就是回油直接进 EH 油箱，而不经过回油滤网和冷油器，减少了沿程阻力，加快泻油速度等于加快了各汽门快速卸载阀的动作速度，达到快速安全停机目的。 同理，有压回油一般指的是正常运行中各调门油动机的动作回油，以及停机时各汽门油缸内的回油，它们通过有压回油管道要经过滤网和冷油器后再进入 EH 油箱。另外，在有压回油母管上一般还各安装了二个低压蓄能器（共四个），它的作用就是在停机后可以吸收有压回油母管上的回油和油压，使各汽门回油畅通，关闭更迅速
