26高速铁路设计规范条文说明3总体设计

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1、3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电 子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计 算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。高速铁路采用的各种高 新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互 制约，系统内部各种关系非常复杂。因此，高速铁路设计应从规划开始统 筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综 合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及相互关系，统 一规划、整体构思、逐步深化，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、 主要技术标准等进行深入研究，要确定科学合理的总体设计原则，以总体 设

2、计统筹专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。 3.1.2 高速铁 路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主 要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要 方案选择是否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济 的发展、旅客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系； 同样，工期、投资和其他控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。3.1.3 综合考虑高速铁路的各种影响因素，结合高速铁路的技术特点， 从全面性、关键性、重点性、科学性、可比性、动态性、系统性等角度出 发，高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节

3、能与环保、安全与防灾、旅客列车开行方案与运输组织等目标要求。一是 随着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速 铁路的建设为旅客出行提供了更多、更快的选择，提高了旅客出行的方便 性与快捷性，随着社会的发展和旅客时间价值观念的加强，旅行时间与最 高速度将成为影响旅客选择交通工具最重要的因素之一。二是高速铁路建 设强调平顺性、稳定性、安全性，人们对交通工具的需求最终体现在旅行 舒适性的感觉上，最终体现在舒适度上，舒适性是衡量高速铁路建设能否 为旅客提供一流服务的关键。三是节能与环保是科学发展观的重要体现， 反映了当前国际社会发展对环保的日趋强烈的要求，是 21 世纪国家实现可

4、持续发展的重要保证，针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节 能、环保要求严格的国情路情，要把节能、环保放在突出的位置，本着节 能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提升高速铁路 “能耗 低、占地少、效率高、污染小 ”等优势，采取了相应的节能环保工程措施， 选择合理的路桥隧比例，工程建设中注重对沿线景观的保护，在桥梁、声 屏障、绿化设计上，注重形式、高度、颜色、造型等因素，提高城市景观 的协调性。四是安全与防灾是高速铁路正常运营的根本前提和保证，贯穿 高速铁路系统规划、设计、施工、运营的全过程，人们在选择出行方式的 时候，非常关注旅行方式的安全性，随着列车运行速度的提高、行车密度

5、 的增大，系统中所蕴涵的不安全因素也相应增加，对于高速铁路设计来说， 除了单个列车、区间设备本身的质量和安全外，更着重于路网条件下的安 全保障与防灾能力。五是从客运需求分析，制定合理的旅客列车开行原则 与方案，可以充分体现出铁路运输管理水平的先进性，提高高速铁路的总 体运输水平，增强其竞争力。3.2.1 高速铁路一般修建在具有较大客运量的地区，列车开行方式要 求高密度、安全、准时、快速，这一开行特点必然要求正线数目为双线。对于牵引种类与机车类型应根据路网与牵引动力规划，结合线路特征 和沿线自然条件，以及动力资源分布情况综合比选确定。至于其他主要技术标准，如设计速度、线间距、曲线半径、最大坡度

6、等，与设计线路的具体情况之间关系密切，因此，要求根据运输需求、自 然与技术条件、远期发展条件等因素综合技术经济比选后确定。3.2.2 第 1.0.4 已经说明本规范按照高速铁路设计最高行车速度 250km/h、300 km/h、350km/h 三档进行编制。不同速度动车组共线运行的高速铁路除要满足最高设计速度要求外， 而且满足具有一定速差的不同速度动车组共线运行的要求，其最高设计速 度要根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综 合比选后确定；同时，要满足旅行时间目标值的要求。3.2.3 电力牵引不仅是铁路的发展方向，是建设环保型、资源节约型 交通运输方式的需要，也是实现列车

7、高速运行的动力需要。国外高速铁路 全部采用电力牵引，目前正在使用和投入运营的高速动车组也全部是电力 牵引动车组。因此，我国高速铁路应按双线电气化铁路设计。正线按双方向行车设计，主要是考虑到我国高速铁路特点是行车密度 大、列车运行距离长，需要运输调整的可能性大。所以，为了在线路维修 或列车晚点等情况下，高速列车能够通过渡线，采用反向运行来实现运行 图的调整，尽可能减少对旅客的影响，正线正向按满足34min追踪设计；反向应具备行车条件，反向行车的具体方式应根据运输需求经综合技术经 济比选后确定。3.2.4 根据铁科院国家“八五”科技攻关项目高速铁路线桥隧设计 参数选择的研究报告（以下简称“ 研究报

8、告”）和京沪高速铁路设计 暂行规定，结合国外高速铁路 D、Y 值与 Vmax 的关系，确定高速铁路线 间距为：设计速度250 km/h的客运专线铁路采用4.6 m，设计速度300 km/h 的客运专线铁路采用4.8 m,设计速度350 km/h的客运专线铁路采用5.0 m。最小曲线半径是线路主要设计标准之一。它与铁路运输模式、速度目 标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度 Vmax、实设超高与 欠超高之和的允许值h + hq 等因素，另一方面为高速列车最高运行速度 Vg、低速旅客

9、列车正常运行速度VD、欠过超高之和的允许值hq+hg等因 素。设计采用的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵 引重量及输送能力，都有较大的影响。因此，线路设计坡度的选择，是铁 路设计的主要技术指标之一。高速铁路采用大功率、轻型动车组，牵引和 制动性能优良，能适应大坡度运行，一般情况下用最大坡度表示，可以不 考虑曲线半径和隧道引起的坡度减缓。国外高速铁路由于采用的运输组织模式和沿线地形条件不同，采用的最大坡度也大不一样。通常采用的最大坡度在2535%o之间。3.2.5 到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要另考虑安全防 护距离。根据铁运函（ 2006）462 号文时速 200

