铁路客运组织-第4章旅客运输计划与组织#上课课堂

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1、 铁路客运组织第四章第四章 旅客运输计划与组织旅客运输计划与组织第一节 概述第二节 旅客运输客流计划第三节 旅客运输技术计划第四节 旅客运输日常计划第五节 客运调度工作 铁路客运组织第一节第一节 概述概述一、旅客运输计划的意义、种类及特点一、旅客运输计划的意义、种类及特点：为了充分满足城乡广大人民群众在生产和生活上旅行的为了充分满足城乡广大人民群众在生产和生活上旅行的需要，不断提高客运服务质量，并保证经济合理地使用需要，不断提高客运服务质量，并保证经济合理地使用技术设备和运输能力，充分挖掘运输潜力，组织旅客均技术设备和运输能力，充分挖掘运输潜力，组织旅客均衡运输，就必须编制旅客运输计划。衡运输

2、，就必须编制旅客运输计划。旅客运输计划是铁路运输计划的主要内容之一，是整个旅客运输计划是铁路运输计划的主要内容之一，是整个国民经济计划的重要组成部分，它不仅是确定旅客列车国民经济计划的重要组成部分，它不仅是确定旅客列车对数和客运机车车辆需要数的基础，也是确定客运设备、对数和客运机车车辆需要数的基础，也是确定客运设备、客运机车车辆修造计划以及客运运营支出计划的重要依客运机车车辆修造计划以及客运运营支出计划的重要依据，同时也是铁路旅客运输组织工作的前提，从而保证据，同时也是铁路旅客运输组织工作的前提，从而保证旅客安全、迅速、准确、便利、舒适地旅行。因此，质旅客安全、迅速、准确、便利、舒适地旅行。因

3、此，质量良好地编制旅客运输计划有着重要的意义。量良好地编制旅客运输计划有着重要的意义。旅客运输计划，根据执行期间的不同，可分为下列三种：旅客运输计划，根据执行期间的不同，可分为下列三种： 铁路客运组织旅客运输计划旅客运输计划的分类的分类1长远计划长远计划长远计划一般为长远计划一般为5年、年、10年或更长时期的规划，它是铁路旅客运输年或更长时期的规划，它是铁路旅客运输的发展计划，通常根据国民经济计划期间（如五年计划）进行编制，的发展计划，通常根据国民经济计划期间（如五年计划）进行编制，主要是规定旅客运输的发展方向、技术政策、速度、重量及有关的主要是规定旅客运输的发展方向、技术政策、速度、重量及有

4、关的主要指标。主要指标。2年度计划年度计划年度计划根据长远计划，结合年度具体情况编制，是旅客运输的任年度计划根据长远计划，结合年度具体情况编制，是旅客运输的任务计划。务计划。它是确定旅客列车行车量和客运机车车辆需要量以及客运设备改建、它是确定旅客列车行车量和客运机车车辆需要量以及客运设备改建、扩建的主要依据。在年度计划中，一般还包括季度的分配数字。扩建的主要依据。在年度计划中，一般还包括季度的分配数字。3日常计划日常计划日常计划是根据年度计划任务，考虑假期、季节及日常波动情况而日常计划是根据年度计划任务，考虑假期、季节及日常波动情况而编制的，是指导日常旅客运输的工作计划。在日常计划中，还根据编

5、制的，是指导日常旅客运输的工作计划。在日常计划中，还根据各站所提报的日计划，按照各次旅客列车的运输能力，对各站、各各站所提报的日计划，按照各次旅客列车的运输能力，对各站、各区段的客流，进行统一平衡和调整，以保证旅客运输任务的完成和区段的客流，进行统一平衡和调整，以保证旅客运输任务的完成和旅客列车容量的充分利用。旅客列车容量的充分利用。 铁路客运组织旅客运输计划旅客运输计划的分类的分类旅客运输计划，按其组织形式又可分为客流计划、旅客运输计划，按其组织形式又可分为客流计划、技术计划、日常计划三种。技术计划、日常计划三种。 铁路客运组织旅客运输计划与货物运输计划相比较，具有以下旅客运输计划与货物运输

6、计划相比较，具有以下特点特点：（1）计划期内人们提出的旅行需要，运输部门不能拒绝，）计划期内人们提出的旅行需要，运输部门不能拒绝，不能延期或提前，必须及时满足。不能延期或提前，必须及时满足。（2）旅客要求的乘车径路和到达地，不能像货流那样可）旅客要求的乘车径路和到达地，不能像货流那样可以在全国范围内根据产销合理联系的原则进行调整。以在全国范围内根据产销合理联系的原则进行调整。（3）铁路输送旅客的能力及客运机车车辆的工作量决定）铁路输送旅客的能力及客运机车车辆的工作量决定于旅客运输计划的时间并不一致，从而增加了综合平衡于旅客运输计划的时间并不一致，从而增加了综合平衡的复杂性。的复杂性。（4）作为

7、铁路运输主要产品之一的旅客运输（即人的位）作为铁路运输主要产品之一的旅客运输（即人的位移），对质量的要求比货物运输更高更严。移），对质量的要求比货物运输更高更严。 铁路客运组织二、客流和旅客列车分类二、客流和旅客列车分类（一）客流的形成及分类1客流的形成客流的形成客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。在我流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。在我国，客流主要由广大人民在政治上、生产上和生活上国，客流主要由广大人民在政治上、生产上和生活上的旅行需要所形成的。的旅行需要所形成的。2客流的分类客流的分

8、类铁路为了合理地组织旅客运输和确定旅客列车的运行铁路为了合理地组织旅客运输和确定旅客列车的运行区段和种类，按旅客的乘车距离和铁路局管辖范围，区段和种类，按旅客的乘车距离和铁路局管辖范围，一般将客流分为以下两种：一般将客流分为以下两种：（1）直通客流，指旅客乘车距离跨及两个及其以上铁）直通客流，指旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的。路局的。（2）管内客流，指旅客乘车距离在一个铁路局范围以）管内客流，指旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的。内的。 铁路客运组织（二）旅客列车分类及列车车次（二）旅客列车分类及列车车次1旅客列车分类旅客列车分类对客流的不同需求和铁路线路等技术设备条件，铁路开行了不同对

9、客流的不同需求和铁路线路等技术设备条件，铁路开行了不同种类、不同等级的列车。目前，旅客列车分为以下几种：种类、不同等级的列车。目前，旅客列车分为以下几种：(1)直达特快旅客列车。这种列车采用先进的庞巴迪和直达特快旅客列车。这种列车采用先进的庞巴迪和25 T型客型客车，车内设备、服务水准一流，最高运行时速达车，车内设备、服务水准一流，最高运行时速达160 km，途中，途中一站不停，主要安排在客流较大的城市所在站始发、终到，实现一站不停，主要安排在客流较大的城市所在站始发、终到，实现大城市间旅客快捷运输。大城市间旅客快捷运输。（2）特快旅客列车。这种列车也是目前国内速度较高、车内设）特快旅客列车。

10、这种列车也是目前国内速度较高、车内设备完善、服务质量较好的列车，在首都与各大城市及国际之间开备完善、服务质量较好的列车，在首都与各大城市及国际之间开行。有国际和国内两种特快旅客列车，国内特快又分为跨局特快行。有国际和国内两种特快旅客列车，国内特快又分为跨局特快和管内特快。特快列车停站少，运行速度和直通速度都较其他旅和管内特快。特快列车停站少，运行速度和直通速度都较其他旅客列车高。客列车高。（3）快速旅客列车。这种列车目前在京沪、京广、京哈、陇海）快速旅客列车。这种列车目前在京沪、京广、京哈、陇海等经过技术改造后具有提速条件的线路上开行，其中在相距等经过技术改造后具有提速条件的线路上开行，其中在

11、相距1 0001 500 km的大城市间开行了多对夕发朝至的快速列车，受的大城市间开行了多对夕发朝至的快速列车，受到旅客极大欢迎。到旅客极大欢迎。 铁路客运组织旅客列车的分类旅客列车的分类（4）普通旅客快车。这种列车分为跨局及管内两种普通快车，比）普通旅客快车。这种列车分为跨局及管内两种普通快车，比特快、快速旅客列车慢，编组辆数和停站次数较多，运行于各大、特快、快速旅客列车慢，编组辆数和停站次数较多，运行于各大、中城市之间。中城市之间。（5）普通旅客慢车。这种列车分为跨局及管内两种普通旅客慢车，）普通旅客慢车。这种列车分为跨局及管内两种普通旅客慢车，编组辆数多，定员多，速度较低，在营业站均有停

12、点。编组辆数多，定员多，速度较低，在营业站均有停点。（6）临时旅客列车。这种列车是为了适应客运市场需求而临时开）临时旅客列车。这种列车是为了适应客运市场需求而临时开行的旅客列车。行的旅客列车。（7）临时旅游列车。这种列车在名胜古迹、游览胜地所在站和大、）临时旅游列车。这种列车在名胜古迹、游览胜地所在站和大、中城市间开行，用于输送旅游观光旅客。旅游列车的速度、服务和中城市间开行，用于输送旅游观光旅客。旅游列车的速度、服务和设备都优于其他旅客列车。设备都优于其他旅客列车。（8）回送客车底列车。这种列车是把客车配属站的空客车底事先）回送客车底列车。这种列车是把客车配属站的空客车底事先调送至异地的列车

13、始发站待用或把旅客运送至目的地后，将空客车调送至异地的列车始发站待用或把旅客运送至目的地后，将空客车底回送至原客车的配属站而运行的列车。底回送至原客车的配属站而运行的列车。（9）因故折返旅客列车。）因故折返旅客列车。除上述旅客列车外，旅客运输企业可根据旅客旅行的多元化需求，除上述旅客列车外，旅客运输企业可根据旅客旅行的多元化需求，还可开行其他形式的旅客列车。还可开行其他形式的旅客列车。 铁路客运组织2旅客列车车次旅客列车车次全国有上千对各种不同种类、性质的旅客列车运全国有上千对各种不同种类、性质的旅客列车运行在全国各条线路上。为了便于旅客能区别各种行在全国各条线路上。为了便于旅客能区别各种旅客

14、列车的性质和种类，同时，考虑到铁路行车旅客列车的性质和种类，同时，考虑到铁路行车部门组织列车运行和进行作业的需要铁路部门把部门组织列车运行和进行作业的需要铁路部门把各种旅客列车按其性质、种类和运行方向用一定各种旅客列车按其性质、种类和运行方向用一定数字编定车次。所以，车次是某一列车的简明代数字编定车次。所以，车次是某一列车的简明代号，它能表示：列车的种类号，它能表示：列车的种类是客车还是货车，是客车还是货车，如系客车还可判明是直通的还是管内的；列车的如系客车还可判明是直通的还是管内的；列车的等级等级是快车还是慢车，如系快车还可区分是是快车还是慢车，如系快车还可区分是特快、快速、普快等；列车的去

15、向特快、快速、普快等；列车的去向是上行还是上行还是下行，在我国以向首都北京、支线向干线或指是下行，在我国以向首都北京、支线向干线或指定方向为上行，车次编定为双数，反之为下行，定方向为上行，车次编定为双数，反之为下行，车次编定为单数。车次编定为单数。 铁路客运组织目前采用的车次代码方案为：普通旅客快、慢列目前采用的车次代码方案为：普通旅客快、慢列车由车由4位数字组成，其他列车由一位字母和位数字组成，其他列车由一位字母和1至至3位数字组成（但回送客车底列车、因故折返旅客位数字组成（但回送客车底列车、因故折返旅客列车除外）客车车次编定如表列车除外）客车车次编定如表4-1、表、表4-2所示。所示。 铁

16、路客运组织表表4-1类别顺号列车种类车 次类别顺号列车种类车 次1动车组跨局D001D3986普通旅客慢车跨局6006198管内D401D9982管内620175982直达特快旅客列车跨局19987临时旅客列车跨局1998管内A1A99883特快旅客列车跨局T1T4988临时旅游列车跨局1498管内T50T9984管内Y5019984快速旅客列车跨局19989回送出入厂客车底列车00100298管内199810回送图定客车底在车次前冠以“0”5普通旅客快车跨三局及其以上1001199811因故折返旅客列车原车次冠以“F”跨两局2001399812行包列车2管内40015998 铁路客运组织表表

17、4-2顺号局 名普通旅客快车普通旅客慢车顺号局 名普通旅客快车普通旅客慢车1哈尔滨400142006201630010上 海50515200710172002沈 阳420144006301640011南 昌52015300720172503北 京440146006401680012广铁集团53015500725173004太 原460146506801685013柳 州55015550730173505呼和浩特465147006851690014成 都55515650735174506郑 州470148006901695015昆 明56515700745175007武 汉48014900695

18、1700016兰 州57015800750175508西 安490150007001705017乌鲁木齐58015900755175809济 南500150507051710018青 藏5901599875817598 铁路客运组织第二节第二节 旅客运输客流计划旅客运输客流计划一、客流的组成规律及其主要特点一、客流的组成规律及其主要特点（一）客流组成规律（一）客流组成规律1从旅客组成分析从旅客组成分析随着我国工业的发展，特别是乡镇工业与第三产随着我国工业的发展，特别是乡镇工业与第三产业的兴起，反映在我国铁路的旅客组成上，工人业的兴起，反映在我国铁路的旅客组成上，工人旅客很大比重。根据有关部门组

19、织对旅客列车进旅客很大比重。根据有关部门组织对旅客列车进行抽样调查分析，所有旅客中工人、农民、干部行抽样调查分析，所有旅客中工人、农民、干部人数占前人数占前3位，分别占位，分别占30.9%、19.3%和和15.9%，由，由于列车编组、运输价格、旅客需求及旅客经济承于列车编组、运输价格、旅客需求及旅客经济承受能力不同，造成了不同等级的列车旅客成分不受能力不同，造成了不同等级的列车旅客成分不同。等级较高的快速、旅游列车中干部、工人较同。等级较高的快速、旅游列车中干部、工人较多，管内快车、管内慢车旅客中农民相对增多，多，管内快车、管内慢车旅客中农民相对增多，如表如表4-3所示。所示。 铁路客运组织表

20、表4-3列车种类职别快速列车旅游列车特别快车直通快车直通列车管内特快管内快车管内慢车综合工 人231314277271320285324362309农 民3974152185205164244234193军 人473674513372403448干 部39221721819610418011988159教 师636153373357403943学 生4656554514261688865铁路家属1120322411427356238民 工172744691956523348其 他154195951223098786097合 计100100100100100100100100100 铁路客运组织

21、随着我国经济建设的发展及经济体制改革的深化，随着我国经济建设的发展及经济体制改革的深化，客流的组成也将发生一定的变化。客流的组成也将发生一定的变化。2从旅行目的分析根据全路抽样调查，目前我国客流的表现，在一些城市和工业区所在地的车站以出差、探亲客流占多数；而在一些中、小城镇，一般农业地区所在地的车站以集市贸易、购售物品的客流亦占一定比重；至于参观游览的客流，则多出现在大城市及风景区所在地的车站，其比重如表4-4所示。 铁路客运组织表表4-4项目旅行别占总调查人数的比重（%）项目旅行别占总调查人数的比重（%）开会、出差34.5探亲、访友22.8参观、游览8.7其 他17.4购、售物品16.6合

22、计100 铁路客运组织3从客流性质分析从客流性质分析根据我国历年统计资料，在每年完成的总客运量中，管内客流比重最大，占60%70%，这是与我国是个农业大国的性质分不开的。我国农民旅客在总客流量中占相当大的比重，而农民旅客一般活动范围较小，旅行距离较短，故反映在客流性质上，管内客流比重也就最大。近几年来直通客流的比重增长很快，而市郊客流的比重逐年下降，这与城市公共交通工具迅速发展有着直接关系。历年来我国铁路客运发送量组成比例如表4-5所示。 铁路客运组织表表4-5年 份全年发送（万人）组成比重（%）全国人口(万人)乘 车 率直 通管 内市 郊1949年10 297541670191952年16

23、35211.988.157 4820.281957年31 26210.163.026.964 6530.481962年74 06711.175.513.467 2951.11965年40 7088.471.620.072 5380.561970年51 64611.470.018.682 9920.631975年69 64810.266.423.492 4200.761980年91 24611.467.221.498 7050.931981年94 23911.767.920.4100 0720.951982年98 88812.066.921.1101 6540.971983年10 49469.4

24、70.420.2103 0081.021984年112 2659.572.518.0104 3571.081985年110 91311.673.315.1105 8511.061986年107 35812.772.914.4107 5071.021987年111 41413.672.813.6109 3001.031988年121 59514.372.213.5111 0261.111989年112 79814.371.813.9112 7041.021990年94 88814.870.914.3114 3330.831991年94 20816.370.912.8115 8230.811992

25、年98 78817.470.512.1117 1710.841993年104 58018.070.711.3118 5170.881994年108 00918.171.010.9119 8500.901995年102 08118.770.510.8121 1210.841996年93 55121.369.29.5122 3890.761997年91 91923.969.17.0123 6260.741998年92 99124.869.26.0124 8100.741999年97 72526.068.95.1125 9090.782000年101 84728.766.894.41265 830.

26、802001年10168027.268.24.61276270.802002年10174130.168.44.51284530.79 铁路客运组织（二）客流主要特点（二）客流主要特点1客流增长迅速1949年全路旅客发送量为10 297万人，而1999年已高达97 725万人，增长了8倍多，其原因是：农村经济结构发生变化，城镇经济发展，城乡交流活跃，集市贸易开放，新兴工业的建立，人民物质文化水平的提高，人们出行次数的增多以及国际交往频繁等。2客流波动性大客流在时间上的不均衡表现在假期、节日和市郊旅客上下班时间最为明显。 铁路客运组织（二）客流主要特点（二）客流主要特点客流在时间上的不均衡程度，可

27、用波动系数表示：客流在时间上的不均衡程度，可用波动系数表示：式中式中 K波波波动系数；波动系数；时段发时段发某时段（月、季）旅客发送人数；某时段（月、季）旅客发送人数；平均发平均发分析期间平均旅客发送人数。分析期间平均旅客发送人数。为分析客流在全年各月、季的波动情况，可将旅客发送为分析客流在全年各月、季的波动情况，可将旅客发送人数求出波动系数，绘制客流波动示意图，如图人数求出波动系数，绘制客流波动示意图，如图4-1所示。所示。图图4-1 客流波动示意图从图客流波动示意图从图4-1可看出，客流在一年里最大的是可看出，客流在一年里最大的是春运及暑期运输。春运以春节为中心，前后一次高峰，并延续春运及

28、暑期运输。春运以春节为中心，前后一次高峰，并延续40d左右。这时也是农闲季节，探亲访友、购物、农贸集市十分活左右。这时也是农闲季节，探亲访友、购物、农贸集市十分活跃，加之学生放寒假，更加大了客流量。暑期运输以八月份为中跃，加之学生放寒假，更加大了客流量。暑期运输以八月份为中心，学校开始放暑假，同时，旅游旺季的到来，从而形成客流高心，学校开始放暑假，同时，旅游旺季的到来，从而形成客流高峰。一年里六月份客流量最小月，这时正是农忙季节，沿线农村峰。一年里六月份客流量最小月，这时正是农忙季节，沿线农村客流大大下降，成为客流的低谷。客流大大下降，成为客流的低谷。波时段发波时段发/平均发平均发 铁路客运组

29、织图图4-1 铁路客运组织缓和客流在时间上的不均衡性比较困难，因为旅缓和客流在时间上的不均衡性比较困难，因为旅客对运输的需求是有时间性的，为了满足客流波客对运输的需求是有时间性的，为了满足客流波动高峰时的要求，必须建立一定的后备客运能力。动高峰时的要求，必须建立一定的后备客运能力。 铁路客运组织3客流分布不均衡客流分布不均衡我国铁路客流主要分布在经济比较发达、路网密度我国铁路客流主要分布在经济比较发达、路网密度较大、人口比较稠密的东北、华北、华东和中南地较大、人口比较稠密的东北、华北、华东和中南地区。除了人口、经济、文化的发达程度等因素外，区。除了人口、经济、文化的发达程度等因素外，不同运输方

30、式的分工与铁路网的密度，对铁路客流不同运输方式的分工与铁路网的密度，对铁路客流的地区分布有着重大影响。华北、华东地区铁路旅的地区分布有着重大影响。华北、华东地区铁路旅客运输量在全路中的比重远低于东北地区。这两个客运输量在全路中的比重远低于东北地区。这两个地区公路和水运分担的客流量较大是一个很重要的地区公路和水运分担的客流量较大是一个很重要的原因。东北地区人口不到全国人口的原因。东北地区人口不到全国人口的10%，但由于，但由于铁路发达，旅客运输量在全路占有的比重长期保持铁路发达，旅客运输量在全路占有的比重长期保持在在40%左右。铁路网的发展对改变客流的地区分布左右。铁路网的发展对改变客流的地区分

