飞机严重颠簸飞行的应急措施

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1、飞机严重颠簸飞行的应急措施1. 空速当喷气飞机在严重颠簸中飞行时，飞行速度过低，会遇到了 一些困难。一般总是根据过去所规定的穿越颠簸的最低速度值， 把速度接近于甚至低于这一数值，低速飞行比较适合于中等颠 簸，但在严重颠簸时，低速有几个不利之外。第一，飞机易低速 抖动，而且严重颠簸使飞机仰角发生很大变化，所以遇到强烈抖 动的机会较多，随之产生的高阻力会使飞机失掉高度，还容易诱 使飞行员不必要地改变推力。第二，在低速飞行时，为了补偿速 度或推力的变化。需要对配平量作出较大的改变，这就给操纵带 来更大的困难。第三，在严重颠簸中，飞机在较低速度下，容易 在横侧方向受到扰动。由于低速飞行具有上述缺点，应

2、采用稍大于过去所规定的速 度。为了简化起见，只强调一个指示速度就可以了，即 280海里/ 小时或M0.8。采用这两个指数中的较低值作为目标速度，由于压 缩性的影响，最好用M0.8。飞行速度M0.8可以最大限度地适应由 于大高度、高载荷因数和强阵风的结合所引起的高速和低速抖 动。应将速度保持在目标速度附近的合理范围之内。如果速度变 化不大，不论高于或低于目标速度，都不要紧。因此，不要过度 和猛烈地操纵;仪表指示的摆动往往是颠簸本身的结果，并不一定 表示飞机速度或高度的真实变化。基于上述原因，在飞行时，要把重点放在高于目标速度的一 边，而不要放在低的一边。不要用升降舵或推力去追求速度，因 为这些动

3、作常常是无效的，而且在颠簸中应该以飞行姿态作为主 要参考。2. 姿态在严重颠簸情况下所需要的操纵技术，可能与飞行员的自然 反应相反。为了保持机翼水平，允许迅速使用大幅度的副翼操 纵，但在极度颠簸中，则只能用少量到中量的升降舵来操纵俯仰 姿态，以免操纵过度或使飞机承受压力。飞机本身的安定性会使 颠簸引起载荷逐渐缩小。飞行员应该主要依赖飞机本身的安定 性，不必过多地关心俯仰姿态的改变。因为下一个阵风的方向、 时间和大小都是不可预知的。应柔和地操纵升降舵，阻止飞机离 开所要求的姿态;当飞机正在向要求的姿态恢复时，就使升降舵回 到中立位置。用这样的操纵方法，可以避免操纵过量，减小俯仰 变化的幅度，所产

4、生的g载荷也比严密操纵俯仰姿态要小。对俯仰姿态的操纵。只能使用升降舵，决不要使用安定面配 平。因为强阵风和垂直气流引起空速的姿态迅速改变，使安定面 配平很难有效地应用。另外，上升或下降气流本身也可能在几秒 钟之后转换方向。如果使用配平来抵消第一个垂直气流，那么，第二个反方向的垂直气流反而会加重失去配平的情况。因此，在 严重颠簸中，最好不要去动安定面配平。3. 推力一旦按照推荐的穿越颠簸速度，选定好需要的推力之后，在 遇到严重颠簸时，一般就不要再去改变推力。在严重颠簸中，空 速和高速肯定会发生很大变化，凭经验调整推力的简单方法不能 普遍应用于各个高度和重量。最合适的推力就是能在平稳气流中 以推荐

5、的穿越速度作近于平飞的推力。在紧急情况下，在高的巡 航髙度上，把N1的初始定值放在93%左右，较为适合;在10, 000 英尺高度上，可以把 N1 的初始定值放 84%。最主要的就是将初始 推力定得尽量正确。4. 髙度在严重颠簸区域中，由于上升和下降气流的速度很大，髙度 肯定会出现很大变化。过多地注意这些变化，只会引起过度的操 纵动作，从而使g载荷发生变化，并使空速改变。应该允许髙度 在合理的范围内变化。在大髙度或中髙度进行髙速巡航飞行中遇 到颠簸时，可能发生髙速抖动。在严重颠簸的情况下发生髙速抖 动时，很容易将这种作用误认为大气扰动更加猛烈，从而对情况 作出过分严重的估计。在 35，000

6、英尺以上的髙空遇到意外的严 重颠簸时，偶而发生髙速抖动是不可避免的。遇到这种情况时， 不应该惊慌，也不应该误认为这是一种低速失速，急速推杆改 出，因为这种操作只会增加马赫数而使抖动恶化。随着髙度增加，这种在严重颠簸中遇到高速抖动的趋势也增大。因此，当你 企图爬高以超越预知的严重颠簸区，而又未能完全越过时，就会 发生这种类型的抖动。5. 自动驾驶在遇到严重颠簸时，应立即断开自动驾驶。这是因为：1）自 动驾驶对升降舵操纵系统的控制作用有限，必要时还要求水平安 定面的配平运动作为帮助。因此，由于自动驾驶的作用，完全有 可能使飞机失去配平。如果使用高度保持方式，过多的操纵活动 和过度的姿态变化更为严重

7、。在人工方式下，配平活动较小，严 重性也较小。2）当自动驾驶接通时，如果飞行员再对驾驶杆施加 力量，会产生不适当的和过度的配平量。3）如果在一个不适当的 时机偶然地断开自动驾驶，飞机姿态会突然改变，使飞行员难以 改出。因此，虽然在轻度至中等颠簸中飞行时，自动驾驶可以起 到一定的作用，但在严重颠簸中最好不去用它。6. 偏转阻尼器现代喷气运输机的滚转和侧滑运动比旧型飞机难以控制，这 主要是由于后掠翼、重量大和飞行高度的缘故。这种运动对旅客 十分不舒适，对于飞行员一般也是难以应付的。在后掠翼飞机 上，这种运动容易被激化，不容易阻尼掉，所以现代的喷气飞机 上，装有偏装阻尼器来帮助飞行员操纵飞机。飞行实

8、验数据证 明，在穿越颠簸其间使用偏转阻尼器有很大的好处。虽然方向舵 操纵变得更为灵敏，但是侧滑和滚转的幅度较小，从而使垂直尾 翼上所承受的结构和载荷减轻很多。因此，在穿越严重颠簸的期 间，建议一直接通偏转阻尼器。7. 襟翼在严重颠簸中，采用最好空速和机翼形态，对防止失速和结 构变形有很大的保护作用。襟翼收上时，飞机能经受较大强度的 阵风。在穿越颠簸时，将襟翼收上，并选择一个能保证结构安全 的速度，这样就可以离失速速度比较远，比襟翼放下时的任何一 个标定速度都要有利。因此在严重颠簸中，防止结构变形和失速 的最好办法就是在襟翼收上的情况下，采用推荐的空越颠簸速 度。在低于 15，000 英尺高度和着陆重量适应于进近航线的情况 下，当飞机处在光洁形态时，可以将速度减到 250海里/小时。这 里即使遇到严重颠簸离开失速仍有足够的裕量。在已知有颠簸的 区域飞行时，应尽量延放襟翼。如果这一区域存在严重颠簸，最 好的方法就是改航飞到另一机场着陆。