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1、B-737飞机着陆技术104中队系列教材内容提要B737飞机着陆的定义着陆一般知识介绍影响着陆的主要因素正确转移视线合理的注意力分配方法着陆的基本操作动作飞机从飞机从5050英尺以正常的运动轨迹，速度，正确的配平飞行，英尺以正常的运动轨迹，速度，正确的配平飞行，在主起落架高于跑道约在主起落架高于跑道约2020英尺，逐渐增加俯仰姿态约英尺，逐渐增加俯仰姿态约2 2到到3 3度度开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔和的将油门开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔和的将油门收至慢车，使飞机以正常速度，方向的姿态在跑道入口前收至慢车，使飞机以正常速度，方向的姿态在跑道入口前1000-2000
2、1000-2000英尺处平稳接地，直至停止着陆。英尺处平稳接地，直至停止着陆。着陆一般知识介绍着陆技能的形成：着陆技能的形成： 做好着陆动作，在于保证飞机从下滑状态转入以正常姿态做好着陆动作，在于保证飞机从下滑状态转入以正常姿态和缓慢的下沉速度平稳接地，而能否做到这些取决于飞行和缓慢的下沉速度平稳接地，而能否做到这些取决于飞行员能否准确的感知判断飞机着陆拉平的高度，飞行速度，员能否准确的感知判断飞机着陆拉平的高度，飞行速度，下沉速度和姿态等因素。由于飞机运动轨迹不仅受飞行员下沉速度和姿态等因素。由于飞机运动轨迹不仅受飞行员操纵动作和气象条件的影响，而且受下滑动作质量的影响，操纵动作和气象条件的
3、影响，而且受下滑动作质量的影响，所以每次着陆都不可能完全相同。这些因素都增加了感知所以每次着陆都不可能完全相同。这些因素都增加了感知判断和操纵飞机着陆的难度。因此，掌握着陆动作技能，判断和操纵飞机着陆的难度。因此，掌握着陆动作技能，关键在于目视判断与技巧动作的结合。关键在于目视判断与技巧动作的结合。着陆一般知识介绍着陆动作的技巧着陆动作的技巧 在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠视觉进行，往往还同时结合利用其他方面的感觉信息。一视觉进行，往往还同时结合利用其他方面的感觉信息。一些所谓些所谓“ “超前反应超前反应” ”必须结合其他方
4、面的感觉信息才能实必须结合其他方面的感觉信息才能实现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态，下沉现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态，下沉速度，地面相对运动与操纵力的变化等等。速度，地面相对运动与操纵力的变化等等。着陆一般知识介绍目视判断的特点目视判断的特点 着陆时，飞行员是在快速运动着得飞机座舱里通过观察地着陆时，飞行员是在快速运动着得飞机座舱里通过观察地面判断高度等要素的。飞行员依靠地面景物的清晰程度，面判断高度等要素的。飞行员依靠地面景物的清晰程度，密集程度，运动视差等物理因素形成的深度视觉，进行间密集程度，运动视差等物理因素形成的深度视觉，进行间接的综合判断飞机的离地高度和
5、下沉速度。接的综合判断飞机的离地高度和下沉速度。 注注: 运动视差是指在周围环境固定面观察者的头部或者身运动视差是指在周围环境固定面观察者的头部或者身体移动时，由于在同一单位时间内不同距离物体视角变化体移动时，由于在同一单位时间内不同距离物体视角变化的差异，便引起相对运动的知觉现象。整个空间看来，都的差异，便引起相对运动的知觉现象。整个空间看来，都是以注视对象为中心在转动。是以注视对象为中心在转动。着陆一般知识介绍地面效应地面效应 飞机在起飞，着陆或者贴近地面飞行时，由于流飞机在起飞，着陆或者贴近地面飞行时，由于流经飞机的气流受到地面的影响，致使飞机的空气经飞机的气流受到地面的影响，致使飞机的