31、布最明显是西南和西北地区。建国以来，西南、西北最明显是西南和西北地区。建国以来，西南、西北地区的旅客运输量在全路占有的比重，有着明显的地区的旅客运输量在全路占有的比重，有着明显的增长。增长。 铁路客运组织客流在方向上的分布与它在地区上的分布有一定客流在方向上的分布与它在地区上的分布有一定的联系，因为客流并不全都是在它的发生地区内的联系，因为客流并不全都是在它的发生地区内消失。旅客运输量大的地区，它们之间的交流也消失。旅客运输量大的地区，它们之间的交流也最频繁。东北、华北、华东、中南地区旅客运输最频繁。东北、华北、华东、中南地区旅客运输量的比重大于西北、西南地区，因而南北各区之量的比重大于西北、

32、西南地区，因而南北各区之间的旅客交流量大于东西地区之间的交流量。间的旅客交流量大于东西地区之间的交流量。客流在方向上的不均衡程度，可用回运系数表示。客流在方向上的不均衡程度，可用回运系数表示。它是客流较小方向上的客流密度与同一线路客流它是客流较小方向上的客流密度与同一线路客流较大方向客流密度的比值，即较大方向客流密度的比值，即回运系数回运系数=同一线路上客流较小方向的客流密度同一线路上客流较小方向的客流密度同一线路上客流较大方向的客流密度同一线路上客流较大方向的客流密度 铁路客运组织由于绝大多数旅客是在定点间往返乘车，所以不由于绝大多数旅客是在定点间往返乘车，所以不同线路年度的回运系数相差不大

33、，上下行方向的同线路年度的回运系数相差不大，上下行方向的客流密度大致相等。旅客在定点间的往返，形成客流密度大致相等。旅客在定点间的往返，形成旅客列车定点循环的组织特点。旅客列车定点循环的组织特点。 铁路客运组织4客流行程比较短客流行程比较短全路旅客平均行程短于货物平均运程，这是在各全路旅客平均行程短于货物平均运程，这是在各类客流中，管内客流与市郊客流占有的比重最大类客流中，管内客流与市郊客流占有的比重最大之故。之故。近几年来，全路旅客的平均行程比过去有所延长，旅客近几年来，全路旅客的平均行程比过去有所延长，旅客周转量平均每年的增长速度略高于旅客运输量。客流行周转量平均每年的增长速度略高于旅客运

34、输量。客流行程延长比较明显的是管内客流，市郊客流平均行程增长程延长比较明显的是管内客流，市郊客流平均行程增长微弱。直通客流的平均行程，微弱。直通客流的平均行程，20世纪世纪70年代中期曾一度年代中期曾一度下降，进入下降，进入80年代开始逐渐回升。铁路网的扩大，边远年代开始逐渐回升。铁路网的扩大，边远地区的开发，公路旅客运输的发展，都是影响铁路旅客地区的开发，公路旅客运输的发展，都是影响铁路旅客平均行程延长的因素。但在另一方面，我国一些大城市平均行程延长的因素。但在另一方面，我国一些大城市人口高度密集，铁路市郊运输将会有些增长以及航空运人口高度密集，铁路市郊运输将会有些增长以及航空运输的日益发展

35、，又将影响铁路旅客平均行程的缩短。为输的日益发展，又将影响铁路旅客平均行程的缩短。为此，今后铁路旅客平均行程的变化，将取决于这两方面此，今后铁路旅客平均行程的变化，将取决于这两方面因素的增减。因素的增减。 铁路客运组织因此，只有不断地分析研究历年客流统计资料，因此，只有不断地分析研究历年客流统计资料，进行客流调查，才能正确地掌握客流的特点及其进行客流调查，才能正确地掌握客流的特点及其规律性，为编制质量良好的旅客运输计划奠定基规律性，为编制质量良好的旅客运输计划奠定基础。础。 铁路客运组织二、客运量预测二、客运量预测客运量预测是编制旅客运输计划不可缺少的前期步骤。客运量预测是编制旅客运输计划不可

36、缺少的前期步骤。预测方法根据资料来源基本上可以分为客流调查和统计预测方法根据资料来源基本上可以分为客流调查和统计分析两大类。各种预测方法无论其是否同类，都不是互分析两大类。各种预测方法无论其是否同类，都不是互相排斥的，而是可以结合运用、互相验证、互为补充的相排斥的，而是可以结合运用、互相验证、互为补充的。（一）客流调查（一）客流调查客流是运输组织工作的基础，是编制旅客运输计客流是运输组织工作的基础，是编制旅客运输计划的依据，而摸清客流又是一项比较复杂的工作，划的依据，而摸清客流又是一项比较复杂的工作，因为大部分客流是基于个人旅行需要而自然形成因为大部分客流是基于个人旅行需要而自然形成的，但它又

37、受一系列社会因素的影响。因此，客的，但它又受一系列社会因素的影响。因此，客流调查以影响客流发展与变化的主要因素为对象。流调查以影响客流发展与变化的主要因素为对象。同时，要确切地掌握一定时期的客流数量和客流同时，要确切地掌握一定时期的客流数量和客流变化规律。变化规律。 铁路客运组织1影响客流变化的主要因素影响客流变化的主要因素（1）社会政治、经济、文化的发展变化。）社会政治、经济、文化的发展变化。（2）国家或地区一定时期内方针政策的变化。）国家或地区一定时期内方针政策的变化。（3）生产力布局的变化，经济区的开发，地方工业及）生产力布局的变化，经济区的开发，地方工业及乡镇企业的兴办和发展。乡镇企业

38、的兴办和发展。（4）人口的自然增长。）人口的自然增长。（5）人文、民俗及国家和地区性的大型团体活动。）人文、民俗及国家和地区性的大型团体活动。（6）现有铁路的技术改造，新线的修建，客流吸引范）现有铁路的技术改造，新线的修建，客流吸引范围的扩大或缩小。围的扩大或缩小。（7）各种交通运输工具的发展和分工情况。）各种交通运输工具的发展和分工情况。（8）不同交通工具客运票价的变化。）不同交通工具客运票价的变化。（9）自然灾害和季节、气候变化。）自然灾害和季节、气候变化。（10）旅游业的发展变化。）旅游业的发展变化。 铁路客运组织这些因素对铁路旅客运输量的增减变化影响极为这些因素对铁路旅客运输量的增减变

39、化影响极为显著。例如，城市人口的增加，广大人民群众物显著。例如，城市人口的增加，广大人民群众物质文化生活水平的提高，铁路客运设备的不断改质文化生活水平的提高，铁路客运设备的不断改善和方便旅客乘车旅行等，都会引起客流的急剧善和方便旅客乘车旅行等，都会引起客流的急剧增长。增长。必须指出，上述各种因素的变化，都是国民经济必须指出，上述各种因素的变化，都是国民经济计划在该地区的具体体现。因此，调查、分析和计划在该地区的具体体现。因此，调查、分析和运用这些资料时，首先应该研究国民经济计划的运用这些资料时，首先应该研究国民经济计划的发展趋势，领会党和国家在一定时期制定经济计发展趋势，领会党和国家在一定时期

40、制定经济计划的原则精神和在各地区进行经济建设的方针意划的原则精神和在各地区进行经济建设的方针意图。以此作根据，再进行具体资料的分析，才有图。以此作根据，再进行具体资料的分析，才有可能使客流调查工作做得更好，更符合客观实际。可能使客流调查工作做得更好，更符合客观实际。 铁路客运组织2客流调查的范围客流调查的范围客流调查的范围，是铁路沿线的吸引区。吸引区分直接吸引区和间接吸引区两种。直接吸引区是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民点的总区域。这个区域可用垂直平分法划出大致范围，如图4-2所示。图4-2 直接吸引区示意图甲站的几何吸引范围是ABCD实线包围的地区。 铁路客运组织图图4-

41、2 铁路客运组织间接吸引区是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。一般按最短通路原则划定。 铁路客运组织3客流调查的方法客流调查的方法客流调查分为综合调查、节假日调查和日常调查三种。（1）综合调查综合调查一般每两年进行一次。调查的目的是摸清车站吸引区的政治、经济、文化和人民生活情况，了解影响铁路客运量增长变化的各种因素以及对客运工作客观要求，作为制定长期规划、年度计划及改进客运设备的主要依据和日常客运组织工作的基础。调查内容有： 铁路客运组织.吸引地区的一般情况。地区的自然条件（位置、地形、气吸引地区的一般情况。地区的自然条件（位置、地形、

42、气候等）；行政区域的划分；城市、农村人口的分布和增长情候等）；行政区域的划分；城市、农村人口的分布和增长情况；工矿企业、机关学校的分布和发展情况；工矿企业生产况；工矿企业、机关学校的分布和发展情况；工矿企业生产水平及与外地在供销上的联系；农业生产和劳动力的安排及水平及与外地在供销上的联系；农业生产和劳动力的安排及有组织的或自发的劳动力外出情况；文教、卫生事业的发展有组织的或自发的劳动力外出情况；文教、卫生事业的发展和名胜古迹、医院、疗养院的分布。和名胜古迹、医院、疗养院的分布。.直接影响客流的各项因素。吸引地区的总人数；工矿企业、直接影响客流的各项因素。吸引地区的总人数；工矿企业、机关、学校等

43、单位的人员及家属人数，休假制度及利用铁路机关、学校等单位的人员及家属人数，休假制度及利用铁路旅行的情况；疗养、休养处所的开放时间、床位及其周转时旅行的情况；疗养、休养处所的开放时间、床位及其周转时间；吸引范围内名胜古迹、游览胜地及历年各月的旅游人数；间；吸引范围内名胜古迹、游览胜地及历年各月的旅游人数；历年特殊客流及大批人员运输情况（应分出主要到发区段）。历年特殊客流及大批人员运输情况（应分出主要到发区段）。各种交通运输工具的分工情况。吸引范围内现有交通运输各种交通运输工具的分工情况。吸引范围内现有交通运输方式的运输能力，历年的运量及比例，客流在时间上的变化方式的运输能力，历年的运量及比例，客

44、流在时间上的变化情况以及今后的发展；各种交通运输工具的运行线路，与铁情况以及今后的发展；各种交通运输工具的运行线路，与铁路旅客列车运行时间的配合情况。路旅客列车运行时间的配合情况。 铁路客运组织铁路旅客运输资料。按运输类别的旅客发送、中转及到达铁路旅客运输资料。按运输类别的旅客发送、中转及到达人数，使用铁路乘车证人数，客流月间、季度的波动情况及人数，使用铁路乘车证人数，客流月间、季度的波动情况及原因；历年客流变化及到达各区段的客流量；分直通、管内原因；历年客流变化及到达各区段的客流量；分直通、管内和市郊的旅客列车对数、运行区段、时间及平时和客运量最和市郊的旅客列车对数、运行区段、时间及平时和客

45、运量最大时的运能与运量的适应情况；其他与编制客流计划、组织大时的运能与运量的适应情况；其他与编制客流计划、组织旅客运输有关的资料。旅客运输有关的资料。在调查方法上，采取点面结合的方法，一方面从计委和在调查方法上，采取点面结合的方法，一方面从计委和统计部门搜集计划和历年统计资料，一方面到基层单位统计部门搜集计划和历年统计资料，一方面到基层单位或社会作实际调查，经过反复核实，就可以获得较为可或社会作实际调查，经过反复核实，就可以获得较为可靠的调查资料。然后对调查内容分科目制表并按客流分靠的调查资料。然后对调查内容分科目制表并按客流分析说明汇编成车站年度客流资料。析说明汇编成车站年度客流资料。 铁路

46、客运组织（2）节假日调查）节假日调查节假日调查主要是对“五一”劳动节、“十一”国庆节、元旦、春节这四大节日和暑期客流进行调查。前三个节日主要是管内和市郊客流增长较大，一般在节日运输前1个月左右进行，春节、暑期运输的客流调查应在春节、暑期运输前34个月进行。节假日客流调查的目的是为了安排好节日旅客运输方案以及做好各项组织工作，其中包括制定节假日期间临时旅客列车开行方案，编制节日旅客运输计划和售票、服务组织工作等。 铁路客运组织调查的主要内容：调查的主要内容：重点工矿企业、政府机关团体的休假制度、社会经济活动重点工矿企业、政府机关团体的休假制度、社会经济活动及外地人员乘坐火车的流量和流向。及外地人

47、员乘坐火车的流量和流向。学生客流重点调查本地区大中专学校数量，在校学生和外学生客流重点调查本地区大中专学校数量，在校学生和外地学生人数，乘坐火车的流量和流向，放假和开学日期。地学生人数，乘坐火车的流量和流向，放假和开学日期。民工流重点调查产生地的农业人口数量、乡镇企业发展情民工流重点调查产生地的农业人口数量、乡镇企业发展情况和剩余劳动力数量及外出劳动力分布地区和数量；接纳地况和剩余劳动力数量及外出劳动力分布地区和数量；接纳地区用工部门、劳务市场已经或预计接纳的用工数量；中转站区用工部门、劳务市场已经或预计接纳的用工数量；中转站应建立健全民工旅客的流量、流向资料台账，加强分析和预应建立健全民工旅

48、客的流量、流向资料台账，加强分析和预测。测。其他交通运输工具与铁路衔接运能、运量的变化情况。其他交通运输工具与铁路衔接运能、运量的变化情况。调查的方法可采取登门调查、函调和召集会议等方式。调查的方法可采取登门调查、函调和召集会议等方式。将调查的资料汇总编制出节假日客流调查统计表，如表将调查的资料汇总编制出节假日客流调查统计表，如表4-6所示。所示。 铁路客运组织表表4-6 铁路客运组织（3）日常调查）日常调查车站客运计划人员应经常注意车站内和吸引地区客流情况，随时了解、掌握旅客流量、流向的变化，找出客流受季节、气候等因素影响的规律，分析客流增减数量、变化原因和延续时间等。在调查中，特别要了解旅

49、客的旅行目的、到达地点、返回日期及掌握市郊、周末、集市贸易、旅游、会议等方面的旅行动态。这种调查，对于编制日常旅客运输计划和安排运输工作，将起到较大作用。调查内容可根据日常客流发生的特殊变化情况来确定。 铁路客运组织日常调查日常调查调查的方法，可深入售票处、候车室及列车等旅客密集的场所采用“听、看、问”或制定统一的调查登记表（如表4-7所示）发给旅客填写。客流的调查工作，是由各站组织专门人员来进行的，在调查中必须紧紧依靠地方政府的领导和有关部门的密切配合，成立调查小组，实行分工负责，分片包干。 铁路客运组织表表4-7 铁路客运组织(二二)统计分析方法在客运量预测中的应用统计分析方法在客运量预测

50、中的应用1统计资料来源（1）各级客运部门掌握的日常统计资料车站根据各次旅客列车上下车的统计资料，按日、旬、月分别车次、去向统计发送旅客及中转旅客的客流量。铁路分局、铁路局根据车站报告可以掌握各次列车座席利用率，有计划地组织日常运输；根据统计资料的汇总比较，可以分析客流变化的规律，作为确定计划客流的参考。为此，要求车站和客运（列车）段积累以下客流资料。 铁路客运组织三等以上车站积累的客流资料有：元旦、春节、三等以上车站积累的客流资料有：元旦、春节、“五一五一”、暑期、暑期、“十一十一”节日运输期间（春节前后各节日运输期间（春节前后各20 d，元旦，元旦“五一五一”、“十一十一”前后各前后各5 d

51、）分别方向的管内和直通列车运）分别方向的管内和直通列车运能（包括临客）；管内、直通分区段上车人数以及到达、中能（包括临客）；管内、直通分区段上车人数以及到达、中转人数；按日、旬、月，分线别、车次、区段的上车人数以转人数；按日、旬、月，分线别、车次、区段的上车人数以及分车次的中转、到达人数；团体旅客人数、旅行目的和发及分车次的中转、到达人数；团体旅客人数、旅行目的和发到站。到站。持铁路乘车证的上下车人数按上述要求单独统计。持铁路乘车证的上下车人数按上述要求单独统计。其他车站按日、旬、月积累日常和节假日旅客上下车其他车站按日、旬、月积累日常和节假日旅客上下车人数。人数。客运（列车）段和列车积累、分

52、析所担当列车在各停客运（列车）段和列车积累、分析所担当列车在各停车站的上下车人数，直通旅客快车的运能（软、硬卧和车站的上下车人数，直通旅客快车的运能（软、硬卧和硬座），规定各区段的旅客密度人数。硬座），规定各区段的旅客密度人数。 铁路客运组织（2）由统计部门编制的客流统计资料）由统计部门编制的客流统计资料车站和车务段根据售出客票记录，分直通、管内编制售出客车站和车务段根据售出客票记录，分直通、管内编制售出客票报告（月报）、退票报告（月报）及区段票、代用票、市票报告（月报）、退票报告（月报）及区段票、代用票、市郊定期票据（包括乘降所上车票据）一起报局统计部门。再郊定期票据（包括乘降所上车票据）一

53、起报局统计部门。再由统计部门根据各站的售出客票报告、退票报告和局间交换由统计部门根据各站的售出客票报告、退票报告和局间交换资料（输入和通过客流）编制下列有关报表：资料（输入和通过客流）编制下列有关报表：旅客发送量及票价统计表旅客发送量及票价统计表客报客报1。该表是统计实际。该表是统计实际客流的重要资料，表明各站发送的直通、管内客流情况。客流的重要资料，表明各站发送的直通、管内客流情况。旅客运输量及周转量统计表旅客运输量及周转量统计表客报客报2。该表根据自局。该表根据自局旅客发送资料和各局交换资料编制，表示各铁路局旅客旅客发送资料和各局交换资料编制，表示各铁路局旅客运输数量、人公里及旅客平均行程

54、的完成情况。运输数量、人公里及旅客平均行程的完成情况。分界站旅客输出、输入及通过人数统计表分界站旅客输出、输入及通过人数统计表客报客报3。该表表示铁路局间旅客去向及各局间分界站输出、输入该表表示铁路局间旅客去向及各局间分界站输出、输入和通过旅客人数。和通过旅客人数。 铁路客运组织区段平均旅客密度统计表区段平均旅客密度统计表客报客报4。该表是。该表是为了考核铁路营业线上各区段的旅客密度。根据为了考核铁路营业线上各区段的旅客密度。根据自局和外局的资料，按直通、管内，分上下行方自局和外局的资料，按直通、管内，分上下行方向编制站间密度，再汇总成区段平均密度表。向编制站间密度，再汇总成区段平均密度表。旅

55、客运送距离统计表旅客运送距离统计表客报客报5。该表按照运。该表按照运行距离分段统计旅客运送量和周转量，用以了解行距离分段统计旅客运送量和周转量，用以了解和研究旅客行程情况。和研究旅客行程情况。 铁路客运组织2各种预测方法各种预测方法（1）固定比例法（乘车系数法）（乘车系数）(铁路客运发送量)（吸引地区居民人数）例如，某年某站吸引地区的居民人数为40万人，而铁路客运发送量为24万人，则万万是随着客观形势的发展不断变化的，所以必须分析研究各项因素对的影响程度，从而确定计划期的。如上例中，计划期计为0.65，计划期吸引区的居民人数为43万人，则计划客运发送量为：Y计计计万人万人 铁路客运组织（2）动

56、态关系法（比例增减法）动态关系法（比例增减法）按照各种因素的影响，推定铁路客运发送量的增长百分数。按照各种因素的影响，推定铁路客运发送量的增长百分数。例如，某站客运发送量最近三年的增长率为例如，某站客运发送量最近三年的增长率为9%、10%、13%，分析计划年度各项因素预计发展情况，加以研究确定计划，分析计划年度各项因素预计发展情况，加以研究确定计划年度的增长百分数。某站历年增长客流的基本原因是吸引区年度的增长百分数。某站历年增长客流的基本原因是吸引区经济建设的迅速发展。车站附近中学的建立，一批工厂的兴经济建设的迅速发展。车站附近中学的建立，一批工厂的兴办，在计划期间内还将有几座大工厂投产、兴建

