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1、无指引ILS飞行技巧(B737)深航飞行部邹攀掌握两个原则：原则1：分散操纵压力，一个时间段内重点修正一个偏差。原则2：想方设法延长飞行各参数变化的时间。对于原则 1： 由于人的精力有限，与可以同时处理多个信息的自动驾驶相比，弱了许多。这样，针对 此特点，我们需要采取集中优势兵力，逐个歼灭的策略。在修正方向时，最好保持下降率稳 定；在修正下滑线时，最好坡度为0 或极小坡度；或转向五边时尽量不要出现同时截获航道 和下滑线的情况。对于原则 2： 由于人在眼睛接收信息后，经大脑分析处理，再发出运动信号给肌肉，同时大脑还要处 理并发出别的指令，如监控别的飞行参数、标准喊话、及对别人的偏差喊话作出回应，
2、所以 整个修偏所需时间比自动驾驶要慢许多。针对此特点，我们需要尽量延长飞行各参数变化 的时间，即减慢变化速率，以给大脑足够的时间作出正确反应 。如在五边放轮减速时，最 好不要收光油门，保持约40%45%N1的小油门量，让速度减得慢些，从而不致PF在稳定 方向和下滑线后，将注意力转向速度时突然发现速度已掉到安全范围以下了。下面我将根据自己的飞行经验，围绕以上2 原则，从进近着陆的各阶段进行剖析，供大 家参考。一、 飞行心理：强调不要有表演意识。许多人飞砸主要原因往往在于，极想在教员检查员面前表现出 所谓的“高超”的注意力扫描及操纵能力。航线做得够小；在三转弯时，速度还在光洁以上， 切向五边时刚好
3、沿着下滑线甚至比下滑线稍高。结果五边顾此失彼，长时间不能进入稳定进 近状态，加上检查时紧张的心理，甚至很可能落地动作都变形。此违背了“原则 1”，人为 地给自己加压，飞不好就很正常了。二、 飞行各阶段1、正常进行下降调速。记住两点：（1）心里卡好过IAF点的高度及速度，为后续操纵的“原则1”做准备。若IAF为机 场上空或三转弯点,设置过IAF速度为襟翼5机动速度;若IAF为离机场或三转弯点较远（如 深圳机场IAF为NLG/GLN）,可考虑过IAF为230KT以下或光洁速度即可。拉减速板时最好 A/P接通。因有额外阻力，人工飞行时，保持多大V/S不可知，而且还要分散部分精力用于 判断收减速板时机
4、（熟练工可以）。总之，脱开自动驾驶前一定要采取措施保证在不拉减速 板/放轮等额外措施时过IAF点能正常达到你的高度/速度底线（可参考HSI 上目标高度的绿 弧线位置进行下降率的调整）。（2）差1000FT改平时，若不调速，则最好补点油门减小V/S至1000, /m以内，这样 改平时就比较柔和，也不会出现冲过的情况（原则2）。同理，平飞时若要调速，则提前20KT 补油门至40%45%N 1左右，让速度减得慢点。忌讳边下降边调速时，同时达到改平高度及 目标速度的情况（原则1）。2、IAFf三转弯:IAF10000FT三转弯v四转弯 飞个标准程序而不 要想“表演” 卡好三转弯的高度/ 速度底限。重点
5、注意两点:（1）飞个标准程序而不要想“表演 。不要提前三转弯，从而为后续分散工作压力作准 备。（2）卡好三转弯的高度/速度底限。这是后续进入稳定进近的基础及关键。建议如没特 殊要求（如复杂地形限制），速度保持襟翼 5 机动速度；高度保持截获下滑线时的高度，这 样在四转弯切向五边时一定是平飞从下滑道下方切入。注意力只需注意方向，不用考虑高度 问题（原则 1）。许多人自认自己注意力分配好，想在教员/检查员面前表现一把，学自动驾 驶飞行，三转弯时还高1000FT。这样势必造成切五边转弯时还要分散一部分精力注意不要 高于下滑线，从而人为地增加操作难度。3、三转弯四转弯切向五边:若已达到五边高度，三/四