6、空气动力发生变化。该现象称为地面效应。动力发生变化。该现象称为地面效应。 着陆一般知识介绍 地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响 在一定迎角范围内，地面的影响使得各迎角下的升力系数普遍增大，在一定迎角范围内，地面的影响使得各迎角下的升力系数普遍增大，同一升力系数下的阻力系数减小，临界迎角减小，最大升力系数降低。同一升力系数下的阻力系数减小，临界迎角减小，最大升力系数降低。 飞机贴近地面飞行时，一；机翼平均下洗速度减小，平均下洗角减小，飞机贴近地面飞行时，一；机翼平均下洗速度减小，平均下洗角减小，有效迎角增大，从而使机翼的实际升力增大，而向后倾斜的角度减小，有效迎角增大，从而
7、使机翼的实际升力增大，而向后倾斜的角度减小，有效升力增大，诱导阻力减小。二；机翼下表面气流受阻流苏减慢，有效升力增大，诱导阻力减小。二；机翼下表面气流受阻流苏减慢，压力增大，上表面流苏进一步加快，压力更小。上下表面压力差增大，压力增大，上表面流苏进一步加快，压力更小。上下表面压力差增大，也是机翼的实际升力增大。因此，在动压和机翼面积相同的条件下，也是机翼的实际升力增大。因此，在动压和机翼面积相同的条件下，同一迎角下的升力系数必然增大，阻力系数必然减小。有效迎角的增同一迎角下的升力系数必然增大，阻力系数必然减小。有效迎角的增大，还会引起气流提前分离，使临界迎角减小，最大升力系数降低。大，还会引起
8、气流提前分离，使临界迎角减小，最大升力系数降低。 着陆一般知识介绍地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响 一；飞机贴近地面飞行时，地面也使平尾的下洗速度减小，一；飞机贴近地面飞行时，地面也使平尾的下洗速度减小，下洗角减小，同空中飞行相比，在平尾上额外产生一部分下洗角减小，同空中飞行相比，在平尾上额外产生一部分正升力，对飞机重心形成低头头矩，这对保持和改变飞机正升力，对飞机重心形成低头头矩，这对保持和改变飞机的力矩平衡有一定的影响。的力矩平衡有一定的影响。 二；地面对飞机空气动力的影响会随飞机距地面高度的升二；地面对飞机空气动力的影响会随飞机距地面高度的升高而减小。高而减小。
9、三；地面效应引起的升力系数增量三；地面效应引起的升力系数增量CYCY取决于机翼后缘到取决于机翼后缘到地面的相对高度地面的相对高度H=H=h/lh/l. .其中其中h h为机翼后缘到地面的高度，为机翼后缘到地面的高度，l l为飞机的翼展。一般来说，为飞机的翼展。一般来说，H H大于大于0.5-1.00.5-1.0时，地面影响就时，地面影响就不大了，不大了， CYCY不超过不超过0.1-0.15.0.1-0.15.但在但在H H较小时，较小时， CYCY可能可能达到达到0.2-0.30.2-0.3或者更大。或者更大。影响着陆的主要因素重量计划的着陆构型目视条件风气温机场标高入口前的环境重量航班飞行
10、几乎每次着陆重量都有变化，因此，在进近准备航班飞行几乎每次着陆重量都有变化，因此，在进近准备过程中要注意：过程中要注意： 一；根据着陆重量预计进近的基本一；根据着陆重量预计进近的基本N1N1转速和基本俯仰姿态。转速和基本俯仰姿态。相关数据可在相关数据可在QRHQRH中不可靠空速和穿越颠簸飞行的咨询信中不可靠空速和穿越颠簸飞行的咨询信息中得到并作为参考。息中得到并作为参考。 二；回顾不同重量下着陆飞机的操纵和减速特点。避免大二；回顾不同重量下着陆飞机的操纵和减速特点。避免大重量着陆时，收油门过快或拉杆不及时；防止小重量着陆重量着陆时，收油门过快或拉杆不及时；防止小重量着陆时，拉飘或拉挂。时，拉飘
11、或拉挂。计划的着陆构型正常情况下，正常情况下，737737着陆襟翼着陆襟翼3030为主。当需要使用为主。当需要使用襟翼襟翼4040来减小着陆速度和着陆距离时，可选择襟来减小着陆速度和着陆距离时，可选择襟翼翼4040着陆。使用襟翼着陆。使用襟翼5050着陆时，要注意：着陆时，要注意： 一；横侧操纵过于灵活，所以动作要稳中求柔一；横侧操纵过于灵活，所以动作要稳中求柔 二；拉平过程中所需姿态改变量大二；拉平过程中所需姿态改变量大 三；形成姿态后减速明显，下沉快。三；形成姿态后减速明显，下沉快。目视条件目视条件主要指能见度目视条件主要指能见度(RVR)(RVR)或雨雪。在五边目视判断下或雨雪。在五边目