57、，确定计划办，在计划期间内还将有几座大工厂投产、兴建，确定计划年度的增长百分数为年度的增长百分数为15%。如上年度客运发送量完成。如上年度客运发送量完成24万人，万人，则计划年度客运发送量应为则计划年度客运发送量应为27.6万人，其计算公式如下：万人，其计算公式如下：Y计（计（）万人）万人（）（）万人万人式中式中 Y计计计划年度客运发送量；计划年度客运发送量；上年度客运发送量；上年度客运发送量；计划年度增长百分数。计划年度增长百分数。 铁路客运组织（3）时间序列法（趋势外延法）时间序列法（趋势外延法）将过去的历史资料和数据，按时间顺序排列起来的一组数字序列，如历年某局、分局或全路的客运发送量。

58、其特点是假定预测的客运发送量过去的变化趋势会同样延续到未来，因而可以通过对过去的时间序列数据推算出事物的变化趋势，做出预测，这种方法多适用于短期预测。同时应消除偶然性因素的影响。 铁路客运组织例题例题【例【例4-1】 根据下列铁路客运发送量（根据下列铁路客运发送量（Y）的动态数列，如表）的动态数列，如表4-8所示，其趋势近乎直线，预计今后的铁路客运发送量仍将所示，其趋势近乎直线，预计今后的铁路客运发送量仍将保持线性的增长趋势。保持线性的增长趋势。年份Y（百万人次）（n=3）（n=3）Y-YY0155202612036486040466064005696668637699310670568766

59、570922730+0.0350778772969576334731-0.0710880776672780539797-0.0120985681777186346844-0.0141091285881490244909-0.0031194290385994744946+0.0041298994890399345991+0.002131 0499939481 038451 038-0.01141 1231 0549981 110561 083-0.036 铁路客运组织因而有：=a+bt式中 t年序数；a、b参数。设一次移动平均数为，二次移动平均数为，取平均时距为（n=3），则、可按下列方法求解：

60、 铁路客运组织设各年的实际客运量为X01、X02、X14，则（）（）（）二次移动平均数，不过是一次移动平均数的再一次移动平均而已，即 铁路客运组织（）（）（）（）其余依此类推，并将计算数据填入表中。因为t=2，则（百万人） 铁路客运组织（4）回归分析法（相关因素法）回归分析法（相关因素法）回归分析法是在定性研究的基础上，对实际调查的定量资料进行分析，找出事物发展的内部影响因素，确定出自变量与因变量以及它们之间的相互关系，形成一个回归方程，利用它来进行预测。铁路客运发送量的基本影响因素有人口、国民平均收入等，如根据近几年统计资料的分析，它们互相间具有线性关系。现设客运发送量为因变量Y，人口为自变

61、量,国民平均收入为自变量，其函数关系式为：（，） 铁路客运组织二元线性回归方程为：为简化计算，将人口与客运发送量相比，求出乘车系数，使二元线性回归方程简化为一元线性回归方程，即式中 乘车系数（因变量）；国民平均收入（自变量）；、回归参数。将预测的乘车系数求出后，只要知道人口数，即可求得预测的客运发送量。 铁路客运组织例例2【例【例4-2】 某地区国民平均收入及乘车系数的数据如表某地区国民平均收入及乘车系数的数据如表4-9所所示。示。表表4-9 某地区国民平均收入和乘车系数资料某地区国民平均收入和乘车系数资料年 份国民平均收入（元/人）乘 车 系 数客运发送量（万人）人口（万人）系 数12011

62、301.334020.38322211586.934700.45732241794.935380.50742741922.436130.53253102041.336840.55463172123.7373305697338.52278.6 38060.599 铁路客运组织表表4-10根据表根据表4-9数据求、参数，列表计算如表数据求、参数，列表计算如表4-10所示。所示。年份国民平均收入乘车系数12010.38340 4010.146 6976.98322210.45748 8410.208 85100.99732440.50759 5360.257 05123.70842740.53275

63、 0760.283 02145.76853100.55496 1000.306 92171.7463170.569100 4890.323 76180.3737338.50.599114 5820.358 8202.7621 905.53.601535 0251.885 091 002.331 铁路客运组织用最小二乘法求出：yx（）（）将上述有关数据代入（2）式，得代入（1）式，得回归方程如下： 铁路客运组织根据上式，只要有计划年度的人口和国民平均收入数据，即可求得预测的客运发送量。 铁路客运组织三、客流图的编制三、客流图的编制为了对需要的旅客运输量与运输能力进行平衡，进而确为了对需要的旅客运

64、输量与运输能力进行平衡，进而确定计划客运机车车辆工作量，必须编制客流图。定计划客运机车车辆工作量，必须编制客流图。铁道部在下达编制客流图任务的同时，即公布全路直通铁道部在下达编制客流图任务的同时，即公布全路直通客流区段（管内客流区段由路局自定）和规定的客流月。客流区段（管内客流区段由路局自定）和规定的客流月。所谓客流月，就是铁道部指定作为统计客流的某个月份，所谓客流月，就是铁道部指定作为统计客流的某个月份，一般情况采用客运量需求较大的月份。所谓客流区段，一般情况采用客运量需求较大的月份。所谓客流区段，是指客流的到达区段，它不同于列车运行区段和机车牵是指客流的到达区段，它不同于列车运行区段和机车

65、牵引区段，其长度按客流密度的变化情况而定。凡各大城引区段，其长度按客流密度的变化情况而定。凡各大城市之间，客流密度大致相同的地点，衔接几个铁路方向市之间，客流密度大致相同的地点，衔接几个铁路方向的大型客运站，各铁路局间的分界站，都是划分客流区的大型客运站，各铁路局间的分界站，都是划分客流区段的始发和终点站。在同一客流区段内各站间有不同的段的始发和终点站。在同一客流区段内各站间有不同的客流密度时，区段客流密度应按其中最大值计算，如图客流密度时，区段客流密度应按其中最大值计算，如图4-3所示，其区段客流密度应为所示，其区段客流密度应为360人。人。 铁路客运组织图4-3 区段内始发和到达客流图各个

66、铁路局的统计部门按铁路客货运输统计规则的要求，提出客流月的直通、管内分区段的发送旅客流向统计资料。客运部门根据分区段的旅客流向资料，按日平均数编制客流图。客流图分直通、管内两种。直通客流图是由一个铁路局所属各客流区段产生的客流，经过一个或几个铁路局间分界站到达他局客流区段的客流图解来表示。一般是根据统计工厂提供的各直通客流区段产生的输出客流量和流向分线别和客流区段来编制。 铁路客运组织图图4-3 铁路客运组织图4-4 直通输出客流图先作一条线的第一个客流区段产生的直通输出客流，再做该线的第二个客流区段产生的直通输出客流，一直作到分界站。把各个客流区段产生的直通输出客流按顺序填入各客流区段，即得

67、该客流区段产生的直通输出客流与通过本客流区段输出客流的总和。这样，最后一个客流区段的直通客流也就是本线所产生的直通输出客流量，如图4-4所示。 铁路客运组织图图4-4 铁路客运组织管内客流图是由一个铁路局管内各客流区段产生，在本铁路管内客流图是由一个铁路局管内各客流区段产生，在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解来表示。管内客流图的编局管内各客流区段消失的客流图解来表示。管内客流图的编制方法与直通客流图不同，一般是先作客流斜线表，后编管制方法与直通客流图不同，一般是先作客流斜线表，后编管内客流图。管内客流斜表如表内客流图。管内客流斜表如表4-11所示。所示。表4-11 客 流 斜 表到站发站距

68、离（km）甲乙丙丁戊上行下行总计甲25026335045035452 0509388567 3897 389乙3 8231 4367705012 7073 8236 530丙1 82383026228653 4872 6536 140丁9209001 4302 4932 4933 2505 743戊7801 3001 1701 4604 7104 710上行3 5453 4864 3304 71516 076下行7 3463 0302 6001 46014 436总计7 3466 5756 0865 790471516 076144 3630 512 铁路客运组织它将各大站及客流区段的发到旅客

69、人数显示于表它将各大站及客流区段的发到旅客人数显示于表上。表内左边一列站名为发站，上边一行站名为上。表内左边一列站名为发站，上边一行站名为到站。将发站发送的客流量按到站分列在同一行到站。将发站发送的客流量按到站分列在同一行的相应栏内，表示出管内客流的流量和流向。表的相应栏内，表示出管内客流的流量和流向。表中斜线以上为上行，斜线以下为下行。中斜线以上为上行，斜线以下为下行。为使管内客流斜线表所表示的客流计划更为明显、为使管内客流斜线表所表示的客流计划更为明显、清晰，而且便于计算旅客运输指标和确定旅客列清晰，而且便于计算旅客运输指标和确定旅客列车行驶区段与行车量，可将斜线表上的各项数字车行驶区段与

70、行车量，可将斜线表上的各项数字按一定的格式，用图案的形式绘制出管内客流图。按一定的格式，用图案的形式绘制出管内客流图。同时，为了便于识别，在客流图上，对于由不同同时，为了便于识别，在客流图上，对于由不同车站发送的客流，可用不同颜色或符号表示，如车站发送的客流，可用不同颜色或符号表示，如图图4-5所示。所示。 铁路客运组织图4-5 管内客流图图4-5中，甲站上行日均发送7389人，则甲乙区段上行客流密度为7389人，而乙丙区段因到达乙站3545人，则乙丙区段的客流密度为7389-3545=3844（人），丙丁区段因到达丙站2050人，则其客流密度为3844-2050=1794人，丁戊区段因到达丁

71、站938人，则其客流密度为1794-938=856（人），该856通过丁戊区段后到达戊站。同理从乙站发送上行旅客为2707人，到丙站1 436人，到丁站770人，到戊站501人，各区段客流密度如图4-5所示。乙丙为2707人，丙丁为1271人，丁戊为501人。根据各站的发送和到达累计各区段客流密度如下： 铁路客运组织图图4-5 铁路客运组织甲乙为甲乙为7 389人，乙丙为人，乙丙为6 551人，丙丁为人，丙丁为6 552人，丁戊人，丁戊为为4 715人。人。下行编制方法同理。下行编制方法同理。各铁路局编好直通、管内客流图后，铁道部组织各铁路各铁路局编好直通、管内客流图后，铁道部组织各铁路局将所

72、编制的输出直通客流图资料进行交换，并汇总在局将所编制的输出直通客流图资料进行交换，并汇总在按局别的全国铁路直通客流图上。各局根据交换的资料，按局别的全国铁路直通客流图上。各局根据交换的资料，计算出直通客流区段的客流密度，连同管内和市郊一起，计算出直通客流区段的客流密度，连同管内和市郊一起，汇总在全国铁路区段客流密度图上。然后，各局结合客汇总在全国铁路区段客流密度图上。然后，各局结合客流调查和统计资料，利用各种预测方法推算出计划期内流调查和统计资料，利用各种预测方法推算出计划期内客流可能的增长率或绝对数，据以编制全部客流计划。客流可能的增长率或绝对数，据以编制全部客流计划。最后把计划客流密度与现

73、行运行图规定的旅客列车能力最后把计划客流密度与现行运行图规定的旅客列车能力进行比较（如表进行比较（如表4-12所示），即可提出编制新的客车运所示），即可提出编制新的客车运行图所需的资料。行图所需的资料。 铁路客运组织表4-12 运行图旅客密度与客车能力比较局 年 月 日线路区段方向年 月份年至 年计划现行旅客列车能力密度与能力比 旅客密度其 中旅客密度其 中对数总字员其中：直通客车与 月份与 年直通管内直通管内对数定员总计直通总计直通上下上下上下上下上下上下 铁路客运组织注：列车定员，按编组表中规定的定员计算（包括硬卧和硬座车），硬座车定员要扣除规定的儿童票数。 铁路客运组织四、旅客运输计划指

74、标四、旅客运输计划指标（一）旅客发送人数（客运发送量）旅客发送人数是指在一定时期（日、旬、月、年）内，全路、铁路局、车站发送的旅客人数，分别按直通、管内计算，然后加总，其公式如下：发直通发管内发+A市郊发 （人）式中 ：发旅客发送人数；直通发、管内发分别为直通、管内旅客发送人数。全路发站发 （人）式中 全路发全路旅客发送人数； 铁路客运组织站站发发全路各站旅客发送人数总和。全路各站旅客发送人数总和。旅客发送人数是国家规定的旅客运输计划指标，是考核铁旅客发送人数是国家规定的旅客运输计划指标，是考核铁路完成任务情况的主要指标。路完成任务情况的主要指标。（二）旅客运送人数（二）旅客运送人数旅客运送人

75、数是指在一定时期内，铁路局或一个铁路分局旅客运送人数是指在一定时期内，铁路局或一个铁路分局运送的全部旅客人数，其公式如下：运送的全部旅客人数，其公式如下：运发接入通过运发接入通过接入到达接入到达 （人）（人）式中式中 运运旅客运送人数；旅客运送人数；接入通过接入通过接入通过的旅客人数；接入通过的旅客人数；接入到达接入到达 接入到达的旅客人数。接入到达的旅客人数。对全路而言，除去国际联运及新建临管线接运的旅客人数对全路而言，除去国际联运及新建临管线接运的旅客人数外外运发运发就一个铁路局而言，就一个铁路局而言，发不能反映全部客运工作量，发不能反映全部客运工作量，运才能反映总的旅客运输量。运才能反映

76、总的旅客运输量。 铁路客运组织（三）旅客周转量（三）旅客周转量旅客周转量是指在一定时期内，一个铁路局或全路所完旅客周转量是指在一定时期内，一个铁路局或全路所完成的人公里数。成的人公里数。旅客周转量应分别按直通、管内客流计算，然后加总，旅客周转量应分别按直通、管内客流计算，然后加总，其公式如下：其公式如下：直通直通直通直通管内管内管内管内（人（人km）式中式中 旅客周转量；旅客周转量；A直通直通、管内、管内分别为直通、管内旅客运送分别为直通、管内旅客运送人数；人数；直通直通、L管内管内分别为直通、管内运输的旅分别为直通、管内运输的旅客平均行程。客平均行程。旅客周转量能较全面地反映铁路旅客运输的情

77、况，是铁旅客周转量能较全面地反映铁路旅客运输的情况，是铁路客运工作中最重要的产品产量指标，也是各铁路局间路客运工作中最重要的产品产量指标，也是各铁路局间分配客运收入，计算和分析运输成本和劳动生产率的依分配客运收入，计算和分析运输成本和劳动生产率的依据。据。 铁路客运组织（四）旅客平均行程（四）旅客平均行程旅客平均行程是指平均运送每名旅客的距离，应按直通、管内运输分别计算，然后再求得总的平均行程，其公式如下：平均/运 （km）式中 平均平均行程。 铁路客运组织（五）客运密度（五）客运密度客运密度是指一定时期内，某一区段、铁路局或全路平客运密度是指一定时期内，某一区段、铁路局或全路平均每公里线路上

78、所承担的旅客周转量，其计算公式如下：均每公里线路上所承担的旅客周转量，其计算公式如下：区段客区段区段客区段/区段（人区段（人km/km）客客/营业（人营业（人km/km）式中式中 区段区段通过该区段的旅客周转量；通过该区段的旅客周转量；区段区段该区段客运长度；该区段客运长度；区段客区段客区段客运密度；区段客运密度；客客铁路局或全路的客流密度；铁路局或全路的客流密度；营业营业营业里程。营业里程。客运密度能比较全面地反映线路客运能力的利用情况和客运密度能比较全面地反映线路客运能力的利用情况和表明铁路客运工作的强度。表明铁路客运工作的强度。 铁路客运组织第三节第三节 旅客运输技术计划旅客运输技术计划

79、旅客运输技术计划是保证质量良好地完成旅客运输任务，合旅客运输技术计划是保证质量良好地完成旅客运输任务，合理使用机车车辆和其他各种技术设备的具体生产计划。理使用机车车辆和其他各种技术设备的具体生产计划。旅客运输技术计划应以客流计划为依据，着重解决以下旅客运输技术计划应以客流计划为依据，着重解决以下问题：问题：（1）合理地选择旅客列车的重量与速度；）合理地选择旅客列车的重量与速度； （2）恰当地确定各种旅客列车的运行区段和行车量；）恰当地确定各种旅客列车的运行区段和行车量； （3）正确地编制旅客列车运行图、时刻表和列车编组）正确地编制旅客列车运行图、时刻表和列车编组表；表；（4）经济合理地确定客运

80、机车、车辆的需要数。）经济合理地确定客运机车、车辆的需要数。旅客运输技术计划的编制，是一项细致而复杂的工作。旅客运输技术计划的编制，是一项细致而复杂的工作。为此，要求客运和其他各部门密切配合，共同努力编制为此，要求客运和其他各部门密切配合，共同努力编制出质量较高的旅客运输技术计划。出质量较高的旅客运输技术计划。 铁路客运组织一、旅客列车的重量和速度一、旅客列车的重量和速度选择合理的旅客列车重量和速度，是旅客运输组织工作的一个重要选择合理的旅客列车重量和速度，是旅客运输组织工作的一个重要问题。它决定着旅客列车编成的大小及旅客在旅途中的时间消耗，问题。它决定着旅客列车编成的大小及旅客在旅途中的时间

81、消耗，直接影响为旅客服务的质量和客运技术设备的使用效率。选择旅客直接影响为旅客服务的质量和客运技术设备的使用效率。选择旅客列车重量和速度的方法为：列车重量和速度的方法为：1拟定设计的直通速度拟定设计的直通速度在牵引种类和机车功率一定的条件下，列车重量愈大，运行速度则在牵引种类和机车功率一定的条件下，列车重量愈大，运行速度则愈低。确定旅客列车重量时，应以提高直通速度为主，还应考虑旅愈低。确定旅客列车重量时，应以提高直通速度为主，还应考虑旅客站台和站线的有效长，并按列车的种类和等级，参照现行技术标客站台和站线的有效长，并按列车的种类和等级，参照现行技术标准，分别拟定其设计直通速度。准，分别拟定其设

82、计直通速度。v设直设直方向方向区段区段技站技站式中式中 v设直设直设计直通速度；设计直通速度；方向方向列车在该方向所行驶的距离；列车在该方向所行驶的距离；技站技站列车在客运技术作业站的停站时分总和；列车在客运技术作业站的停站时分总和；区段区段列车在各区段内旅行时间的总和，其值为：列车在各区段内旅行时间的总和，其值为：区段区段运行运行停站停站起停起停慢慢行行其中其中 运行运行区间运行时分总和，区间运行时分总和， 铁路客运组织停站停站列车在区段内停站时分总和，列车在区段内停站时分总和，起停起停起停车附加时分总和（一般不包括技术作业起停车附加时分总和（一般不包括技术作业站的），站的），慢行慢行慢行时

83、分总和。慢行时分总和。2修正直通速度修正直通速度图图4-6 长途直通旅客列车发长途直通旅客列车发到时间修正范围为方便旅客，直通旅客列车自始发站发车的到时间修正范围为方便旅客，直通旅客列车自始发站发车的最佳时刻在最佳时刻在 之后，但不迟于之后，但不迟于 ，到达终点站，到达终点站的最佳时刻则宜在的最佳时刻则宜在 之间，如图之间，如图4-6所示。所示。据此来修正直通速度，使之规定在下列范围之内：据此来修正直通速度，使之规定在下列范围之内：方向方向v修直修直方向方向式中式中 v修直修直修正直通速度；修正直通速度；D途中过夜天数。途中过夜天数。 铁路客运组织图图4-6 铁路客运组织3确定列车重量和编组数

84、确定列车重量和编组数根据修正后的直通速度，通过牵引计算可求出列车重量理论上的允许值，再根据线路和站台的长度、加挂预留吨位、区段通过能力等因素分别列车种类和等级，最后确定列车重量和编组辆数。 铁路客运组织二、旅客列车的运行区段及行车量二、旅客列车的运行区段及行车量旅客列车的运行区段和行车量，基本上取决于客流计划。旅客列车的运行区段和行车量，基本上取决于客流计划。“按流开按流开车车”是确定旅客列车运行区段和行车量的基本原则。是确定旅客列车运行区段和行车量的基本原则。、在我国，铁路旅客列车的开行必须服从国家的政治、经济、文化、在我国，铁路旅客列车的开行必须服从国家的政治、经济、文化、科技、国防的需要

85、，加强首都与各直辖市和各省、自治区首府之间，科技、国防的需要，加强首都与各直辖市和各省、自治区首府之间，以及各省、市、自治区主要城市之间，重点工矿之间，边疆、沿海以及各省、市、自治区主要城市之间，重点工矿之间，边疆、沿海和内地之间，城市和农村之间的联系。旅客列车的开行，必须符合和内地之间，城市和农村之间的联系。旅客列车的开行，必须符合大量客流的需要，同时还要有利于铁路技术设备的合理运用。大量客流的需要，同时还要有利于铁路技术设备的合理运用。图图4-7 最大客流方向的客流图最大客流方向的客流图 现以某线路最大客流方向的总客流计现以某线路最大客流方向的总客流计划所绘制的客流图（如图划所绘制的客流图