6、转弯只需注意方向 ，控制坡度并及时改平，只需用余光控 制升降率为零即可。由于转弯时有部分升力分配给向心力，加上保持襟翼5 小速度及阻力大 缘故，若不是有意补一点油门、带着点杆或向后打点配平，飞机最易掉高度或掉速度。重点 注意不要掉高度。若在下降中转向五边，最好采取一个小的下降率，确保改平坡度时飞机未 达到目标高度，从而避免同时修正两个偏差（原则 1）。最坏的情况为沿着下滑线四转弯， 工作压力巨大，特别在改平坡度时稍不留意便高于下滑线，给后续的稳定进近带来隐患，此 时需要PF极快的视线扫描频率及极快的修偏能力，在迫不得已进入这种状态时应作好心理 准备。另强调一下原始数据意识:摆切入角时机，不要只
7、参照地图飞行。实际飞行中，即使有GPS修正位置，有的机场还 是会存在地图漂移现象。最明显的大连机场，地图向南漂了约0.51NM。操作原则很简单:想方设法让导航台指针指示角度出现在你的视线范围内。当五边导 航台（远/近NDB台或本场V0R）指针指示到扩展地图显示范围以外不可见时，按一下CTR MAP”，出现全地图显示（B737NG），让指示角度重回监控视线B737-300由于左右座都有RMI, 只需调出RMI中所需的V0R或ADF指针就行。对于进近图上有摆切入角的V0R径向线标示的， 也可在扩展地图显示时按出“POS”，让VOR径向线角度出现在监控视线范围内。对于进近图 上没有摆切入角的V0R径
8、向线标示的机场（如深圳），最好用全地图显示，并按出远/近NDB 台的ADF指针。当近台夹角在810 ；远台夹角在1012时，开始摆切入角为合适。说明一点，对于进近图上没有摆切入角的V0R径向线标示的机场，最好不要用VOR与五 边航道夹角约10作为四转弯依据。因V0R通常位于跑道侧方而非五边延长线上，自然造 成切入角理应大于（相对飞机位置而言，当VOR位于五边航道的对侧时）或小于（相对飞机 位置而言，当 VOR 位于五边航道的同侧时）10然而具体角度不可知。除非本场 VOR 位于五边延长线上（如杭州萧山机场）。由于机场附近电磁辐射的干扰，很可能ADF指针来回摆动（一般经济越发达地区，指针 摆动越
9、厉害），这时我们可用地图显示加ADF指针摆动的平均值进行综合判断。当地图显示 已飞过五边还未截获航道时，就应提高警惕。迅速检查 ADF 指针以验证是否地图漂移还是 信号本身问题。附图：进近图中关于四转弯摆切入角时机的VOR径向线标示DME _110.3) IFF1 * S K 4CH 40XIFF巒B-Zip-一1Q.0 IFF八四转弯摆切入 角时机的VOR径、向线标示2JOCGO4、五边8NM放轮建立着陆形态:10000FT 放襟翼同时要注意防飞机上鼓高于下滑 线。注意力重点监控V/S为0 （平飞）或 8001000 /m （沿下滑道下降）向前稳 杆量以V/S为准。 由于放轮增加了额外阻力，
10、放轮时补点 油门，让速度慢慢往下掉。 为防速度减小太快，在放出着陆襟翼后 匀速补油门至进近基础值或稍小，再微调 速度。 飞机外形改变或飞行状态改变时，坚持:监控速度，同时余光监控升降率。十建立着陆形态8 N M四转弯IAF三转弯重点注意防止高于下滑线。分两种情况：（1）平飞中建立着陆形态：当执行动作“放轮、襟翼15”时，襟翼先到位，飞机升力突然增加，飞机要鼓起；若在 平飞中，应迅速向前稳杆，稳杆量以保持升降率为0为准，随后起落架放出到位，阻力迅速 增加。若油门收光状态，速度减小非常迅速，等PF发现再补油门（油门从慢车到满推力需 至少5秒钟），已来不及阻止速度下跌到机动速度以下了。为了给人以足够