12、视判断下滑角时，能见度好或视线清晰，容易误远为近，误低为高。滑角时，能见度好或视线清晰，容易误远为近，误低为高。能见度差或视线模糊时，正好相反。能见度差或视线模糊时，正好相反。在着陆过程中，飞行员判断高度的主要依据之一是道面清在着陆过程中，飞行员判断高度的主要依据之一是道面清晰度。反而在能见底好或视线清晰时，容易误高为低；能晰度。反而在能见底好或视线清晰时，容易误高为低；能见度差或视线模糊时，容易误低为高。见度差或视线模糊时，容易误低为高。风不同地面风向风速对着陆不同的影响。因此，在着陆过程不同地面风向风速对着陆不同的影响。因此，在着陆过程中要注意：中要注意： 一；实际飞行中，高度不同，风向风
13、速常有变化。因此，一；实际飞行中，高度不同，风向风速常有变化。因此，在五边要对空中风和地面风进行比较，预计风的变化对下在五边要对空中风和地面风进行比较，预计风的变化对下滑航迹造成的影响，以便创造好的入口条件滑航迹造成的影响，以便创造好的入口条件 二；大逆风着陆，拉开始表速较大，拉杆动作要柔和；退二；大逆风着陆，拉开始表速较大，拉杆动作要柔和；退平后段减速较快，收油门不宜太快，拉杆要及时。平后段减速较快，收油门不宜太快，拉杆要及时。 三；顺风着陆，正好和上面相反。三；顺风着陆，正好和上面相反。 四；侧风着陆，关键控制好方向，避免飞机接地前出现横四；侧风着陆，关键控制好方向，避免飞机接地前出现横侧
14、移动，接地瞬间努力减小或消除交叉和坡度。通常情况侧移动，接地瞬间努力减小或消除交叉和坡度。通常情况下，由于空气与地面的摩擦，越接近地面，侧风影响越小。下，由于空气与地面的摩擦，越接近地面，侧风影响越小。气温气温升高，空气密度减小，飞机减速较慢；气温气温升高，空气密度减小，飞机减速较慢；气温降低，空气密度增大，减速较快。因此，在高温降低，空气密度增大，减速较快。因此，在高温和低温条件下着陆时要注意：和低温条件下着陆时要注意： 一；高温条件下，正常情况下收油门动作应稍快，一；高温条件下，正常情况下收油门动作应稍快，以协调的拉杆动作控制好下沉。以协调的拉杆动作控制好下沉。 二；低温条件下，正常情况下
15、收油门动作应稍慢，二；低温条件下，正常情况下收油门动作应稍慢，拉平后段带杆要急时。拉平后段带杆要急时。机场标高机场标高对着陆的影响与气温的影响类似。标高机场标高对着陆的影响与气温的影响类似。标高高，空气密度小，飞机减速慢，相同表速的情况高，空气密度小，飞机减速慢，相同表速的情况下，真空速增大，拉平曲线正常时，留空时间短。下，真空速增大，拉平曲线正常时，留空时间短。机场标高低，反之亦然。机场标高低，反之亦然。相对而言，机组而言，在高海拔机场着陆次数较相对而言，机组而言，在高海拔机场着陆次数较少，因此，在高海拔机场和着陆应注意上述特点。少，因此，在高海拔机场和着陆应注意上述特点。入口前环境跑道入口
16、前的地理环境和入口位置的不同，会给跑道入口前的地理环境和入口位置的不同，会给飞行员带来目视判断上的视觉误差。入口前地形飞行员带来目视判断上的视觉误差。入口前地形凸起，飞行员会感觉高度低而下意识的凸起，飞行员会感觉高度低而下意识的“ “抬头抬头” ”，造成下滑点前移，飞跃跑道入口的高度高。反，造成下滑点前移，飞跃跑道入口的高度高。反之，入口前地形凹陷，则亦然。针对上述特点，之，入口前地形凹陷，则亦然。针对上述特点，注意力分配上要注意内外结合，控制好飞跃入口注意力分配上要注意内外结合，控制好飞跃入口的高度。的高度。正确转移视线 按照按照737737机组训练手册要求固定好坐姿机组训练手册要求固定好坐
17、姿 沿遮光板上表面看过去，飞机头部结构可见一小部分（沿遮光板上表面看过去，飞机头部结构可见一小部分（A)A) 从控制杆（中立位置）上方至外侧显示组件的底部边缘都可见（从控制杆（中立位置）上方至外侧显示组件的底部边缘都可见（B)B)。正确转移视线当跑道入口在机头下方通过看不到时，将目视观察点逐渐移到跑道尽头正确转移视线定型着陆的基本操作动作创造好着陆前的基本条件创造好着陆前的基本条件了解地面效应对着陆的影响了解地面效应对着陆的影响定型着陆的基本操作动作定型着陆的基本操作动作创造好着陆前的基本条件具备着陆条件后，调整和保持飞机据需以计划的具备着陆条件后，调整和保持飞机据需以计划的姿态和速度及相应的