86、（如图4-7所示）为例，从图中不仅能很清楚地看所示）为例，从图中不仅能很清楚地看出旅客的流量、流向，而且可以看出客流发生和消失的地点，这就出旅客的流量、流向，而且可以看出客流发生和消失的地点，这就给划分直通和管内旅客列车运行区段的工作提供了有利的条件。给划分直通和管内旅客列车运行区段的工作提供了有利的条件。根据甲戊线上客流显著变化的地点为乙、丁、戊三站，则可按照甲根据甲戊线上客流显著变化的地点为乙、丁、戊三站，则可按照甲戊间、甲戊间、甲丁间、甲丁间、甲乙间的不同客流密度，确定旅客列车对数。乙间的不同客流密度，确定旅客列车对数。 铁路客运组织图图4-7 铁路客运组织旅客列车对数确定是否合理，是衡

87、量运行图编制质量的重要标志。列车对数定多了，浪费运能，定少了，造成旅客拥挤，所以正确地确定列车对数是一项很重要的工作。 1概算/ （列）式中 A总客流量（日均计划）；a列车平均定员人数；N列车数。 铁路客运组织2公式计算法由于旅客列车的种类和运行距离不同，要求列车的编组内容也不同，因而列车定员也就不同，所以对不同的旅客列车，应分别确定其列数。（1）特别快车列数（特快）特快特快/特快（列）式中 A总客流量；特快乘特快旅客列车旅客的百分数；特快特快旅客列车定员。（2）旅客快车列数（快） 铁路客运组织快（特快特快）快/快 （列）式中 快乘快车旅客的百分数（除特快外）；快快车定员。（3）普通旅客慢车列

88、数（慢）慢(特快特快快快)/慢 （列）式中 慢普通慢客列车定员。 铁路客运组织【例【例4-3】 以图以图4-7所列资料计算各种旅客列车数。所列资料计算各种旅客列车数。首先确定区段客流量：首先确定区段客流量：甲甲戊区段戊区段 4 715（人）（人）甲甲丁区段丁区段 6 552-4 715=1 837（人）（人）甲甲乙区段乙区段 7 389-6 552=837（人）（人）然后根据客流的性质及其旅行距离的不同确定旅然后根据客流的性质及其旅行距离的不同确定旅客列车编组。假设甲客列车编组。假设甲-戊区段需要用特别快车输送戊区段需要用特别快车输送的客流占总客流的的客流占总客流的40%，用快车输送的客流占剩

89、，用快车输送的客流占剩余客流的余客流的60%，其余客流以普通旅客慢车输送。，其余客流以普通旅客慢车输送。各种旅客列车的容量：特快为各种旅客列车的容量：特快为800人或人或900人，快人，快车为车为900人或人或1 000人，普通旅客慢车为人，普通旅客慢车为1 050人或人或1 150人。人。 铁路客运组织则甲则甲戊区段的行车量可按以下方法求出：戊区段的行车量可按以下方法求出： 特快特快( ) /列列余余86人人快（快（ ） )/列列欠欠51人人慢慢( )/ 列列欠欠35人人甲甲丁区段：丁区段：设设特快特快为为40%，快为剩余客流的快为剩余客流的30%。特快特快( )/1列列欠欠65人人 铁路客

90、运组织由于用快车输送的客流占剩余客流的30%，按此比例求算出的快车客流仅有：（1 837-800）30%=311人，不够开行一列快车的条件。所以，决定甲丁区段不开行快车，而剩余客流由普通旅客慢车进行输送。慢( )/ 列欠13人甲乙区段：由于甲乙区段运行距离不长，同时客流不算太大，需要用特快车输送的客流比重也不多，为此，可组织开行普通旅客慢车来进行输送。慢/ 列欠213人所欠213人的客流，可采取减少旅客列车的编成辆数，以免虚糜。甲戊区段上总的行车量如表4-13所示。确定各种旅客列车的行车量，除按上述方法进行计算外，还应考虑：（1）通过概算或公式计算出的列车总数和各类列车数，往往出现不足一列的尾

91、数，对此一般不予进整，而是采用加挂车辆或调整车型以扩大客车定员或采取超员运输办法解决； 铁路客运组织表表4-13 甲甲戊区段客车行车量戊区段客车行车量列车行驶区段各 区 段 行 车 量合计输送能力（人）特别快车旅客快车普通旅客列车甲戊22154750甲丁1121850甲乙111050合 计32387650 铁路客运组织22154750 1121850 111050 32387650 （2）对于不足每日开行一列的长途直通旅客列车或国际旅客）对于不足每日开行一列的长途直通旅客列车或国际旅客列车可采用定期（如每周两次）或隔日开行的方式，以合理列车可采用定期（如每周两次）或隔日开行的方式，以合理地运用

92、铁路机车车辆和通过能力；地运用铁路机车车辆和通过能力；（3）如直通旅客快车在运行全程个别区段定员有余，为充分）如直通旅客快车在运行全程个别区段定员有余，为充分利用运能而不影响旅客服务质量，可采取在定员有余区段适利用运能而不影响旅客服务质量，可采取在定员有余区段适当增加列车停站次数，以吸收部分管内客流，或在超员区段当增加列车停站次数，以吸收部分管内客流，或在超员区段加挂回转车，缩减列车基本编组辆数，在超员区段再编挂上。加挂回转车，缩减列车基本编组辆数，在超员区段再编挂上。在实际工作中，按现行运行图开行的客车对数，根据客在实际工作中，按现行运行图开行的客车对数，根据客流计划，进行确定。流计划，进行

93、确定。直通旅客列车由各铁路局根据直通客流（由始发局到终直通旅客列车由各铁路局根据直通客流（由始发局到终到局），符合下列条件时报部开行：到局），符合下列条件时报部开行： 铁路客运组织（1）跨两局的列车不少于）跨两局的列车不少于600人；人；（2）跨三局的列车不少于）跨三局的列车不少于500人；人；（3）跨四局以上的列车不少于）跨四局以上的列车不少于400人。人。管内旅客列车输送沿途变动的客流，其行车量要管内旅客列车输送沿途变动的客流，其行车量要与客流密度相适应，由各铁路局确定后报铁道部与客流密度相适应，由各铁路局确定后报铁道部备案。备案。 铁路客运组织三、旅客列车运行方案图及时刻表三、旅客列车运

94、行方案图及时刻表全路旅客列车运行图的编制工作，应贯彻集中领导和群众路线相结合的原则，对跨三局的直通旅客列车，应在铁道部的统一领导下由各铁路局派人到部集中编制。跨两局的直通旅客列车，由两局协商编制。管内旅客列车，则由铁路局组织各分局进行编制。因为对跨局的直通旅客列车，不仅要考虑某一整个方向，而且还要与有关方向互相联系起来通盘考虑，全面安排。因此，各铁路局和分局都必须在铁道部的集中领导和统一规划下进行编制工作。旅客列车运行图的具体编制工作，分两个阶段进行： 铁路客运组织第一阶段，铺画旅客列车运行方案图（简称“客车方案”）。客车方案图是列车运行图的骨架，它用小时格运行图铺画，在图上只表示始发站、终点

95、站、分界站及其他主要站的到开时刻，如图4-8所示。图4-8 客车方案图第二阶段，铺画具有详细时刻的旅客列车运行图（简称“详图”）。详图铺画上的技术问题由“行车组织课程”研究解决。 铁路客运组织图图4-8 铁路客运组织（一）客车方案图的编制原则（一）客车方案图的编制原则旅客列车运行方案所要解决的是每一方向旅客列车在运旅客列车运行方案所要解决的是每一方向旅客列车在运行图上的整体布局问题，它不仅对整个列车运行图的布行图上的整体布局问题，它不仅对整个列车运行图的布局起着决定的作用，而且对列车运行图的编制质量也有局起着决定的作用，而且对列车运行图的编制质量也有直接影响。为此，编制客车方案时应遵守以下原则

96、：直接影响。为此，编制客车方案时应遵守以下原则：1提高列车的直通速度提高列车的直通速度旅客列车的直通速度是衡量铁路工作水平的标准之一，旅客列车的直通速度是衡量铁路工作水平的标准之一，它对国内、国际都有影响。特别是快车的直通速度，关它对国内、国际都有影响。特别是快车的直通速度，关系到国家的声誉，具有政治和经济上的意义。提高直通系到国家的声誉，具有政治和经济上的意义。提高直通速度的技术组织措施是减少停站次数，压缩停站时间，速度的技术组织措施是减少停站次数，压缩停站时间，加速技术作业过程，延长客运机车牵引交路。对管内旅加速技术作业过程，延长客运机车牵引交路。对管内旅客列车，开行对数较多的区段，亦可采

97、取分段服务的办客列车，开行对数较多的区段，亦可采取分段服务的办法以提高直通速度，如图法以提高直通速度，如图4-9所示。所示。 铁路客运组织图图4-9 管内列车分段服务示意图管内列车分段服务示意图 铁路客运组织安排旅客列车运行时，必须把便利旅客旅行放在重要位置，作为编制客车方案图的基本出发点之一。为此，首先应规定适宜的列车始发、终到和通过主要停车站的时刻，如直通快车在始发站的发车时刻最好规定在晚间，但一般不得迟于0：00，而到达终点站的时刻最好规定在早晨，一般不要早于7：00前。如有两对以上直通快车时，应考虑其间隔均衡，一般安排在早晚各1列，但早晨发车，对住在市郊的旅客不大方便。直通列车通过沿途

98、各大站的时刻亦应力求方便旅客，若不能完全满足此项要求，则只能权衡轻重，尽可能予以照顾。 铁路客运组织管内旅客列车以运送短途旅客为主，一般运行距离较短，故以白天运行为宜。在管内列车较多的区段不可能均在白天运行时，个别列车亦可在夜间运行，但始发时刻不宜过晚，到达时刻不宜过早。由于在乘坐管内列车的旅客中，有很多需要当天往返，为满足其需要，列车在折返站的到达与出发时刻之间，应有适当的间隔，以保证旅客有一定的活动时间。 铁路客运组织其次，在联结几个铁路方向的大型客运站应尽量缩短旅客中转换乘的停留时间，使各方向旅客列车到发时刻有良好的衔接。如确有困难时，应照顾主要的中转直通客流方向，如图410所示。 铁路

99、客运组织图图4-10 铁路客运组织甲枢纽联结三个铁路方向，其中乙甲枢纽联结三个铁路方向，其中乙丙间有较大的直通客流，丙间有较大的直通客流，规定开行规定开行1145/1146次直通旅客快车。因此，乙次直通旅客快车。因此，乙丙间在甲站丙间在甲站一般不产生中转直通客流，但乙一般不产生中转直通客流，但乙丁、丙丁、丙丁间在甲站都有丁间在甲站都有一定数量的中转直通客流。为减少这些中转直通旅客在甲站一定数量的中转直通客流。为减少这些中转直通旅客在甲站换乘的停留时间，应使从丁方向开到甲站的换乘的停留时间，应使从丁方向开到甲站的1198次列车的到次列车的到达时刻与由甲站分别开往乙、丙方向的达时刻与由甲站分别开往

100、乙、丙方向的1146、1145次列车的次列车的出发时刻相配合。出发时刻相配合。图图4-10 直通客车在枢纽站相衔接的示意图之一同样，由直通客车在枢纽站相衔接的示意图之一同样，由甲站开往丁方向的甲站开往丁方向的1197次列车的出发时刻，应分别与由次列车的出发时刻，应分别与由乙、丙方向到达甲站的乙、丙方向到达甲站的1145/1146次列车的到达时刻相衔次列车的到达时刻相衔接。如果这样做有困难，乙接。如果这样做有困难，乙丁方向的中转直通客流又丁方向的中转直通客流又较大时，可使较大时，可使1197次列车在甲站的出发时刻以照顾与乙次列车在甲站的出发时刻以照顾与乙方向方向1145次列车到达时刻相衔接为主。

101、次列车到达时刻相衔接为主。 铁路客运组织图图4-11 直通客车在枢纽站相衔接的示意图之二直通客车在枢纽站相衔接的示意图之二又如图又如图411所示，由戊到丁及由丙到甲的直通所示，由戊到丁及由丙到甲的直通旅客列车经过乙站时，如果由戊方向来的不少旅旅客列车经过乙站时，如果由戊方向来的不少旅客是去甲方向的，这些旅客需要在乙站换车。因客是去甲方向的，这些旅客需要在乙站换车。因此，当铺划戊站到丁站的列车时，必须考虑该列此，当铺划戊站到丁站的列车时，必须考虑该列车到达乙站的时刻要比丙站到甲站的旅客列车到车到达乙站的时刻要比丙站到甲站的旅客列车到达乙站的时刻早达乙站的时刻早1h左右，以便旅客在乙站换左右，以便

102、旅客在乙站换车。车。 铁路客运组织图图4-11 铁路客运组织图图4-12 管内列车与直通快车衔接方案示例一其管内列车与直通快车衔接方案示例一其三，区段内各中间站产生的直通客流，一般先由三，区段内各中间站产生的直通客流，一般先由管内旅客列车运送到直通旅客快车停车站，然后管内旅客列车运送到直通旅客快车停车站，然后再转由直通旅客快车运送。到达区段内中间站的再转由直通旅客快车运送。到达区段内中间站的直通客流则反之。为了减少这部分旅客在换乘站直通客流则反之。为了减少这部分旅客在换乘站的停留时间，在管内旅客列车对数较多时，最好的停留时间，在管内旅客列车对数较多时，最好在直通旅客快车经过较大车站前后，各开行

103、一次在直通旅客快车经过较大车站前后，各开行一次管内旅客列车，以利旅客换乘。但此时必须注意管内旅客列车，以利旅客换乘。但此时必须注意图上客车的均衡性图上客车的均衡性(如图如图4-12所示所示)。 铁路客运组织图图4-12 铁路客运组织当管内旅客列车较少时，管内旅客列车与直通旅客快车的运行衔接配合，以照顾主要客流为原则(如图4-13所示)。 铁路客运组织图图4-13 铁路客运组织同时，还应保证旅客列车的到发时刻与其他交通工具(如轮船、汽车、飞机等)互相衔接。这种衔接包括组织联运及缩短旅客由这种运输方式换乘到另一种运输方式的等待时间。这样，不仅可以方便需要换乘其他交通工具的旅客，而且对报纸、邮件的传

104、递也有重要意义。图4-13 管内列车与直通快车衔接方案示 铁路客运组织例二例二3客货兼顾，全面安排客货兼顾，全面安排旅客列车与货物列车在单线和双线区段内均在同一正线旅客列车与货物列车在单线和双线区段内均在同一正线上运行，彼此之间势必发生关系。上运行，彼此之间势必发生关系。如旅客列车运行线能适当照顾货物列车的运行，则可以如旅客列车运行线能适当照顾货物列车的运行，则可以减少额外扣除时间，节省线路通过能力，缩短机车折返减少额外扣除时间，节省线路通过能力，缩短机车折返停留时间和减少货物列车等会待避时间，从而加速机车停留时间和减少货物列车等会待避时间，从而加速机车车辆周转。从图车辆周转。从图4-14所示

105、的两种情况就能看出旅客列车所示的两种情况就能看出旅客列车对货物列车的影响。对货物列车的影响。图图4-14()与与()比较，由于适当移动了比较，由于适当移动了T31次客车的运次客车的运行线，使额外扣除时间减少，货物列车和机车折返停留行线，使额外扣除时间减少，货物列车和机车折返停留时间缩短，既提高了通过能力，又加速了机车周转。而时间缩短，既提高了通过能力，又加速了机车周转。而旅客列车运行线的适当移动在实际上往往也是可以做到旅客列车运行线的适当移动在实际上往往也是可以做到的。并且要尽量减少不合理的货物列车待避和停会旅客的。并且要尽量减少不合理的货物列车待避和停会旅客列车的次数，还要不使旅客列车待避和

106、停会货物列车。列车的次数，还要不使旅客列车待避和停会货物列车。同时在客货列车交会或货物列车待避旅客列车时，保证同时在客货列车交会或货物列车待避旅客列车时，保证旅客和行车安全。旅客和行车安全。 铁路客运组织图图4-14 铁路客运组织图图4-14()与与()比较，由于适当移动了比较，由于适当移动了T31次客车的运行线，次客车的运行线，使额外扣除时间减少，货物列车和机车折返停留时间缩短，使额外扣除时间减少，货物列车和机车折返停留时间缩短，既提高了通过能力，又加速了机车周转。而旅客列车运行线既提高了通过能力，又加速了机车周转。而旅客列车运行线的适当移动在实际上往往也是可以做到的。并且要尽量减少的适当移

107、动在实际上往往也是可以做到的。并且要尽量减少不合理的货物列车待避和停会旅客列车的次数，还要不使旅不合理的货物列车待避和停会旅客列车的次数，还要不使旅客列车待避和停会货物列车。同时在客货列车交会或货物列客列车待避和停会货物列车。同时在客货列车交会或货物列车待避旅客列车时，保证旅客和行车安全。车待避旅客列车时，保证旅客和行车安全。图图4-14 客车与货车运行关系示例图图客车与货车运行关系示例图图4-15 单线单线区段客车与货车会车示例图在单线区段，货物列区段客车与货车会车示例图在单线区段，货物列车与旅客列车交会时，应使货物列车先到停车，车与旅客列车交会时，应使货物列车先到停车，旅客列车后到先开或通

108、过，不应使旅客列车停会旅客列车后到先开或通过，不应使旅客列车停会货物列车，如图货物列车，如图4-15所示。所示。 铁路客运组织图图4-15 铁路客运组织图图4-16 双线区段货车待避客车示例图在双双线区段货车待避客车示例图在双线区段，同方向运行的两列旅客列车的间线区段，同方向运行的两列旅客列车的间隔时间，要为货物列车待避的地点创造条隔时间，要为货物列车待避的地点创造条件，最好是使货物列车在有技术作业的中件，最好是使货物列车在有技术作业的中间站或技术站上待避旅客列车，如图间站或技术站上待避旅客列车，如图4-16所示。所示。 铁路客运组织图图4-16 铁路客运组织4保证旅客列车运行与客运站技术作业

109、过程的协调大家都希望旅客列车在大城市有比较合适的到发时刻，这就可能出现密集到达或出发的情况，有些衔接几个方向的大型客运站，由于受设备条件的限制，往往在列车密集到发期间，产生敌对进路的交叉干扰。因此，要求旅客列车密集到发的间隔时间应与车站技术作业过图4-17 客车到达间隔与客运站技术 铁路客运组织作业相协调示例图程相协调，否则将不能保证车站正常接发列车，造成客运站作业的困难和设备的利用紧张状态，这种情况应尽量避免。如图4-17所示，图上的虚线表示旅客列车运行与车站技术作业过程不协调的情况。 铁路客运组织图图4-17 铁路客运组织为了保证在列车密集到发时刻内，车站不间断地办理接为了保证在列车密集到

110、发时刻内，车站不间断地办理接发列车作业，两列间的最小间隔时间，必须满足下列条发列车作业，两列间的最小间隔时间，必须满足下列条件：件：I客客=T占占/n到发到发(t到到t停停t发发)/n到发（到发（min）式中式中 I客客旅客列车间隔时间，旅客列车间隔时间， ；n到发到发为办理旅客列车的到发线数目；为办理旅客列车的到发线数目；T占占旅客列车占用线路时间，旅客列车占用线路时间， ；t停停列车停站延续时间，列车停站延续时间， ；t到到准备进路必要的时间和列车通过进站距离的时间，准备进路必要的时间和列车通过进站距离的时间， ；t发发从列车出发时刻开始至该线路全部腾空为止的时从列车出发时刻开始至该线路全

111、部腾空为止的时间，间， 。同时，大型客运站一般按方向设置候车室，因此，同方同时，大型客运站一般按方向设置候车室，因此，同方向旅客列车的始发间隔时间，应考虑旅客站舍的负担，向旅客列车的始发间隔时间，应考虑旅客站舍的负担，以免造成站内拥塞。以免造成站内拥塞。 铁路客运组织5经济、合理地使用客运机车车辆经济、合理地使用客运机车车辆旅客列车运行方案安排得好，可以减少车底需要组数，使旅客列车运行方案安排得好，可以减少车底需要组数，使客车得到更经济的使用，机车也得到节省。客车得到更经济的使用，机车也得到节省。由图由图4-18()可见，可见，7721/7722次需要次需要5组车底周转，但如将组车底周转，但如