10、和 300公里动车组主要技 术条件的规定，动车组分为 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5共4种类型， 其中满足时速250km/h及以上的动车组为CRH2、CRH3共2种型号，8辆 编组时列车总长度最长的车型为 CRH2型，列车总长度为201.40m,按该型 旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2疋01.40= 402.80m;即使 考虑目前我国 8 辆编组时列车总长度最长的车型为 CRH1 型,列车总长度 为214.00m,按该型旅客列车最大编组辆数为 16辆，列车总长度为2X214.00 =428.00m,取430m,另每侧考虑10m的停车余量，确定到发线有效停车 长度为 450m

11、。因此，我国进行了客运专线（300km/h）到发线有效长度优化设计方案 研究工作，确定了将客运专线到发线有效长度由 700m修改为650m的意见。到发线有效长度650m由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的 距离组成：1站台长度：根据列车最大编组要求,确定站台长度为450m。2安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组 过走防护距离，确定安全防护距离95m。3警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的距离最长为 4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为 5m。因此，到发线有效长度（警冲标-警冲标）为（5+95） x 2+450=650m故 规定到发线有效长度不应小于 6

12、50m。3.2.6目前我国适应于 250350km/h高速铁路的动车组是 CRH2、 CRH3 及其以上系列动车组。3.3.1 高速铁路系统由土建工程、 牵引供电、 列车运行控制、 高速列车、 运营调度、客运服务六个子系统构成。土建系统是一个庞大的系统,涉及线路、站场、路基、桥涵、隧道、 轨道、建筑及环保等专业工程,还涉及路基与桥涵、路基与隧道、桥梁与 隧道的过渡,以及路基和桥隧等线下基础与轨道结构的衔接等。牵引供电系统为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电能,包含供电、变电、接触网、 SCADA 、电力供电等子系统，应与线路在路网中的定 位相匹配，并应统筹规划、统一设计。列车运行控制系统是集

13、先进的计算机、通信以及自动控制技术为一体 的综合控制与管理技术，应为高速列车安全、高密度运行提供保证。高速列车系统是高速铁路的核心技术装备和实现载体，包含车体、转 向架与制动技术、牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运行控制等关 键技术。高速铁路运营调度是集计算机、通信、网络等现代信息技术为一体的 现代综合系统，包含运输计划、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、 车站作业管理、安全监控及系统运行维护等工作，是完成高速铁路运输组 织特别是日常运营的根本保证。高速铁路客运服务系统可由票务、自动检票、旅客信息服务、市场营 销策划决策支持等构成，是处理与旅客服务相关事件的系统，主要应包括 售检票、信

14、息采集、信息发布、日常投诉处理、紧急救助、旅客疏散、旅 客赔付等工作，以及统计分析功能，为管理层提供决策依据。3.3.2 我国高速铁路的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车 共线运行的客运专线模式。因此，本条规定高速铁路技术标准要匹配协调， 不同速度等级之间的有关设备宜兼容，主要目的是强调信号、接触网、牵 引供电等设备必须兼容，以实现不同速度等级列车的共线运行，实现系统 优化。3.3.3 高速铁路接口设计应遵循以下原则：1 应注重土建工程之间设计的协调。路基、桥涵及隧道等各类结构物 的设计应注意各结构物间变形协调，其目的是确保高平顺性的要求；应注 重土建工程各结构物的频繁过渡，其目的是使各

15、结构物之间刚度匹配，确 保其高稳定性要求；应十分重视道岔与区间轨道、有砟与无砟轨道（如有 砟轨道与无砟桥梁）的刚度过渡问题。2 应注重线路、枢纽、路基、桥涵、隧道、轨道、建筑及环保等土建 工程与站后工程之间接口设计的协调。如综合接地系统、电缆槽、站后过 轨、预埋件、接触网立柱基础、声屏障基础等系统设计；站后管线上下桥 梁，站后设备的设置与行洪、规划立交的系统设计，上立交与运营安全防 护、监控的系统设计，下立交与施工安全、防撞、限高的系统设计，桥梁 与栏杆、防护墙、声屏障、紧急疏散通道的系统设计，路基、站房与装修、 综合管线集约布置的系统设计，封闭式路堑、排水与电化立柱设置的系统 设计，无人看守

16、的构件、设备与防盗的系统设计等。无砟轨道与轨道电路（列控系统）应相适应。我国高速铁路信号制式 采用基于轨道电路 +点式设备构成的列车运行控制系统，并预留与基于 GMS-R 无线信息传输方式的接口。无砟轨道电路问题是高速铁路系统集成 技术的关键，它突出了工务系统与列控系统（信号制式）的矛盾。影响轨 道电路传输长度的因素除泄漏电阻外，轨道电路与钢筋混凝土钢筋网的电 磁感应也是重要影响因素。要从根本上解决无砟轨道电路问题，需要横向 钢筋间进行“套管隔离”或“涂层隔离”的绝缘化结合处理措施；增大钢 轨距无砟轨道结构中钢筋网的距离，降低互感影响；减少钢筋电环路表面 整体面积。3 应注重各设计阶段之间、分段设计的项目各段之间、项目与外部相 关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。一是重点关注路基、桥涵和 隧道上的电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、线路标志、站区过轨管 线，以及牵引变电、电力、通信、信号电