18、发动机推力，沿进近航径向姿态和速度及相应的发动机推力，沿进近航径向预计的起落架接地点飞行。预计的起落架接地点飞行。通常情况下，应操纵飞机以通常情况下，应操纵飞机以3 3度目视下滑轨迹，沿度目视下滑轨迹，沿跑道中心延长线飞跃跑道入口。具体的相关数据跑道中心延长线飞跃跑道入口。具体的相关数据见下表：见下表：五边进近(1500英尺)起落架放下，对于3度下滑道的%N1ILS进近着陆剖面图下列图示使用以下这些条件：下列图示使用以下这些条件：数据以典型着陆重量为依据数据以典型着陆重量为依据基本基本737-800737-800和和1 1位置尾撬的飞机数据位置尾撬的飞机数据机身姿态机身姿态, ,以襟翼以襟翼3
19、030，VREF30+5VREF30+5，且每高于该速，且每高于该速度度5 5节，减小一度为依据节，减小一度为依据当主起落架在跑道上空时，测量得出主起落架高当主起落架在跑道上空时，测量得出主起落架高度度飞机的飞机的ILSILS天线在天线在5050英尺时，越过跑道入口处英尺时，越过跑道入口处ILS进近着陆剖面图ILS进近着陆剖面图VASI着陆图表二排灯VASI装置提供了一种通常设定为3度，目视下滑道。VASI着陆剖面表精密进近航迹指示器（PAPI)PAPI通常对准与跑道在跑道内1000到1500英尺处相交的点着陆拉平剖面下图用于此类情况3度进近下滑轨迹拉平距离约为跑道入口前1000到2000英尺
20、典型的着陆拉平时间范围是4到8秒飞机机身姿态基于典型的着陆重量，襟翼30，VREF30+5，每高于该速度5节，减小一度着陆拉平剖面地面效应对着陆的影响地面效应影响开始较为明显的高度约为地面效应影响开始较为明显的高度约为5050英尺。英尺。在相同表速情况下，保持杆位不变，飞机会自动在相同表速情况下，保持杆位不变，飞机会自动下俯，保持姿态不变，飞机的运动轨迹会向上弯下俯，保持姿态不变，飞机的运动轨迹会向上弯曲。另外由于相同迎角的阻力系数逐渐减小，在曲。另外由于相同迎角的阻力系数逐渐减小，在推力不变的情况下表速会逐渐增加。推力不变的情况下表速会逐渐增加。定型着陆的基本操作动作当地面效应影响开始较为明
21、显时，驾驶杆开始向后有小量当地面效应影响开始较为明显时，驾驶杆开始向后有小量的行程，保持飞机一稳定的俯仰姿态，空速和下降率继续的行程，保持飞机一稳定的俯仰姿态，空速和下降率继续沿跑道中心线飞行。沿跑道中心线飞行。当主起落架高于跑道约当主起落架高于跑道约2020英尺（目视高度约为英尺（目视高度约为3535英尺）时，英尺）时，逐渐增加俯仰姿态约逐渐增加俯仰姿态约2 2到到3 3度，开始拉平，减缓飞机的下降度，开始拉平，减缓飞机的下降率率开始拉平后，柔和将油门收至慢车，并稍微调整俯仰姿态开始拉平后，柔和将油门收至慢车，并稍微调整俯仰姿态以保持所需的下降率至跑道以保持所需的下降率至跑道最理想状态是，自
22、跑道入口经最理想状态是，自跑道入口经1 1到到8 8秒，飞机以秒，飞机以150150英尺英尺分钟的下降率，分钟的下降率，4 4到到7 7度得机身姿态，在跑道入口前度得机身姿态，在跑道入口前10001000到到20002000英尺的中心线上接地。主起落架接地的同时油门杆收英尺的中心线上接地。主起落架接地的同时油门杆收到慢车到慢车定型着陆的基本操作动作接地瞬间接地瞬间： 当当当当姿态稳定姿态稳定姿态稳定姿态稳定 保持杆位不变保持杆位不变 当当当当姿态有增加趋势姿态有增加趋势姿态有增加趋势姿态有增加趋势 迎杆控制姿态不变，当姿迎杆控制姿态不变，当姿 态自然减小后，柔和收前轮态自然减小后，柔和收前轮 当当当当姿态有减小趋势姿态有减小趋势姿态有减小趋势姿态有减小趋势 适量带杆，不使前轮砸向适量带杆，不使前轮砸向 地面地面结束语即使能清楚的了解起飞和着陆的基本操纵原理，即使能清楚的了解起飞和着陆的基本操纵原理，方法和注意力分配，也未必就能掌握好起飞和着方法和注意力分配，也未必就能掌握好起飞和着陆的技术动作。作为副驾驶，必须不断的摸索和陆的技术动作。作为副驾驶，必须不断的摸索和总结飞行过程中的经验和教训，才可能较快的掌总结飞行过程中的经验和教训，才可能较快的掌握起飞和着陆技术，为提高航班运行品质打下坚握起飞和着陆技术，为提高航班运行品质打下坚实的基础。实的基础。