112、将7722次改在次改在20点由乙站始发，如图点由乙站始发，如图4-18()所示，对于旅客所示，对于旅客乘车并无不便，而所需车底可减为乘车并无不便，而所需车底可减为4组。此时客车底在配属组。此时客车底在配属站站(甲站甲站)的停留时间虽由的停留时间虽由17 h减为减为10 h，仍能满足需要，车，仍能满足需要，车底在折返站底在折返站(乙站乙站)亦有亦有6 h的折返停留时间。的折返停留时间。图图4-18 旅客列车到发时刻与车底周转的关系旅客列车运旅客列车到发时刻与车底周转的关系旅客列车运行方案图对客运机车运用也有很大关系，如图行方案图对客运机车运用也有很大关系，如图4-19所示，所示，通过适当调整列车

113、的到发时刻，即可使运用机车由通过适当调整列车的到发时刻，即可使运用机车由4台减台减为为3台。因此，在编制方案图时，也应同时考虑各区段的台。因此，在编制方案图时，也应同时考虑各区段的客运机车运用，以加速机车周转。客运机车运用，以加速机车周转。 铁路客运组织图图4-18 铁路客运组织图4-19 旅客列车运行线与机车交路的关系编制客车方案图要求同时实现上述各项原则往往是有困难的。例如，为要选择旅客列车始发、终到的合适时刻，就需要增加使用的车底数；各方向列车始发、终到的时刻合适，却往往不能配合大客运站的客流衔接等。在这种情况下，就必须根据具体情况，采取措施，通过协商，解决主要矛盾，这样才能不断提高客车

114、方案的编制质量。 铁路客运组织(二二)客车方案图的编制方法客车方案图的编制方法在具体编制方案时，不管是直通还是管内方案，大多在具体编制方案时，不管是直通还是管内方案，大多数情况下，都是在上一届方案的基础上进行的，应做数情况下，都是在上一届方案的基础上进行的，应做到：分析现行列车运行图的执行情况和存在问题，总到：分析现行列车运行图的执行情况和存在问题，总结过去的实践经验，提出进一步挖掘潜力、提高效率、结过去的实践经验，提出进一步挖掘潜力、提高效率、改进工作的措施；各铁路局应为编制方案提供必要的改进工作的措施；各铁路局应为编制方案提供必要的资料，如列车的区间运行时分、慢行时分、停站时分资料，如列车

115、的区间运行时分、慢行时分、停站时分及起停车附加时分等，其中，区间运行时分由机务部及起停车附加时分等，其中，区间运行时分由机务部门提供，慢行时分由工务部门提供，各次列车在各区门提供，慢行时分由工务部门提供，各次列车在各区段内的停车站和停站时分由客运部门提供，将上述时段内的停车站和停站时分由客运部门提供，将上述时分填制专门的表格分填制专门的表格(如表如表4-14所示所示)，与其他编图资料，与其他编图资料，一并报部审查；根据批准的对数和运行区段，按照先一并报部审查；根据批准的对数和运行区段，按照先国际、后国内，先直通、后管内，先快车、后慢车的国际、后国内，先直通、后管内，先快车、后慢车的顺序进行编制

116、。顺序进行编制。 铁路客运组织表表4-14表表4-14 某线旅客列车区段运行停站时分标准表某线旅客列车区段运行停站时分标准表区段车列 列车运行时分停站时分起停车附加时分慢行时分计运行时分停站时分起停车附加时分慢行时分计运行时分停站时分起停车附加时分慢行时分计 铁路客运组织列车区段列车 运行时分停站时分起停车附加时分慢行时分计运行时分停站时分起停车附加时分慢行时分计 在小时格上具体铺画旅客列车方案运行线的一般方法如下：(1)国际联运旅客快车，从国境站开始按照联运旅客列车时刻表会议决定的时刻向国内铺画。(2)直通旅客快车，除根据原方案调整范围不大的以外，对必须翻架子的和新增加的直通旅客快车，一般是

117、先确定合理开车范围，并从中选择几个开行方案，进行技术、经济比较，取其中最优方案，而后从列车始发站开始，向终点站顺序地铺画。如终点站的到达时刻不太合适，再作小范围的上下调整。 铁路客运组织根据方便旅客旅行的原则，直通旅客快车可规定为不晚于零点开，不早于7：00到。按这个条件，每一对车都有其合理开车范围。这个合理开车范围因始发、终到城市之间列车运行时间的不同而不同。有的列车只有一个合理开车范围，有的列车可以有两个合理开车范围，如图4-20、图4-21所示。 铁路客运组织图4-20 合理开车范围图(之一)图4-21 合理开车范围图(之二)设直通快车的单程运行时间为T=+24D，则其合理开车范围t可用

118、下列分析式确定：当0+24DT 7+24D时，t=7(24-);当7+24DT17+24D时，t=7(24-)；(24-+7)24;当17+24DT24+24D时，t=(24+7)24。根据上述分析式，可根据不同的单程运行时间，确定其相对应的合理开车范围，为了计算方便，现用整小时数举例，见表4-15。 铁路客运组织表表4-15 合理开车范围表合理开车范围表合理开车范围合理开车范围合理开车范围合理开车范围131311 18181 13141410 1 12 2215159 16163 3116168 15154 401717 14145 519181813136 618191912127 717

119、 24202011118 816 23212110109 915 2222229 9101014 2123238 8111113 202424121212 192525 铁路客运组织再根据表再根据表4-15的计算结果，直通快车的合理开车范围与单程的计算结果，直通快车的合理开车范围与单程运行时间的相互关系，又可归纳为表运行时间的相互关系，又可归纳为表4-16。表表4-16 单程运行时间与合理开车范围关系表单程运行时间与合理开车范围关系表单程运行时间（）项目024T724724T17241724T2424D合理开车范围个 数一个（7：0024：00）两 个（7：0017：00)(14：00：00)

120、一 个(7：00：00)比例关系反比例一个成反比例另一个成正比例正比例图4-22 旅客列车会让额外增加的时间示意图从表4-16中可看出，单程运行时间为0+24DT7+24D及单程运行时为17+24DT24+24D的直通列车，在铺画客车方案时，难度较大。因其合理开车范围小且只有一个，调整的余地不大。单程运行时间为7+24DT17+24D的直通快车，在铺画客车方案时，比较容易，因其有两个合理开车范围，活动余地比较大。 铁路客运组织(3)从指定的某方向的一端或中间部分开始铺画。这从指定的某方向的一端或中间部分开始铺画。这一方法，主要是为了解决某些关键问题才采用的。一方法，主要是为了解决某些关键问题才

121、采用的。例如，为加速客车周转，缩短客车车底在外段的停例如，为加速客车周转，缩短客车车底在外段的停留时间，可以从旅客列车的到达站开始，同时铺画留时间，可以从旅客列车的到达站开始，同时铺画上下行列车。又如，为解决旅客列车在主要站的接上下行列车。又如，为解决旅客列车在主要站的接续，可以从接续站开始铺画。再如，为提高线路通续，可以从接续站开始铺画。再如，为提高线路通过能力，可以从过能力，可以从“卡脖子卡脖子”区段向两端铺画。区段向两端铺画。在铺画各种旅客列车运行方案时，应注意区段内会在铺画各种旅客列车运行方案时，应注意区段内会车或越行地点的设备条件，考虑列车会让附加的时车或越行地点的设备条件，考虑列车

122、会让附加的时分。附加时分随单线、双线及信、联、闭设备的条分。附加时分随单线、双线及信、联、闭设备的条件而有所不同。一般来说，停车会让附加件而有所不同。一般来说，停车会让附加1012 min，待避附加，待避附加3040 min，如图，如图4-22所示。所示。 铁路客运组织同时，应尽量避免直通快车在每天18：前的一段时间内通过局间分界站(俗称不要“封口”)。这段时间，随分界站邻接两区间运转时图4-23 直通快车通过分界站的时间分不同而不同，一般为15 min左右。因为这段时间，往往有大量货物列车由分界口排出，容易造成旅客列车晚点，如图4-23所示。直通客车方案图是整个方案图的基础，一经确定后，局间

123、分界站的到发时刻原则上不许变动，必要时铁路局可适当调整本局管内的运行线。各铁路局根据直通客车方案编制管内客车方案后，即可具体铺画旅客列车详图。 铁路客运组织当旅客列车运行图确定后，为保证列车运行图的严当旅客列车运行图确定后，为保证列车运行图的严肃性、维护铁路的声誉、方便旅客，列车运行图不肃性、维护铁路的声誉、方便旅客，列车运行图不得随意变动，如必须变动时，应符合下列条件，但得随意变动，如必须变动时，应符合下列条件，但变更直通旅客列车运行时刻，必须报铁道部批准：变更直通旅客列车运行时刻，必须报铁道部批准： 旅客流量发生较大幅度增减或流向发生变化而需旅客流量发生较大幅度增减或流向发生变化而需增减客

124、车对数时；增减客车对数时；技术设备发生变化时，如开通新线、双线、三线、技术设备发生变化时，如开通新线、双线、三线、四线和双线、三线、四线插入段，增加会让站，采四线和双线、三线、四线插入段，增加会让站，采用自动闭塞、调度集中或其他先进设备，提高线路用自动闭塞、调度集中或其他先进设备，提高线路允许速力等；允许速力等； 工作条件发生变化时；如改变旅客列车重量标准工作条件发生变化时；如改变旅客列车重量标准和机车交路，调整列检布局等。和机车交路，调整列检布局等。 铁路客运组织(三三)旅客列车时刻表的编制旅客列车时刻表的编制旅客列车时刻表的格式如表4-17所示。表表4-17 旅客列车时刻表旅客列车时刻表丙

125、甲甲丙甲开 往申庚丑寅戊8537普客1379普快1315普快K149普快T5特快T6特快K150快速1316普快1380普快8538普快8:108:50589:223014:30387：1220戊5820：5017；01584418:34305:20 18:2514:223312:455113:182618:445210:5411:00丁2717:185212:432414：17540：481412：0220：30 15：354616：4717：0021：16 13：2129丙1015：2010:082311:1322:0721:587:3017:384518:5219:00乙269:1712

126、20:0420:31 21:34 17:22 甲11:027:0517:52 铁路客运组织旅客列车时刻表编制的说明：(1)时刻表的编制采用24 h制，列车在24：(即夜间12：)出发时为0：00，到达时为24：00 。(2)列车的始发、终点站均以该站的字头、字尾或省、市的简称来表示，并在开往栏内注明该列车的终点站站名。(3)列车的到、开时刻，凡站名左边的均为下行列车，应由上向下看，并以表示；凡站名右边的均为上行列车，应由下向上看，并以表示。(4)为使时刻表简明起见，有关内容可用符号表示。 铁路客运组织常用符号的含义如下：“”或“”表示列车在该车站通过；“=”表示列车不经过此站；“”表示列车的终

127、点站；“”表示旅客乘降所。 铁路客运组织(四四)旅客列车编组表的编制旅客列车编组表的编制在实行新运行图时，旅客列车编组表由铁路局根据客流性质、机车类型、列车重量、速度、车站到发线有效长度等因素确定，由铁道部批准并以部令公布执行。旅客列车编组表规定了该次列车编挂的车种、辆数、顺序及车底周转图等内容，其格式如表418所示。 铁路客运组织表表4-18 旅客列车编组表旅客列车编组表上海上海广州广州快速快速47/K48次次车乘车乘辆务辆务广广州州车客车客辆运辆运段段担担任任顺顺序序沪开沪开123456789101112131415161718计计广开广开1817161514131211109876543

128、21车车 种种XLYZYZYZYZCARWYWYW定定 员员吨吨 数数附附 注注上上 海海广广 州州 铁路客运组织1列车发到站、车次栏列车发到站、车次栏列车的发到站先填下行发站，后填下行到站，对改变运行方向的列车(即一对列车4个及其以上车次时)，先填担当乘务工作的铁路局的始发站。列车性质按照特快、快速、普快、普客、混合等分别填写。车次一律先填下行后填上行，一对列车有4个及其以上车次时，车次的填写必须和列车的发到站相对应。2担当乘务栏担当乘务的车辆、客运(列车)段，如名称相同，可只填写一个。 铁路客运组织3车底编组栏车底编组栏列车中车厢顺序号的编定，凡北京站和上海站始发的各列车中车厢顺序号的编定

129、，凡北京站和上海站始发的各次特、直快列车车厢顺序号均小号在前，大号在后次特、直快列车车厢顺序号均小号在前，大号在后(北京、北京、上海间始发和到达的列车以北京站规定顺序为准上海间始发和到达的列车以北京站规定顺序为准)。非北。非北京站和上海站到发的各次特、直快列车车厢顺序号，均京站和上海站到发的各次特、直快列车车厢顺序号，均以担当局始发站的发车方向为准，小号在前，大号在后，以担当局始发站的发车方向为准，小号在前，大号在后，两个局担当的列车由有关铁路局事先商定后报铁道部。两个局担当的列车由有关铁路局事先商定后报铁道部。但对途中某个站由于车场进路关系必须调头运行的列车，但对途中某个站由于车场进路关系必

130、须调头运行的列车，为便于确认，须在编组顺序项注明发站。为便于确认，须在编组顺序项注明发站。车种按统一的汉语拼音标记，定员按该种车辆的标记定车种按统一的汉语拼音标记，定员按该种车辆的标记定员数填写，吨数填写该种车的总重，并根据车辆的用途、员数填写，吨数填写该种车的总重，并根据车辆的用途、附属设备及其他说明，在附注项内注明附属设备及其他说明，在附注项内注明“宿宿”、“茶茶”、“广广”、“办办”、“具具”、“隔隔”、“欠欠”、“回回”、“空空”、“普普”、“高高”、“控控”等字样。等字样。 铁路客运组织4车底周转图栏车底周转图栏车底周转图，表示需用车底组数和始发、终到时刻，并由此计算车底在始发站和终

131、点站的停留时间。周转图上填写的始发站名顺序须和填写列车种类车次的始发终到站栏相同。不得上下颠倒。一般先填下行始发站名，运行线从担当局的始发站开始画，始发和终到时间填在车站中心线与运行线相交的钝角上。 铁路客运组织(五五)车底需要组数及客车需要辆数的计算车底需要组数及客车需要辆数的计算为正确地计算客车需要辆数，在编制客车方案的同时，为正确地计算客车需要辆数，在编制客车方案的同时，应编制旅客列车编组表，并绘制客车车底周转图，以确应编制旅客列车编组表，并绘制客车车底周转图，以确定各次列车的车底需要组数，根据车底编成数即可求得定各次列车的车底需要组数，根据车底编成数即可求得车辆数。车辆数。客车底需要组

132、数的计算方法有两种： 1图解法这种方法是根据客车方案图绘制客车车底周转图，从周转图上直接查得需要的车底数。一种是从周转图上的箭头直接查出，如图4-24()所示。一种是在周转图的任何一部分截取，截取线和运行线或车底停留线的交点数，如图4-24()所示。 铁路客运组织图图4-24 旅客列车车底周转图旅客列车车底周转图2分析计算法分析计算法这种方法是分析一定到站和一定种类列车的车底周转时这种方法是分析一定到站和一定种类列车的车底周转时间，计算在该周转时间内发出的某种旅客列车的总数。间，计算在该周转时间内发出的某种旅客列车的总数。车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出车底周转时间是自始发站出

133、发时起至下次再由始发站出发时止，车底所经过的时间。其公式如下：发时止，车底所经过的时间。其公式如下：T车底=t=t1+t2+t3+t4 (h)式中 T车底车底周转时间，；t1车底自始发站至折返站所走行的时间，；t2在折返站的停留时间，；t3从折返站返回发站的走行时间，；t4在始发站的停留时间，。 铁路客运组织车底周转时间除以车底周转时间除以24即得车底的周转天数即得车底的周转天数(车底车底)：车底车底=T车底车底/ (d)设某到站某种旅客列车的车底周转时间为设某到站某种旅客列车的车底周转时间为车底车底，在一个周转时间内平均每，在一个周转时间内平均每天发出的列车数为天发出的列车数为K，则该到站该

134、种旅客列车的，则该到站该种旅客列车的车底需要数车底需要数(n车底车底)为：为：n车底车底=车底车底K (组组)由于由于K=/车底车底，上式也可以写成：，上式也可以写成：n车底车底=车底车底N/车底车底=N 铁路客运组织式中 N车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。公式表明，一定到站和种类的旅客列车车底需要数等于车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数，如图4-25所示。车底周转时间为5 d，每天开行1列，该次列车共需5组车底。综上所述，车底数是由车底周转天数和平均每天发出列车数决定的。因此，节省车底的途径有两方面压缩车底或缩小K值图4-25 车底周转时间，必须根据具体情况作具体分析。缩

135、小K值是有条件的，必须客流小，可以隔日开行或数日开行才行。缩减车底需要数可采取压缩站停时间，提高技术速度，采用先进牵引动力及加强运输组织工作等措施，这是挖掘运输潜力的有效途径，也是编制技术计划必须遵循的。 铁路客运组织各区段需要的车底数确定后，即可计算车辆的需要各区段需要的车底数确定后，即可计算车辆的需要数。其公式如下：数。其公式如下：m运运=m1n1+m2n2+mnnn (辆辆)式中式中 m运运运用客车辆数；运用客车辆数；m1、m2、mn列车中编挂的列车中编挂的车数；车数；n1、n2、nn车底数。车底数。以运用客车为基础，对于某车辆段配属车辆时，需以运用客车为基础，对于某车辆段配属车辆时，需

136、用下列公式计算客车总数：用下列公式计算客车总数：m总总=m运运() (辆辆)式中式中 m总总配属车辆段的客车总数；配属车辆段的客车总数；检修、备用车所占运用客车的百分数。检修、备用车所占运用客车的百分数。 铁路客运组织(六六)旅客列车运行图主要指标的计算旅客列车运行图主要指标的计算为了检查、分析和评价旅客列车运行图的编制质量，为了检查、分析和评价旅客列车运行图的编制质量，规定有以下主要指标：规定有以下主要指标：1数量指标数量指标（1）运输能力，指运行图规定的全路、铁路局在一）运输能力，指运行图规定的全路、铁路局在一定时期内定时期内(日、月、年日、月、年)始发和运行的各种旅客列车始发和运行的各种

137、旅客列车的总定员数，即的总定员数，即A总总=A直直+A管管+A混混 (人人)式中式中 A总总各种旅客列车的总定员数；各种旅客列车的总定员数；A直、直、A管、管、A混混分别为直通、管内、混合等旅分别为直通、管内、混合等旅客列车的定员数。客列车的定员数。 运输能力是考核铁路完成国家规定的旅客运输任务运输能力是考核铁路完成国家规定的旅客运输任务情况的指标之一。运输能力的大小，反映一个路局情况的指标之一。运输能力的大小，反映一个路局和全路的客运工作量。和全路的客运工作量。 铁路客运组织（2）列车对数，指全路、铁路局由各站始发列）列车对数，指全路、铁路局由各站始发列车的总和，应分别直通、管内和混合列车统

138、计并车的总和，应分别直通、管内和混合列车统计并加总计算，即加总计算，即n总总=n直直+n管管+n混混 (对对)式中式中 n总总各种旅客列车开行的总对数；各种旅客列车开行的总对数；n直、直、n管、管、n混混分别为直通、分别为直通、管内、混合等旅客列车的开行对数。管内、混合等旅客列车的开行对数。列车对数是旅客列车运行图中很重要的指标，因列车对数是旅客列车运行图中很重要的指标，因为运输能力必须由相应的列车对数来保证，列车为运输能力必须由相应的列车对数来保证，列车对数的多少在一定意义上表示运输能力的大小。对数的多少在一定意义上表示运输能力的大小。 铁路客运组织(3)列车公里，指全路、铁路局由各站始发的

139、列车和其运行距离列车公里，指全路、铁路局由各站始发的列车和其运行距离乘积的总和，即乘积的总和，即nL=n直直L直直+n管管L管管+n混混L混混n直直L直直=n直直1L直直1+n直直2L直直2+n直直nL直直n式中式中 nL列车公里；列车公里；n直直L直、直、n管管L管、管、n混混L混混分别分别为直通、管内、混合等客车的列车公里；为直通、管内、混合等客车的列车公里；n直直1、n直直2、n直直n各种不同运行区段的直通列车数；各种不同运行区段的直通列车数；L直直1、L直直2、L直直n各种不同运行区段的里程数。各种不同运行区段的里程数。管内客车和混合列车的列车公里可按直通客车列车公里同理求得。管内客车