11、的修偏时间，建 议油门保持不动或只比未放起落架时少一点，让速度慢慢往下掉（原则2）。发口令“着陆 检查单”忌讳截获下滑道同时放着陆襟翼要么在下滑道截获前放好襟翼30 （SOP规定低 于下滑道一个到半个点放着陆襟翼）；要么稳定好下滑道后再放襟翼30（原则1）。由于襟翼 1530阻力会增大许多，为防速度减小太快而人照顾不到位，建议油门在放出襟翼30后匀 速补至进近基础油门或比基础值稍小。这样，在飞机外形发生巨大变化时，PF可腾出精力 照顾方向和下滑线而不用担心速度问题（此时速度可能维持在Vref+1520附近）。待稳定 好飞机状态后，再微调速度（原则2）。放着陆襟翼同时也要注意防升力迅速增加而导致
12、飞机上鼓高于下滑线。注意力重点放在 监控V/S为0（平飞）或8001000, /m（沿下滑道下降）向前稳杆量以V/S为准（原则1）。（2）长五边沿ILS下降： 在未放起落架前，一般油门收光（除非大顶风）时，速度才可能维持襟翼5机动速度不 变，有时甚至会慢慢增速。放起落架、襟翼15，同理，升力迅速增加，约35秒后，阻力 迅速增加。所以应先监控V/S向前稳杆（稳杆量以保持V/S 80（1000 /m为准），同时加 油门至40%45%N1以减小速度的减速率，给人争取足够的修偏时间（原则2）。放着陆襟翼， 也是向前稳杆同时加油门至进近基础油门N1,待飞机状态稳定后，再微调速度。探飞机外形改变或飞行状态
13、改变（如大坡度盘旋）时，坚持一个原则：监控速度，同时 余光监控升降率。（高度表的变化远晚于升降速度表的变化）。想法控制此二元素，飞行 状态就能稳定。DA8 N M四转弯建立着陆形态5、五边稳定进近决断高度: 加快扫描频率。 监控升降率，维持升降率的稳定， 也就稳定了下滑线，从而腾出更多精力 用于控制方向、速度及油门等。 给自己一个速度变化安全范围。 加油门果断，收油门谨慎。 补油门同时要有意识向前适当增加 稳杆量；收油门同时要有意识向后适当 增加带杆量；杆量以保持目标V/S为准。 收油门要有一个底线。 始终保持HSI上红线（航道目标线） 与白线（飞机运动轨迹线）重合。首先应转变飞行心理。由于I
14、LS锥形信号，越到下面越灵敏，人的扫描频率应增加一倍 以上，不要有 10000FT 以下至截获五边阶段的柔和修正思维。就好比打任天堂游戏，最后 一关打老鬼，稍微反应慢一点就死翘翘。同理，修偏过于柔和，长时间回不到正确的状态 人就需要分散更多精力进行监控，最后哪个数据都飞不好，形成“炒菜”状态。初期不要怕 动作粗，先飞好数据。只有扫描到位，动作到位后，才能逐渐追求柔和。所谓柔和，说穿了， 就是偏差发现得早，偏差小，自然修正动作量就小。面将从垂直、速度、水平控制三方面进行说明：垂直控制： 通过监控升降率，维持升降率的稳定，也就稳定了下滑线，从而腾出更多精力用于控 制方向、速度及油门等。一般由于气流
15、、特别是乱流的情况下，仰角不太可能稳定在一个固 定值；而下滑道指针的偏离指示已是即成事实，要修正得靠改变飞机当前运动轨迹的方法 动作量肯定大。而最直接、迅速发现偏差趋势的方法是监控升降速率表。在沿 3下滑线飞行时，飞机运动轨迹还未变化的情况下只需及时调整俯仰姿态，保持下降率在“地速/2”的 数值附近，飞机肯定稳定在3下滑线上。若V/S减小到500, /m或增加到1000 /m还不 采取修正措施的话，23秒钟后，飞机肯定会逐渐高于/低于下滑线。速度控制： 实际飞行中，不同高度风不同、还有乱流。对人来说，应是先有偏差，才能发现修正 属被动纠偏。同时对于位于机翼下的发动机而言，其不仅仅提供向前推力还提供上仰力矩 所以油门的增减不仅改变速度，同时还改变了俯仰力矩平衡。尽量少动油门或柔和提前微调 油门对俯仰控制有不小的帮助。个人的经验是：（1）给自己一个速度变化安全范围一般在稳定气流中为 5KTS 左右的变化量（如MCP板设置的进近速度为148KT,安全范围可定为148153KT）。只要速度没超过此范围，不 用动油门。（2）加油门果断，收油门谨慎。当速度低到安全范围底线甚至超出时，为了制止速度 的下跌以及增速到安全范围以内，就需要大的油门变化量，一般增加 10%N1 都