140、和混合列车的列车公里可按直通客车列车公里同理求得。在有几种牵引方式时，还应对内燃、电力牵引等分别计算列车公在有几种牵引方式时，还应对内燃、电力牵引等分别计算列车公里。里。列车公里是表示全路或各铁路局客运机车车辆工作量的指标。在列车公里是表示全路或各铁路局客运机车车辆工作量的指标。在客运机车车辆类型、数量一定的条件下，列车公里愈大，表明客客运机车车辆类型、数量一定的条件下，列车公里愈大，表明客运机车车辆的运用效率愈高。运机车车辆的运用效率愈高。 铁路客运组织(4)车底在配属站的停留时间，指车底在列车由折返站返车底在配属站的停留时间，指车底在列车由折返站返回到达配属站之时起，至车底下一次由配属站出

141、发之时回到达配属站之时起，至车底下一次由配属站出发之时止的全部时间，即止的全部时间，即 t客客配站配站=t客客到到t客客送送t客客作作t客客取取t客客发发t客客等等 (h)有些管内旅客列车车底到达配属站后不送配属段时，则有些管内旅客列车车底到达配属站后不送配属段时，则上述公式将简化为：上述公式将简化为：t客客配站配站=t客客到到t客客发发t客客等等 (h)式中式中 t客客配站配站车底在配属站停留时车底在配属站停留时间，间，h；t客客到、到、t客客发、发、t客客等等列车列车在配属站的到达作业、出发作业、等待出发的时间，在配属站的到达作业、出发作业、等待出发的时间，h；t客客送、送、t客客取取向客

142、车配属段调送、向客车配属段调送、调取车底的时间，调取车底的时间，h；t客客作作车底在配属段的作业时间，车底在配属段的作业时间，h。 铁路客运组织(5)车底在折返站的停留时间，指车底在列车中车底在折返站的停留时间，指车底在列车中从到达折返站时起，至车底在列车中从折返站出从到达折返站时起，至车底在列车中从折返站出发之时止的全部时间。发之时止的全部时间。车底在折返站的停留时间所包含的各项因素和计车底在折返站的停留时间所包含的各项因素和计算公式与上述配属站停留时间相同，只不过是各算公式与上述配属站停留时间相同，只不过是各项因素的内容繁简和时间长短有所不同而已，故项因素的内容繁简和时间长短有所不同而已，

143、故不另列。不另列。 铁路客运组织(6)旅客列车停站次数、平均停站时分、平均停站距旅客列车停站次数、平均停站时分、平均停站距离，该三项数值应分别不同列车种类进行统计，其离，该三项数值应分别不同列车种类进行统计，其计算公式如下：计算公式如下：n总总停停=n停停 （次）（次）t平均平均停停t停停n停停 （min）L平均平均停停L运运n停停 （km）式中式中 n总总停停停站总次数，次；停站总次数，次；t平均平均停停平均停站时分，平均停站时分，min；L平均平均停停平均停站距离，平均停站距离，km；n停停停站次数总和；停站次数总和；t停停停站时分总和；停站时分总和；L运运运行距离总和。运行距离总和。 铁

144、路客运组织2质量指标质量指标(1)旅客列车直通速度，指旅客列车平均每小时所运行的旅客列车直通速度，指旅客列车平均每小时所运行的公里数，应按直通、管内公里数，应按直通、管内(包括混合包括混合)旅客列车分别计算，旅客列车分别计算，即即旅客列车直通速度旅客列车直通速度v直直/(t运行运行+t停站停站+t起停起停+t慢行慢行) （）路局旅客列车平均直通速度路局旅客列车平均直通速度 v局局直直nL/(nt运行运行+nt停站停站+nt起停起停+nt慢行慢行) (km/h)式中式中： L旅客列车运行距离旅客列车运行距离,km；nL旅客列车公里总和旅客列车公里总和,km；t运行运行、t停站停站、t起停起停、t

145、慢行慢行分别为旅客列车的运行时分别为旅客列车的运行时分、停站时分、起停附加时分和慢行时分分、停站时分、起停附加时分和慢行时分,min。 铁路客运组织旅客列车的直通速度愈大愈好，提高直通速度的旅客列车的直通速度愈大愈好，提高直通速度的途径主要是压缩旅客列车在途运行、停站、起停途径主要是压缩旅客列车在途运行、停站、起停附加和慢行时间。附加和慢行时间。(2)旅客列车技术速度，指不包括停站时分在内旅客列车技术速度，指不包括停站时分在内的旅客列车平均每小时的运行公里数，应和直通的旅客列车平均每小时的运行公里数，应和直通速度一样分别进行计算。速度一样分别进行计算。旅客列车技术速度旅客列车技术速度v技技/(

146、t运行运行+t起停起停+t慢行慢行) (km/h)路局旅客列车平均技术速度路局旅客列车平均技术速度v局局技技nL/(nt运行运行+nt起停起停+nt慢行慢行) (km/h) 铁路客运组织旅客列车的技术速度愈大愈好。提高旅客列车技旅客列车的技术速度愈大愈好。提高旅客列车技术速度的主要途径是压缩列车在各区间的运行时术速度的主要途径是压缩列车在各区间的运行时间，加强运输组织工作和调度指挥水平。间，加强运输组织工作和调度指挥水平。(3)直通速度系数，指直通速度和技术速度的比直通速度系数，指直通速度和技术速度的比值，即值，即v直直/v技技从上述对直通速度和技术速度的分析说明可知，从上述对直通速度和技术速

147、度的分析说明可知，在一般情况下，列车的直通速度总是小于技术速在一般情况下，列车的直通速度总是小于技术速度的，即速度系数小于度的，即速度系数小于1。但应当通过加强运输。但应当通过加强运输组织工作来缩小两者之间的差距，比值愈接近组织工作来缩小两者之间的差距，比值愈接近1，说明旅客运输效率愈高。，说明旅客运输效率愈高。 铁路客运组织(4)列车车底日车公里，指某一车底或平均每一列车车底日车公里，指某一车底或平均每一车底在一昼夜内所运行的公里数，即车底在一昼夜内所运行的公里数，即 S车底车底/车底车底 km/（车底（车底）S车底车底NL/N车底车底 km/（车底（车底）式中式中 S车底车底列车车底日车公

148、里；列车车底日车公里；L列车运行区段里程列车运行区段里程,km；车底车底车底周转天数车底周转天数,d；NL全部车底运行公里总和全部车底运行公里总和,km；N车底车底车底总数，列。车底总数，列。 铁路客运组织列车车底日车公里是表示全路或各铁路局客车车列车车底日车公里是表示全路或各铁路局客车车底运用的工作量指标。列车车底日车公里和车底底运用的工作量指标。列车车底日车公里和车底的全程运行里程成正比，和车底周转天数或车底的全程运行里程成正比，和车底周转天数或车底数成反比，即无论是一个车底的车底日车公里，数成反比，即无论是一个车底的车底日车公里，还是全部运用车底的平均日车公里，当车底周转还是全部运用车底

149、的平均日车公里，当车底周转愈慢或运用车底总数愈多时，车底日车公里就愈愈慢或运用车底总数愈多时，车底日车公里就愈低，表明车底的运用效率就愈低。反之，车底周低，表明车底的运用效率就愈低。反之，车底周转愈快或运用车底总数愈少时，车底日车公里就转愈快或运用车底总数愈少时，车底日车公里就愈高，表明车底的运用效率愈高。因此，加速车愈高，表明车底的运用效率愈高。因此，加速车底周转和压缩运用车底总数是提高列车车底公里底周转和压缩运用车底总数是提高列车车底公里的重要途径。的重要途径。 铁路客运组织第四节第四节 旅客运输日常计划旅客运输日常计划旅客运输日常计划是旅客运输计划的组成部分，它是为保证计划年旅客运输日常

150、计划是旅客运输计划的组成部分，它是为保证计划年度任务的完成而编制的。由于旅客运输在节假日、季节及日常时有度任务的完成而编制的。由于旅客运输在节假日、季节及日常时有波动，为指导日常运输工作、保证合理运用技术设备和及时输送旅波动，为指导日常运输工作、保证合理运用技术设备和及时输送旅客，必须编制旅客运输日常计划。客，必须编制旅客运输日常计划。同时就铁路旅客列车本身而言，个别列车可能始发、运行晚点，临同时就铁路旅客列车本身而言，个别列车可能始发、运行晚点，临时加挂车辆或加开列车，车底中车辆定期检修或临时故障等等，都时加挂车辆或加开列车，车底中车辆定期检修或临时故障等等，都会影响到发线的使用、机车交路及

151、旅客乘车组织工作的变更。所有会影响到发线的使用、机车交路及旅客乘车组织工作的变更。所有这些，也需要通过日常计划由客运调度进行组织调整，使站车互相这些，也需要通过日常计划由客运调度进行组织调整，使站车互相配合，组织好均衡运输以提高客运服务质量。配合，组织好均衡运输以提高客运服务质量。旅客输送日计划的编制，实行固定票额与日计划相结合的方法，在旅客输送日计划的编制，实行固定票额与日计划相结合的方法，在客流正常情况下，以分配的固定票额为基础，在客流发生变化时，客流正常情况下，以分配的固定票额为基础，在客流发生变化时，提出调整票额、增减车辆的计划并报客调，由客调调整后执行。同提出调整票额、增减车辆的计划

152、并报客调，由客调调整后执行。同时，为质量良好地完成旅客输送日计划，防止列车超员时，为质量良好地完成旅客输送日计划，防止列车超员(超重超重)或虚或虚糜，车站和列车间还应实行站、车预报工作。正确的站、车预报，糜，车站和列车间还应实行站、车预报工作。正确的站、车预报，对合理地组织售票工作，维护站、车秩序，保证列车安全正点运行对合理地组织售票工作，维护站、车秩序，保证列车安全正点运行起着重要作用。起着重要作用。 铁路客运组织一、票额分配一、票额分配每次新运行图实行前编制一次，根据客流变化情每次新运行图实行前编制一次，根据客流变化情况每年定期进行调整。直通列车由铁道部与有关况每年定期进行调整。直通列车由

153、铁道部与有关铁路局共同编制铁路局共同编制(跨三个铁路局以上的旅客列车跨三个铁路局以上的旅客列车由铁道部负责，跨两个铁路局的旅客列车由两局由铁道部负责，跨两个铁路局的旅客列车由两局协商解决协商解决)；管内旅客列车由铁路局编制。；管内旅客列车由铁路局编制。 铁路客运组织1分配依据分配依据(1)指定月份的市郊、管内和直通客流图及主要指定月份的市郊、管内和直通客流图及主要站间旅客交流表等资料。站间旅客交流表等资料。(2)列车的旅客密度表资料，应分别整理软卧、列车的旅客密度表资料，应分别整理软卧、硬卧和硬座数字，并分析列车虚糜和超员情况。硬卧和硬座数字，并分析列车虚糜和超员情况。(3)主要站分别车次、区

154、段的上车人数和分车次主要站分别车次、区段的上车人数和分车次的下车人数。的下车人数。 铁路客运组织2分配原则分配原则(1)首先满足始发局首先满足始发局(站站)到达最后一个区段长途旅到达最后一个区段长途旅客的需要。客的需要。(2)适当分配给中途局适当分配给中途局(站站)，特别是对省会、直辖，特别是对省会、直辖市、自治区政府所在地市、自治区政府所在地(包括铁路局所在地包括铁路局所在地)和外和外宾、华侨旅行集中地、开放城市的车站应予以照宾、华侨旅行集中地、开放城市的车站应予以照顾。顾。(3)最后一个铁路局原则上不分配，各停车站可最后一个铁路局原则上不分配，各停车站可根据列车预报组织售票根据列车预报组织

155、售票(或根据上、下车规律数或根据上、下车规律数组织售票组织售票)。 铁路客运组织3列车定员的计算列车定员的计算(1)列车卧铺定员列车卧铺定员软卧软卧(座座)定员为车厢标记定员；硬卧定员定员为车厢标记定员；硬卧定员(宿营车除宿营车除外外)为硬卧车厢标记定员的总和减去机班便乘铺位为硬卧车厢标记定员的总和减去机班便乘铺位(3个个)。(2)列车硬座定员列车硬座定员列车硬座标记定员为各硬座车厢标记定员的总和，列车硬座标记定员为各硬座车厢标记定员的总和，其计算公式为其计算公式为A标记标记=标记标记 （人（人)式中式中 A标记标记列车硬座标记定员；列车硬座标记定员；标记标记硬座车厢标记定员，如代用硬座车厢标

156、记定员，如代用客车，定员采取换算：棚车代用客车时，每吨按客车，定员采取换算：棚车代用客车时，每吨按1.5人；软卧车代用软座车时，每一下铺按人；软卧车代用软座车时，每一下铺按3人；硬卧车人；硬卧车代用硬座车时，每一下铺按代用硬座车时，每一下铺按4人。人。 铁路客运组织列车硬座实际定员为硬座车厢标记定员的总和列车硬座实际定员为硬座车厢标记定员的总和减去其他用途占用的座位，其计算公式为：减去其他用途占用的座位，其计算公式为：A实际实际=A标记标记10 （人（人)式中式中 A实际实际列车硬座实际定员；列车硬座实际定员；10其他用途占用座位其他用途占用座位(供办公、售货等用，供办公、售货等用，如新型车的

157、标记定员不包含办公席在内者，则不如新型车的标记定员不包含办公席在内者，则不减减10，其实际定员即为标记定员，其实际定员即为标记定员)。 铁路客运组织列车硬座超成定员为列车硬座实际定员与列车实际列车硬座超成定员为列车硬座实际定员与列车实际定员乘以规定超员率之和，其计算公式为定员乘以规定超员率之和，其计算公式为A超成超成=A实际实际(1K超员超员) （人（人)式中式中 A超成超成列车硬座超成定员；列车硬座超成定员；K超员超员铁道部规定的超员率铁道部规定的超员率(代用车代用车辆除外，不再加超员率辆除外，不再加超员率)。在保证安全、正点和服务质量的前提下，允许非全程在保证安全、正点和服务质量的前提下，

158、允许非全程对号列车硬座车厢超员运输：特别旅客快车始发不超对号列车硬座车厢超员运输：特别旅客快车始发不超员，途中准超员员，途中准超员20%；直通旅客快车始发不超员，途；直通旅客快车始发不超员，途中准超员中准超员30%；直通旅客列车始发准超员；直通旅客列车始发准超员10%，途中，途中准超员准超员40%；管内旅客列车准超员限度比照上述同等；管内旅客列车准超员限度比照上述同等级列车执行。级列车执行。 铁路客运组织4分配方法分配方法(1)由直通旅客列车担当乘务的铁路局负责，列车始发和通过由直通旅客列车担当乘务的铁路局负责，列车始发和通过局参加，共同研究确定分配量，并进行综合平衡。局参加，共同研究确定分配

159、量，并进行综合平衡。(2)各铁路局根据整理的实际旅客密度表数字，首先剔除各区各铁路局根据整理的实际旅客密度表数字，首先剔除各区段超员的短途客流段超员的短途客流(超成幅度以外的超成幅度以外的)，然后参考各停车站提供，然后参考各停车站提供的资料和列车旅客密度表中各停车站的上下车人数相对照，的资料和列车旅客密度表中各停车站的上下车人数相对照，反复平衡各停车站长短途客流数，编制分配票额计划密度表。反复平衡各停车站长短途客流数，编制分配票额计划密度表。(3)平衡时，如果直通能力大于直通客流时，对富裕的直通能平衡时，如果直通能力大于直通客流时，对富裕的直通能力部分应分配短途票额，组织区段利用。如果直通能力

160、与直力部分应分配短途票额，组织区段利用。如果直通能力与直通客流处于饱和或不足状态时，计划数字要以直通票额为主，通客流处于饱和或不足状态时，计划数字要以直通票额为主，沿途车站不再分配短途套用票额。对中途沿线各站预留的计沿途车站不再分配短途套用票额。对中途沿线各站预留的计划票额，由始发站加以利用。划票额，由始发站加以利用。(4)旅客密度表形式推算的计划数字确定后，再按表旅客密度表形式推算的计划数字确定后，再按表419、表、表420格式编制票额分配计划，给车站售票创造一定的工作条格式编制票额分配计划，给车站售票创造一定的工作条件。件。 铁路客运组织表表419 硬座票额分配计划表硬座票额分配计划表 硬

161、座硬座 辆辆 标记定员标记定员 实际定员实际定员 超成定员超成定员上行： 次票 额计划 票额计划上行： 次售 票 区 段总数总数售 票 区 段以下定上以远以远以下定上以远以远 铁路客运组织表表420 卧铺票额分配计划表卧铺票额分配计划表 线车次分 配软 卧硬 卧附 注数 量车 位铺 号数 量车 位铺 号次软卧定员硬卧辆数定员宿营车乘务员列车发售机 务 便 乘 铁路客运组织二、旅客输送日计划二、旅客输送日计划1日计划的编制旅客输送日计划必须从全局出发，按照长短途列车合理分工的原则进行编制，特别要注意运输能力在时间上和空间上的均衡使用。同时，通过计划来指导售票和其他服务的组织工作。为此，三等及其以

162、上或客流量较大的车站要设专职客运计划员(三等以下的车站未设客运计划员的，应由客运值班员负责)，根据各次列车运输能力的使用情况及票额分配计划，在客运副站长(或客运主任)领导下，参照下列情况进行编制： 铁路客运组织(1)近日来各次旅客列车上车人数和中转换乘旅客的实绩及其规律；(2)节假日与平时客流差异情况及其规律；(3)近几天内天气情况及过去天气变化对客流影响的规律；(4)团体旅客预约乘车以及其他情况等。 铁路客运组织其具体编制方法是：其具体编制方法是：(1)旅客输送日计划，应分别管内和直通运输，分车次并按客流区段进行编制。车站的发送和中转旅客都要统一纳入计划，其内容包括各次列车的运能(分软、硬卧

163、，软、硬座)及预售、站售、剩余数、中转、乘车证人数(并按限售区段分列)，直通列车列有预报数，还有考核成绩的兑现率。对团体旅客、下车人数(分别到达及中转)和18点业务简报也另有栏别登记。旅客输送日计划格式如表421所示。 铁路客运组织表表 旅客输送日计划旅客输送日计划批准号码 年 月 日星期 日班 批准时间 农历 月 日天气 夜班 客调姓名 车次运行区段运 能预售站售剩余数中转乘车证限售区段预报合计兑现率软卧座硬卧硬座管内计直通计团体旅客登记下 车 人 数车次到站人数单位备注车次线车次人数人数中转中转业 务 简 报卧 铺 预 报记 事线别上 车 人 数下车人数中转车次车号上中下收报人直通管内合计

164、中转乘车证合计 铁路客运组织（2）节假日计划与正常日计划的编制方法有所不）节假日计划与正常日计划的编制方法有所不同。正常日计划主要根据日常的运输能力来调整同。正常日计划主要根据日常的运输能力来调整和均衡地安排旅客运输工作，而节假日运输时间和均衡地安排旅客运输工作，而节假日运输时间集中，客流量大，波动性也大，且常为单方向客集中，客流量大，波动性也大，且常为单方向客流，运力和组织工作的安排仅靠铁路本身是不行流，运力和组织工作的安排仅靠铁路本身是不行的，必须得到地方政府及有关部门的协助，收集的，必须得到地方政府及有关部门的协助，收集有关资料综合平衡，共同来确定旅客运输计划和有关资料综合平衡，共同来确

165、定旅客运输计划和组织工作，以保证节假日旅客运输任务的完成。组织工作，以保证节假日旅客运输任务的完成。旅客输送日计划的编制，除了客运计划员要积极旅客输送日计划的编制，除了客运计划员要积极努力，充分发挥高度的负责精神和科学态度之外，努力，充分发挥高度的负责精神和科学态度之外，还要与客运值班员、售票员和客运员等密切合作，还要与客运值班员、售票员和客运员等密切合作，广泛听取他们的意见，以提高计划质量。广泛听取他们的意见，以提高计划质量。 铁路客运组织2日计划的审批日计划的审批旅客输送日计划编制完毕，经客运副站长旅客输送日计划编制完毕，经客运副站长(或客或客运主任运主任)审查，然后提报铁路局客调，综合平

166、衡审查，然后提报铁路局客调，综合平衡予以批准。予以批准。客调根据各大站的日计划提报数，加上小站的上客调根据各大站的日计划提报数，加上小站的上车规律数，较全面地算出各次列车在各客流区段车规律数，较全面地算出各次列车在各客流区段内的客流密度，从而可以看出某次列车超员或虚内的客流密度，从而可以看出某次列车超员或虚糜的情况，本着始发站照顾中间站、大站照顾小糜的情况，本着始发站照顾中间站、大站照顾小站的原则进行调整。这样使各站之间、各次列车站的原则进行调整。这样使各站之间、各次列车之间的旅客人数得到合理的分配，以提高客车使之间的旅客人数得到合理的分配，以提高客车使用效率。其调整方法是：用效率。其调整方法

167、是： 铁路客运组织(1)直通旅客列车的日计划主要按照铁道部定的票额直通旅客列车的日计划主要按照铁道部定的票额分配计划审批。遇有长途客流发生变化时，车站将分配计划审批。遇有长途客流发生变化时，车站将变化数量及其流向报告铁路局客调，由铁路局客调变化数量及其流向报告铁路局客调，由铁路局客调在本局管内进行调整。如局管内调整不过来时，则在本局管内进行调整。如局管内调整不过来时，则需采取增大超员率需采取增大超员率(但必须经铁道部批准但必须经铁道部批准)或加挂车或加挂车辆的方法解决。辆的方法解决。(2)管内旅客列车日计划的调整方法。大站日计划报管内旅客列车日计划的调整方法。大站日计划报铁路局客调，小站日计划

168、报车务段，加以平衡后由铁路局客调，小站日计划报车务段，加以平衡后由铁路局客调进行综合调整。由车站将日计划统一报铁路局客调进行综合调整。由车站将日计划统一报铁路局客调，由铁路局客调根据管内下车规律的定铁路局客调，由铁路局客调根据管内下车规律的定量和系数求得各区段密度，然后将各区段能力和密量和系数求得各区段密度，然后将各区段能力和密度比较作数字平衡。度比较作数字平衡。经过客调平衡调整后的旅客输送日计划，以调度命经过客调平衡调整后的旅客输送日计划，以调度命令的方式于前一天下达给各站执行。令的方式于前一天下达给各站执行。 铁路客运组织日计划的执行日计划的执行客运计划员接到铁路局客调批准的旅客输送日计客

169、运计划员接到铁路局客调批准的旅客输送日计划，应将预售及团体旅客人数和中转签证的规律划，应将预售及团体旅客人数和中转签证的规律数从调整后的计划人数中减去，即可得出本站次数从调整后的计划人数中减去，即可得出本站次日可以发售的票额，再由客运计划员下达给售票日可以发售的票额，再由客运计划员下达给售票处进行发售。处进行发售。同时，在日计划的执行中，还应注意处理好以下同时，在日计划的执行中，还应注意处理好以下几个问题：几个问题：(1)长短途列车的分工和中转换乘优先。长途列长短途列车的分工和中转换乘优先。长途列车必须组织长途旅客乘坐，如果发售短途票必然车必须组织长途旅客乘坐，如果发售短途票必然积压长途旅客，

170、给长途旅客带来很多困难。换乘积压长途旅客，给长途旅客带来很多困难。换乘优先是指在同等条件下，换乘旅客优先于始发旅优先是指在同等条件下，换乘旅客优先于始发旅客乘车。客乘车。 铁路客运组织(2)大站照顾小站，始发照顾中途。大站是指特、一、二等站，大站照顾小站，始发照顾中途。大站是指特、一、二等站，这些车站客流量大，停站列车多，分配票额多，有的还有始这些车站客流量大，停站列车多，分配票额多，有的还有始发列车，客流便于组织调整。中间小站停站列车少，有的一发列车，客流便于组织调整。中间小站停站列车少，有的一昼夜内只有趟列车停站。如大站不按计划票额发售或昼夜内只有趟列车停站。如大站不按计划票额发售或超售，

171、不照顾中间小站，则小站就无法组织旅客上车。始发超售，不照顾中间小站，则小站就无法组织旅客上车。始发站与中途站的关系也如此，始发站必须根据计划票额发售，站与中途站的关系也如此，始发站必须根据计划票额发售，不得超区段，否则将造成中途站旅客买好了票上不了车，使不得超区段，否则将造成中途站旅客买好了票上不了车，使列车列车“吊客晚点吊客晚点”，打乱列车运行秩序。，打乱列车运行秩序。(3)满足一般，保证重点。一般来说，首长、外宾、华侨、记满足一般，保证重点。一般来说，首长、外宾、华侨、记者、机要人员、老弱病残和其他有特殊困难的旅客，应较一者、机要人员、老弱病残和其他有特殊困难的旅客，应较一般旅客优先安排，

172、在票额紧张，运能不足时，更应根据具体般旅客优先安排，在票额紧张，运能不足时，更应根据具体情况，实事求是地处理好。情况，实事求是地处理好。(4)严格掌握严格掌握“热门车热门车”，有计划地组织，有计划地组织“冷门车冷门车”。旅客旅。旅客旅行既考虑乘车时间好，又考虑到的矛盾，必须有计划地组织，行既考虑乘车时间好，又考虑到的矛盾，必须有计划地组织，把把“热门车热门车”的票额掌握得严一些。对的票额掌握得严一些。对“冷门车冷门车”则加强组则加强组织，使大站客流组织乘坐织，使大站客流组织乘坐“冷门车冷门车”，因大城市市内交通比，因大城市市内交通比较方便，而且同方向行驶的旅客列车停靠次数也较多。让小较方便，而

173、且同方向行驶的旅客列车停靠次数也较多。让小站旅客乘坐站旅客乘坐“热门车热门车”，这就更能满足不同旅客的需要。，这就更能满足不同旅客的需要。 铁路客运组织为了充分利用运能，旅客退票时必须做好登记工为了充分利用运能，旅客退票时必须做好登记工作，并对退票的票额应及时使用。作，并对退票的票额应及时使用。客运计划员对日计划及票额分配执行情况应经常客运计划员对日计划及票额分配执行情况应经常督促检查。为了分析旅客运输日计划的编制质量，督促检查。为了分析旅客运输日计划的编制质量，车站应对每一车次统计其实际上车人数车站应对每一车次统计其实际上车人数(分软、分软、硬座和软、硬卧硬座和软、硬卧)，并和旅客输送日计划

174、相核对，并和旅客输送日计划相核对，从而查明超员或不满员情况。通过经常的统计分从而查明超员或不满员情况。通过经常的统计分析，积累资料，就能逐步提高计划编制的质量。析，积累资料，就能逐步提高计划编制的质量。 铁路客运组织日计划的考核日计划的考核车站旅客输送日计划编制质量的高低，主要是通车站旅客输送日计划编制质量的高低，主要是通过对兑现率进行考核。根据铁道部的要求，每趟过对兑现率进行考核。根据铁道部的要求，每趟列车计划兑现率与日计划兑现率，都要分别达到列车计划兑现率与日计划兑现率，都要分别达到95%以上。以上。(1)每趟列车兑现率每趟列车兑现率每趟列车兑现率，应根据实际大小分别求算，其每趟列车兑现率

175、，应根据实际大小分别求算，其计算公式为：计算公式为：实际大于计划时实际大于计划时（实际（实际计计划）划）/计划计划实际小于计划时实际小于计划时(实际实际/计划计划) 式中式中 实际实际、计划、计划分别为每趟列车分别为每趟列车实际、计划上车人数。实际、计划上车人数。 铁路客运组织(2)日计划兑现率日计划兑现率日计划兑现率，可根据全天各次列车兑现率加总日计划兑现率，可根据全天各次列车兑现率加总平均求得，其计算公式为：平均求得，其计算公式为：/式中式中 日计划兑现率；日计划兑现率；每趟列车兑现率的总和；每趟列车兑现率的总和；N列车数列车数。 铁路客运组织三、站、车客流信息传报工作三、站、车客流信息传

176、报工作站、车客流信息传报工作是指办理客运业务的车站按规定站、车客流信息传报工作是指办理客运业务的车站按规定区段或停车站正确、及时地向旅客列车提报确切的乘车人区段或停车站正确、及时地向旅客列车提报确切的乘车人数，同时，旅客列车如遇客流高峰，造成严重超员时，列数，同时，旅客列车如遇客流高峰，造成严重超员时，列车长应及时向有关车站拍发超员电报的相互通报工作。车长应及时向有关车站拍发超员电报的相互通报工作。建立站、车客流信息传报制度，是合理组织旅客乘车、控建立站、车客流信息传报制度，是合理组织旅客乘车、控制列车超员、弥补列车虚糜、实现旅客计划运输的主要措制列车超员、弥补列车虚糜、实现旅客计划运输的主要

177、措施之一，同时也是实现车站旅客输送日计划的重要环节。施之一，同时也是实现车站旅客输送日计划的重要环节。站、车客流信息传报工作和车站旅客输送日计划的结合，站、车客流信息传报工作和车站旅客输送日计划的结合，可使客调及时了解和掌握各次列车的旅客密度，使始发站可使客调及时了解和掌握各次列车的旅客密度，使始发站和中间停车站的客流得到及时输送，列车前方停车站能有和中间停车站的客流得到及时输送，列车前方停车站能有预见性地组织旅客乘车，以保证旅客的均衡运输。预见性地组织旅客乘车，以保证旅客的均衡运输。通过站、车客流信息传报，还可为列车提供良好的服务条通过站、车客流信息传报，还可为列车提供良好的服务条件，对车站

178、合理地组织售票，维护站、车秩序，保证旅客件，对车站合理地组织售票，维护站、车秩序，保证旅客列车安全正点运行起着重要作用。列车安全正点运行起着重要作用。 铁路客运组织(一一)专用表报和填写方法专用表报和填写方法1乘车人数通知单乘车人数通知单乘车人数通知单乘车人数通知单(客统客统3)简称简称“一单一单”，格，格式如表式如表422所示。所示。(1)用途用途乘车人数通知单是车站统计各次列车上车人数，乘车人数通知单是车站统计各次列车上车人数，积累客流资料的原始记录。积累客流资料的原始记录。乘车人数通知单是列车填写旅客密度表的依据。乘车人数通知单是列车填写旅客密度表的依据。乘车人数通知单是车站考核日计划兑

179、现率，检乘车人数通知单是车站考核日计划兑现率，检查售票、签票执行日计划情况的依据。查售票、签票执行日计划情况的依据。 铁路客运组织(2)填报方法填报方法凡办理客运业务的停车站都必须按到站或规定的区段，正凡办理客运业务的停车站都必须按到站或规定的区段，正确地统计旅客上车人数，做到真实可靠，正确率达到确地统计旅客上车人数，做到真实可靠，正确率达到95%以以上，并及时向列车提交上，并及时向列车提交“乘车人数通知单乘车人数通知单”。快车按到站，。快车按到站，慢车按规定的区段分别统计软、硬席乘车人数。无旅客上车慢车按规定的区段分别统计软、硬席乘车人数。无旅客上车时，车站也要提交时，车站也要提交“乘车人数

180、通知单乘车人数通知单”，并在人数栏内填写，并在人数栏内填写“无无”字。字。在本站始发、中转换乘的上车人数在本站始发、中转换乘的上车人数(包括不出站签证换乘的包括不出站签证换乘的人数人数)和使用铁路乘车证乘车和使用铁路乘车证乘车(简称免票简称免票)的人数，要分别填写的人数，要分别填写在始发、中转及铁路乘车证的到站人数栏内。在始发、中转及铁路乘车证的到站人数栏内。软、硬座乘车人数的统计采取检票记数或售票记数的方法。软、硬座乘车人数的统计采取检票记数或售票记数的方法。检票记数是由检票员检唱票、记数员记数，一般采取检票记数是由检票员检唱票、记数员记数，一般采取“两剪两剪一记一记”的方法，大的客运站采用

181、电子统计器记数。在记数时的方法，大的客运站采用电子统计器记数。在记数时以始发，中转、免票按到站或区段进行统计。售票记数是由以始发，中转、免票按到站或区段进行统计。售票记数是由售票员在售票时记录各次列车分到站或区段的售票张数，再售票员在售票时记录各次列车分到站或区段的售票张数，再加上各次列车中转和免票的上车人数，即为乘车人数。加上各次列车中转和免票的上车人数，即为乘车人数。 铁路客运组织表表 乘车人数通知单乘车人数通知单客统客统3广汉站广汉站 年年 月月 日日 1366次车次车到 站软 卧硬 卧软 座硬 座站 发中 转乘 车 证合 计河 里5九 洲21德 阳25丰 城11吉 安20永 顺12福

182、塘10飞 龙5江 南5都 安66贺 县10松 林20盐 城10南 海450总 计670上车总人数：总进款： 元第 次列车长 签收 铁路客运组织乘坐卧铺的旅客也统计在乘坐卧铺的旅客也统计在“乘车人数通知单乘车人数通知单”内，车站要将中途上车和临时调拨的卧铺按照车内，车站要将中途上车和临时调拨的卧铺按照车号、铺号填写号、铺号填写“中途预留剩余卧铺通知单中途预留剩余卧铺通知单”(客客统统6)，于开车前交给列车长。，于开车前交给列车长。“乘车人数通知单乘车人数通知单”和和“中途预留剩余卧铺通中途预留剩余卧铺通知单知单”，一律一式两份，一份交列车长，一份由，一律一式两份，一份交列车长，一份由列车长加盖规

183、定名章后留站存查。列车长加盖规定名章后留站存查。 铁路客运组织2列车旅客密度表列车旅客密度表列车旅客密度表列车旅客密度表(客统客统4)简称简称“一表一表”，格，格式如表式如表423所示。所示。列车旅客密度表积累各站上下车人数资料，为列车旅客密度表积累各站上下车人数资料，为编制旅客列车运行图，调整列车停站和票额分配编制旅客列车运行图，调整列车停站和票额分配计划提供准确的依据。计划提供准确的依据。列车旅客密度表是列车长及时掌握旅客流量流列车旅客密度表是列车长及时掌握旅客流量流向变化，合理安排列车统一作业过程，为旅客提向变化，合理安排列车统一作业过程，为旅客提供优质服务的基础。供优质服务的基础。 铁

184、路客运组织(2)填写方法填写方法列车旅客密度表为梯形表格，分硬座及软、硬卧两列车旅客密度表为梯形表格，分硬座及软、硬卧两个梯形表格。每一竖格的垂直累计数为各站上车人数，个梯形表格。每一竖格的垂直累计数为各站上车人数，每一横格水平累计数为各站下车人数。每一横格水平累计数为各站下车人数。 列车长必须亲自填写列车旅客密度表。列车始发前列车长必须亲自填写列车旅客密度表。列车始发前要填写好列车车次、始发日期、始发站名、终到站名，要填写好列车车次、始发日期、始发站名、终到站名，担当段名、组名、列车长姓名，列车编组辆数；填写担当段名、组名、列车长姓名，列车编组辆数；填写列车硬座标记、实际、超成定员数及软、硬

185、卧定员数。列车硬座标记、实际、超成定员数及软、硬卧定员数。按列车办理客运业务停车站站顺填记站名按列车办理客运业务停车站站顺填记站名(区段区段)并留并留出核实栏空格，出核实栏空格，“固定票额固定票额”栏用红笔填写各站的票栏用红笔填写各站的票额分配数额分配数(或根据上级命令填记调整后的数字或根据上级命令填记调整后的数字)。软、。软、硬卧梯形表中硬卧梯形表中“固定票额固定票额”栏内斜线上方填写软卧票栏内斜线上方填写软卧票额，下方填写硬卧票额，遇有甩挂车辆时，则应填好额，下方填写硬卧票额，遇有甩挂车辆时，则应填好甩挂车辆数、车种及到站。甩挂车辆数、车种及到站。 铁路客运组织列车从始发站开出后，列车长根

186、据各停车站提交的列车从始发站开出后，列车长根据各停车站提交的“乘车人数通知单乘车人数通知单”将旅客乘车人数分别填写在各到将旅客乘车人数分别填写在各到站站(区段区段)栏内；软、硬卧乘车人数根据各卧铺车厢列栏内；软、硬卧乘车人数根据各卧铺车厢列车员统计的实际人数分别填写在软、硬卧到站栏内，车员统计的实际人数分别填写在软、硬卧到站栏内，斜线上方填软卧人数，下方填硬卧人数。斜线上方填软卧人数，下方填硬卧人数。为保证列车旅客密度表中数字的正确性，列车必须认真为保证列车旅客密度表中数字的正确性，列车必须认真执行看票上车制度。列车在始发站开车后，应通过旅客执行看票上车制度。列车在始发站开车后，应通过旅客去向

187、登记、夜间看票记录或验票的方法，对车内实乘人去向登记、夜间看票记录或验票的方法，对车内实乘人数按到站数按到站(区段区段)进行一次全面核实，并将核实人数用红进行一次全面核实，并将核实人数用红笔填写在核实栏内，为全程打好基础。列车运行途中在笔填写在核实栏内，为全程打好基础。列车运行途中在不干扰或少干扰旅客的前提下，于分界站前用上述方法不干扰或少干扰旅客的前提下，于分界站前用上述方法对车内人数按到站对车内人数按到站(区段区段)进行核实调整。如列车在某局进行核实调整。如列车在某局管内运行超过管内运行超过800 km时，增加一次核实。时，增加一次核实。 铁路客运组织列车旅客密度表列车旅客密度表“车内人数

188、车内人数”的计算方法为：列的计算方法为：列车到站前的车内人数减去本站的下车人数加上本车到站前的车内人数减去本站的下车人数加上本站的上车人数等于列车由该站开出后的车内人数站的上车人数等于列车由该站开出后的车内人数(即车内旅客密度即车内旅客密度)。在。在“记事记事”栏内注明沿途未栏内注明沿途未交交“乘车人数通知单乘车人数通知单”的站名。的站名。 铁路客运组织(3)列车旅客输送量的计算列车旅客输送量的计算列车到达终点站前，列车长应计算一个单程的旅列车到达终点站前，列车长应计算一个单程的旅客输送量，其计算方法：客输送量，其计算方法：旅客输送量软、硬座各站下车人数软、硬卧旅客输送量软、硬座各站下车人数软

189、、硬卧各站下车人数各站下车人数用同样方法计算出返程旅客输送量，往返旅客输用同样方法计算出返程旅客输送量，往返旅客输送量之和即为该次列车总的旅客输送量。送量之和即为该次列车总的旅客输送量。(二二)要求要求做好站、车客流信息传报工作是实现旅客计划运做好站、车客流信息传报工作是实现旅客计划运输、防止旅客列车超员和虚糜、组织旅客均衡运输、防止旅客列车超员和虚糜、组织旅客均衡运输的重要措施。在办理站、车预报中要求做到：输的重要措施。在办理站、车预报中要求做到： 铁路客运组织(1)在时间上必须迅速及时。在时间上必须迅速及时。(2)在人数统计、填报上必须正确。客统在人数统计、填报上必须正确。客统3、客、客统

190、统4中的数字正确率均要求达到中的数字正确率均要求达到95%以上。以上。(3)按规定交接。凡是营业停车站，列车长要准时下按规定交接。凡是营业停车站，列车长要准时下车，客运值班员要准时接车，采取相互加盖车，客运值班员要准时接车，采取相互加盖“站、站、段名和姓名段名和姓名”印章的办法，印章的办法，(如客统如客统3无车长盖无车长盖章，视作车站未向列车递交章，视作车站未向列车递交)，并规定在列车中部办，并规定在列车中部办理交接手续。理交接手续。(4)列车要认真执行验票上车制度。发现车站任意超列车要认真执行验票上车制度。发现车站任意超售客票时，列车长应电告有关铁路局和铁道部运输售客票时，列车长应电告有关铁

191、路局和铁道部运输局。对造成列车严重超员的车站，要认真追查责任，局。对造成列车严重超员的车站，要认真追查责任，严肃处理。严肃处理。(5)资料的积累。资料的积累。 铁路客运组织客运客运(列车列车)段积累、分析列车在各停车站的上段积累、分析列车在各停车站的上下车人数，直通旅客快车的运能下车人数，直通旅客快车的运能(分软、硬座和分软、硬座和软、硬卧软、硬卧)，规定各区段的旅客密度人数。各次，规定各区段的旅客密度人数。各次列车旅客密度表保存列车旅客密度表保存1年；各站递交的年；各站递交的“乘车人乘车人数通知单数通知单”保存保存3个月；列车各车厢的个月；列车各车厢的“旅客去旅客去向登记记录向登记记录”保存

192、保存3个月。个月。车站将经列车长盖章的车站将经列车长盖章的“乘车人数通知单乘车人数通知单”按按车次装订成册，保存车次装订成册，保存3个月。个月。 铁路客运组织第五节第五节 客运调度工作客运调度工作客运调度工作是铁路旅客运输的重要组成部分。客运调度工作是铁路旅客运输的重要组成部分。加强客运调度工作，对保证旅客列车按运行图行加强客运调度工作，对保证旅客列车按运行图行车、加强旅客运输组织、强化客运管理、提高服车、加强旅客运输组织、强化客运管理、提高服务质量、组织完成全路旅客、行包运输任务，起务质量、组织完成全路旅客、行包运输任务，起着重要作用。着重要作用。各级客运调度各级客运调度(以下简称客调以下简

193、称客调)是铁路日常工作的是铁路日常工作的组织者、指挥者，在同级客运主管部门领导下，组织者、指挥者，在同级客运主管部门领导下，按客运主管部门的指令行使职权，实行分级管理、按客运主管部门的指令行使职权，实行分级管理、统一调度，凡与旅客运输有关的人员必须服从客统一调度，凡与旅客运输有关的人员必须服从客调的统一指挥，坚持下级服从上级的原则，严格调的统一指挥，坚持下级服从上级的原则，严格执行工作请示、汇报制度。执行工作请示、汇报制度。 铁路客运组织一、客运调度的任务及职责一、客运调度的任务及职责(一一)客调的基本任务客调的基本任务(1)认真贯彻上级命令和指示，严格执行各项规认真贯彻上级命令和指示，严格执

194、行各项规章制度。章制度。(2)掌握和统一调度客车，及时调整运能。掌握和统一调度客车，及时调整运能。(3)挖掘运输潜力，提高运输效率，经济合理地挖掘运输潜力，提高运输效率，经济合理地使用客车和客运设备。使用客车和客运设备。(4)组织客运有关部门紧密配合，协同动作，搞组织客运有关部门紧密配合，协同动作，搞好路内外协作，安全、迅速、准确、便利地运送好路内外协作，安全、迅速、准确、便利地运送旅客和行李、包裹，使铁路更好地为旅客服务。旅客和行李、包裹，使铁路更好地为旅客服务。 铁路客运组织(二二)客调的职责范围客调的职责范围1铁道部客运调度员铁道部客运调度员(1)督促检查各铁路局客调工作完成情况。督促检

195、查各铁路局客调工作完成情况。(2)掌握全路客车配属及各局客车运用情况；调掌握全路客车配属及各局客车运用情况；调用各铁路局的客车；组织掌握路用车的跨局使用。用各铁路局的客车；组织掌握路用车的跨局使用。(3)掌握全路客流变化情况，根据需要临时调整掌握全路客流变化情况，根据需要临时调整运能；提出处理旅客列车的停运、加开和变更编运能；提出处理旅客列车的停运、加开和变更编组方案，组织各铁路局有计划地、均衡地输送旅组方案，组织各铁路局有计划地、均衡地输送旅客；分析各铁路局、主要站客流波动及旅客列车客；分析各铁路局、主要站客流波动及旅客列车超员情况。超员情况。(4)加强计划运输、控制列车严重超员；防止全加强

196、计划运输、控制列车严重超员；防止全程对号列车虚糜，掌握特、直快列车的利用和交程对号列车虚糜，掌握特、直快列车的利用和交口情况。口情况。 铁路客运组织(5)掌握国际旅客列车和直通旅客快车的运行情掌握国际旅客列车和直通旅客快车的运行情况；遇有晚点时，组织有关局采取措施，恢复正况；遇有晚点时，组织有关局采取措施，恢复正点运行。点运行。(6)遇有灾害或事故中断行车时，及时请示汇报；遇有灾害或事故中断行车时，及时请示汇报；处理跨局旅客快车的停运、加开、折返、保留和处理跨局旅客快车的停运、加开、折返、保留和变更径路等事宜。变更径路等事宜。(7)组织掌握外宾、华侨、港澳台同胞和国际联组织掌握外宾、华侨、港澳

197、台同胞和国际联运旅客的运输。运旅客的运输。(8)组织掌握专包及重点任务的挂车计划，并掌组织掌握专包及重点任务的挂车计划，并掌握运行情况。握运行情况。(9)有计划地组织掌握春运、暑运临客开行及其有计划地组织掌握春运、暑运临客开行及其他节假日大批团体旅客和行包的运输；组织掌握他节假日大批团体旅客和行包的运输；组织掌握新老兵及有关军事运输工作。新老兵及有关军事运输工作。 铁路客运组织(10)收取各铁路局客运表报有关资料、站车的好收取各铁路局客运表报有关资料、站车的好坏典型事例和旅客、行包运输安全等情况。坏典型事例和旅客、行包运输安全等情况。(11)处理日常客运工作中有关事宜。处理日常客运工作中有关事

198、宜。(12)有计划地组织各级客调人员深入现场调查研有计划地组织各级客调人员深入现场调查研究，了解客运工作情况，召开各种专题会议、解究，了解客运工作情况，召开各种专题会议、解决有关问题。决有关问题。(13)在特殊情况下，报客运主管部门批准后下达在特殊情况下，报客运主管部门批准后下达特、直快列车在不停车站临时停车的命令。特、直快列车在不停车站临时停车的命令。 铁路客运组织2铁路局客运调度员铁路局客运调度员(1)监督检查各站、段客运工作完成情况监督检查各站、段客运工作完成情况(2)编制、审批日班计划，根据客流需要，及时编制、审批日班计划，根据客流需要，及时调整运能，组织掌握管内旅客列车的停运、加开调

199、整运能，组织掌握管内旅客列车的停运、加开和加挂车辆，并检查执行情况。和加挂车辆，并检查执行情况。(3)加强计划运输，控制列车严重超员，防止全加强计划运输，控制列车严重超员，防止全程对号列车虚糜，收报特、直快列车交口人数。程对号列车虚糜，收报特、直快列车交口人数。(4)监督组织旅客列车按运行图安全正点运行，监督组织旅客列车按运行图安全正点运行，努力使晚点列车恢复正点；在特殊情况下，报客努力使晚点列车恢复正点；在特殊情况下，报客运主管部门批准后下达局管内的旅客列车临时停运主管部门批准后下达局管内的旅客列车临时停车的命令。车的命令。 铁路客运组织(5)有计划地组织掌握春运、暑运临客开行及其他节假日有

200、计划地组织掌握春运、暑运临客开行及其他节假日大批团体旅客和行包的运输；组织掌握新老兵及有关军大批团体旅客和行包的运输；组织掌握新老兵及有关军事运输工作。事运输工作。(6)认真掌握客车设备及动态；调用各段的客车；组织好认真掌握客车设备及动态；调用各段的客车；组织好出入厂、段客车的回送；及时收报、核对客车编组、备出入厂、段客车的回送；及时收报、核对客车编组、备用车、检修车及运用客车外出情况。用车、检修车及运用客车外出情况。(7)铁路局管内发生重大、大事故或自然灾害中行车时，铁路局管内发生重大、大事故或自然灾害中行车时，及时汇报有关领导，采取措施，并提出有关客车停运、及时汇报有关领导，采取措施，并提

201、出有关客车停运、加开、折返、保留、变更径路等方案。加开、折返、保留、变更径路等方案。(8)收取站、车旅客伤亡、火灾等事故概况，并及时报告收取站、车旅客伤亡、火灾等事故概况，并及时报告上级客调和有关领导。上级客调和有关领导。(9)加强与邻局联系，正确及时交换调度命令，认真核对加强与邻局联系，正确及时交换调度命令，认真核对分界站客车出入、留轴、挂车情况，掌握跨局客车运行分界站客车出入、留轴、挂车情况，掌握跨局客车运行情况。情况。 铁路客运组织(10)及时转发铁道部及时转发铁道部(铁路局铁路局)客调命令，对站、客调命令，对站、段发布有关客运工作的调度命令，并检查执行情段发布有关客运工作的调度命令，并

202、检查执行情况。况。(11)及时正确收集客运工作概况并上报；按日、及时正确收集客运工作概况并上报；按日、按月积累各项资料、节日客流分析。按月积累各项资料、节日客流分析。(12)深入车站和添乘旅客列车调查研究、检查指深入车站和添乘旅客列车调查研究、检查指导，不断改进客运工作，提高调度指挥水平。导，不断改进客运工作，提高调度指挥水平。 铁路客运组织二、客运调度日常工作二、客运调度日常工作客运调度员日常工作的重点是正确组织旅客及行包客运调度员日常工作的重点是正确组织旅客及行包的输送，经济合理地使用客车，监督旅客列车按运的输送，经济合理地使用客车，监督旅客列车按运行图行车及进行日常工作的分析。行图行车及

203、进行日常工作的分析。1正确组织旅客及行李、包裹运输正确组织旅客及行李、包裹运输各级客运调度员是旅客和行包运输工作的指挥者，在日各级客运调度员是旅客和行包运输工作的指挥者，在日常工作中应分别做好以下工作：常工作中应分别做好以下工作：(1)铁道部客调。经常分析各铁路局、主要站发送旅客人铁道部客调。经常分析各铁路局、主要站发送旅客人数的波动情况，并及时提出决策意见；经常检查各铁路数的波动情况，并及时提出决策意见；经常检查各铁路局直通旅客、行李、包裹的运送情况，掌握旅客列车编局直通旅客、行李、包裹的运送情况，掌握旅客列车编组调整及车辆调拨；对节假日和大批旅客、行李、包裹组调整及车辆调拨；对节假日和大批

204、旅客、行李、包裹的运送，做到有计划地安排车辆和加开临时旅客列车。的运送，做到有计划地安排车辆和加开临时旅客列车。 铁路客运组织(2)铁路局客调。按日、旬、月对局管内的发送旅客及行包波铁路局客调。按日、旬、月对局管内的发送旅客及行包波动情况，做好分析、总结工作；向部汇报三局以上的旅客列动情况，做好分析、总结工作；向部汇报三局以上的旅客列车利用情况，并提出修改意见；协商处理跨两局的旅客列车车利用情况，并提出修改意见；协商处理跨两局的旅客列车的利用情况并报部备案；处理局管内旅客列车的停运、加开的利用情况并报部备案；处理局管内旅客列车的停运、加开或增、减车辆，对停运、增开的旅客列车应向铁道部报告；或增

205、、减车辆，对停运、增开的旅客列车应向铁道部报告；对大批管内旅客、行包的输送对大批管内旅客、行包的输送(包括节假日包括节假日)应采取组织分批乘应采取组织分批乘坐正常旅客列车，加开临时客车和增加车辆，套用客车底等坐正常旅客列车，加开临时客车和增加车辆，套用客车底等办法。办法。督促检查各站做好计划运输工作；严格按批准的票额或规律督促检查各站做好计划运输工作；严格按批准的票额或规律数售票，如客流发生变化，应调整票额和运能，下达到各站数售票，如客流发生变化，应调整票额和运能，下达到各站执行；对始发、终到时刻适宜、客流集中的列车应重点掌握；执行；对始发、终到时刻适宜、客流集中的列车应重点掌握；按日、旬、月

206、对自局管内发送旅客人数及行包波动情况做好按日、旬、月对自局管内发送旅客人数及行包波动情况做好分析、总结工作；并报铁路部客调；掌握日常及节假日旅客分析、总结工作；并报铁路部客调；掌握日常及节假日旅客和行包变化，制定旅客和行包输送日计划，组织各站按计划和行包变化，制定旅客和行包输送日计划，组织各站按计划均衡输送；及时安排支农、抢险救灾和团体旅客、行包的输均衡输送；及时安排支农、抢险救灾和团体旅客、行包的输送计划，并进行登记和报告铁道部。送计划，并进行登记和报告铁道部。 铁路客运组织铁路局客调掌握客运情况及区段客流密度、客流量统计所运铁路局客调掌握客运情况及区段客流密度、客流量统计所运用的表报，如表

207、用的表报，如表4-24、表、表4-25所示。所示。年 月 表425 硬席区段统计表（ 次列车）日期星期始 发 区 段中 转 区 段团体合计上车12310上旬计11121320中旬计21223031下旬计月计 铁路客运组织2经济合理地使用客车经济合理地使用客车客车和货车不一样，它不属于全国性统一调拨，而是固定地客车和货车不一样，它不属于全国性统一调拨，而是固定地配属给各局的有关车辆段，并由其负责日常维修保养。因此，配属给各局的有关车辆段，并由其负责日常维修保养。因此，各铁路局客调都应组织好本局配属客车的使用，掌握客车动各铁路局客调都应组织好本局配属客车的使用，掌握客车动态。态。(1)建立专门的表

208、报，用以了解和掌握客车运用情况，分析旅建立专门的表报，用以了解和掌握客车运用情况，分析旅客列车晚点原因等，并辅以车牌及客车动态提示板，用以掌客列车晚点原因等，并辅以车牌及客车动态提示板，用以掌握车辆动态。握车辆动态。(2)随时掌握各次列车人数的波动情况，根据乘车人数和区段随时掌握各次列车人数的波动情况，根据乘车人数和区段密度，及时发布调度命令，调整密度，及时发布调度命令，调整“全国旅客列车编组表全国旅客列车编组表”规规定的编组，增减或换挂车辆。本局管内旅客列车凭调度命令，定的编组，增减或换挂车辆。本局管内旅客列车凭调度命令，由铁路局自行处理，跨及两局的旅客列车，由两局协商以调由铁路局自行处理，

209、跨及两局的旅客列车，由两局协商以调度命令办理。跨及两局以上的旅客列车及直通快车在自局管度命令办理。跨及两局以上的旅客列车及直通快车在自局管内增挂车辆时，如不影响列车正点及原编组顺序，以调度命内增挂车辆时，如不影响列车正点及原编组顺序，以调度命令自行办理，跨局增挂车辆时，除国际列车、软卧车及公务令自行办理，跨局增挂车辆时，除国际列车、软卧车及公务车外，一般与有关局取得联系后，亦凭调度命令办理。车外，一般与有关局取得联系后，亦凭调度命令办理。 铁路客运组织(3)铁路局客调应根据客运量自行调剂客车使用，铁路局客调应根据客运量自行调剂客车使用，解决不了时，及时报告铁道部联系借用或调拨外解决不了时，及时

210、报告铁道部联系借用或调拨外局客车。借用外局客车，使用后应及时派检车人局客车。借用外局客车，使用后应及时派检车人员送回，并认真办理交接手续，中途不得扣留使员送回，并认真办理交接手续，中途不得扣留使用，以严肃调度纪律。铁道部调拨车辆时，接车用，以严肃调度纪律。铁道部调拨车辆时，接车局应派检车人员接车，保证车内设备完整。局应派检车人员接车，保证车内设备完整。 铁路客运组织3监督旅客列车按运行图行车监督旅客列车按运行图行车旅客列车如果运行晚点，不仅打乱整个运行图，旅客列车如果运行晚点，不仅打乱整个运行图，而且给旅客带来不便。因此，客调在监督旅客列而且给旅客带来不便。因此，客调在监督旅客列车按运行图运行

211、的日常指挥、组织工作中，应做车按运行图运行的日常指挥、组织工作中，应做好下列工作：好下列工作：(1)了解和掌握旅客列车运行情况，摸规律，抓关了解和掌握旅客列车运行情况，摸规律，抓关键列车、车站，发现问题及时解决。键列车、车站，发现问题及时解决。(2)对始发的旅客列车，应及时检查客车底的整备对始发的旅客列车，应及时检查客车底的整备及取送情况，督促车站及时取送；检查机车交路，及取送情况，督促车站及时取送；检查机车交路，了解机车运用和整备情况，发现问题，及时通过了解机车运用和整备情况，发现问题，及时通过有关部门联系解决；检查和督促车站安全迅速地有关部门联系解决；检查和督促车站安全迅速地组织旅客乘降及

212、行包装卸工作，保证旅客列车正组织旅客乘降及行包装卸工作，保证旅客列车正点始发。点始发。 铁路客运组织(3)加强与邻局的联系，遇接入晚点旅客列车时，加强与邻局的联系，遇接入晚点旅客列车时，及时与行车调度员联系，调整列车运行，并事先及时与行车调度员联系，调整列车运行，并事先了解列车行包件数，以便组织前方有关站提前做了解列车行包件数，以便组织前方有关站提前做好卸车准备，及时采取措施恢复列车正点运行。好卸车准备，及时采取措施恢复列车正点运行。监督旅客列车按运行图行车是各级客调的重要职监督旅客列车按运行图行车是各级客调的重要职责。铁道部客调应加强对国际联运列车和重点布责。铁道部客调应加强对国际联运列车和

213、重点布置的临时旅客列车运行情况的掌握；应每日收录置的临时旅客列车运行情况的掌握；应每日收录各局旅客列车运行情况，并进行全面分析，找出各局旅客列车运行情况，并进行全面分析，找出主要晚点原因，提出改进意见主要晚点原因，提出改进意见。 铁路客运组织铁路局客调应收录旅客列车运行情况，进行全面铁路局客调应收录旅客列车运行情况，进行全面分析，找出主要晚点原因，向上级领导汇报并提分析，找出主要晚点原因，向上级领导汇报并提出改进意见；应随时收录旅客列车运行情况，对出改进意见；应随时收录旅客列车运行情况，对国际联运旅客列车始发及运行情况每国际联运旅客列车始发及运行情况每3 h向铁道部汇报一次。向铁道部汇报一次。

214、检查旅客列车编组和取送情况，停靠站台、车辆检查旅客列车编组和取送情况，停靠站台、车辆技术检查和整备状态、机车出段准备情况以及旅技术检查和整备状态、机车出段准备情况以及旅客、行包情况，保证旅客列车正点始发；对晚点客、行包情况，保证旅客列车正点始发；对晚点列车，及时组织旅客迅速乘降和行包的快速装卸，列车，及时组织旅客迅速乘降和行包的快速装卸，联系站、车工作人员在安全的基础上，加速作业，联系站、车工作人员在安全的基础上，加速作业，压缩列车停站时间，恢复列车正点运行。压缩列车停站时间，恢复列车正点运行。 铁路客运组织4客运调度工作的分析客运调度工作的分析为了提高客运工作计划质量，改进客运组织工作，为了

215、提高客运工作计划质量，改进客运组织工作，铁道部、铁路局的客运调度工作必须建立、健全铁道部、铁路局的客运调度工作必须建立、健全各种表报和客流分析制度，认真考核客运组织工各种表报和客流分析制度，认真考核客运组织工作情况，系统地对客运工作进行分析研究。分析作情况，系统地对客运工作进行分析研究。分析工作由各级主任客运调度员负责，分析的主要内工作由各级主任客运调度员负责，分析的主要内容包括：容包括：(1)旅客列车晚点分析。旅客列车晚点分析。(2)客流的波动规律。客流的波动规律。(3)客车运用及检修车的完成情况。客车运用及检修车的完成情况。考核客运调度工作的主要指标有外局车平均停留考核客运调度工作的主要指

216、标有外局车平均停留时间、座席利用率、客车日车公里等。时间、座席利用率、客车日车公里等。 铁路客运组织5客运调度报告制度客运调度报告制度为准确掌握客运工作情况，及时处理发生的问题，为准确掌握客运工作情况，及时处理发生的问题，站、车、铁路局客调必须加强报告制度，除按规站、车、铁路局客调必须加强报告制度，除按规定上报的有关资料外，凡发生下列情况时，必须定上报的有关资料外，凡发生下列情况时，必须及时逐级向客调报告：及时逐级向客调报告：(1)发生自然灾害和行车重大、大事故中断行车发生自然灾害和行车重大、大事故中断行车时。时。(2)发生旅客、路内客运职工伤亡事故时发生旅客、路内客运职工伤亡事故时(3)车站

217、和旅客列车发生火情、火灾时。车站和旅客列车发生火情、火灾时。(4)因机车、车辆发生事故造成甩车、长时间修因机车、车辆发生事故造成甩车、长时间修理造成始发和运行晚点时。理造成始发和运行晚点时。(5)由于站、车设备损坏或其他原因造成人员伤由于站、车设备损坏或其他原因造成人员伤亡时。亡时。 铁路客运组织(6)车站和列车票款、票据被抢、被盗时车站和列车票款、票据被抢、被盗时(7)进京上访人员乘车时。进京上访人员乘车时。(8)站、车之间发生纠纷或其他原因影响旅客列站、车之间发生纠纷或其他原因影响旅客列车严重晚点时。车严重晚点时。(9)站、车发生意外情况，工作人员不能正常作站、车发生意外情况，工作人员不能正常作业时。业时。(10)其他需要及时上报的有关客运工作事项。其他需要及时上报的有关客运工作事项。