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1、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告 浙江省城乡道路客运一体化发展调研报告根据厅的统一部署，今年6月,组织人员对农村短途客运发展进行了调研,在调研报告起草、讨论、修改过程中，逐步形成这份报告。其实，城乡道路客运一体化不仅仅是农村客运和城市公交的一体,还包括出租汽车、旅游客运、租赁经营等方面内容,这里仅就我省农村客运与城市公交一体化发展问题进行了调研，我代表调研组将调研报告如下: 一、基本情况 管理体制上,目前我省城乡客运管理从职能上分别由交通部门和城建部门管理，其中班车客运、出租、旅游、租赁等客运管理由交通部门管理，城市公交管理在11个地级市中,台州、舟山
2、、嘉兴、湖州4市的市区公交由交通部门管理,纳入道路客运行业管理之中，其他7个地级市城市公交管理职能都由城建部门行使。但在县和县级市中，只有少数几个县(市）的公交管理由城建部门负责,90%以上的县（市)公交由交通部门负责管理。 站场建设上，截止今年6月,我省1373个乡镇(镇839个,乡534个)中,有客运站场368个，其中:三级站6个,四级站90个，简易站21个。 班车通达情况，我省现有的3948个行政村中已有3530个行政村通了客运班车,占行政村总数的80.54%，其中杭州、宁波两个市的行政村班车通达率达到95以上,有29个县、区的行政通班车率超过90%。日前我省已有县内客运车辆1.7万辆，
3、3万个客位,客运线路79条，班次12万个，完成的客运量占全省道路客运量的69，旅客周转量占32%。虽然还有8231个行政村未通客运班车,但由于其分布在人口较少的偏远地区,我省实际能够享受到客运服务的农村人口已经超过了9。 经营模式上,我省城乡客运经营方式各异,在城市内部一般采用公交客运经营方式，以公司经营为主，客车定线、定点运行，目前经过公司化改造，一般有以下几种模式运作：一是区域经营整体改造模式。将县（市)到乡镇的一级客运网络和以乡镇为中心向各行政村幅射的二级客运网络结合起来，形成一个区域。诸暨、衢县、江山、临安、绍兴、新昌、义乌等都按此模式结合各自实际进行了改造,取得了很好的效果。二是公司
4、统一经营模式。余姚、德清、长兴等县市,都不同程度地组建或依靠专业公司进行农村客运改造,提高了农村客运班线通村率。三是专线集中经营模式。这种方式较为普遍,由经营者通过整合，将某一线路上的经营业户和车辆组建成股份公司，实行一线一公司经营。 农村客运网络化试点工作，推进城乡客运一体化发展。交通部将我省嘉兴、绍兴、衢州三市作为全国1个市农村客运网络化试点后，进一步推进了城乡客运一体化发展。嘉兴市自开展试点以来,以冲破城乡客运二元管理体制为突破口,实行城市公交和农村客运一家管理,在概念上总称城乡公交,规费、税费上趋同。为此,专门出台了嘉兴市城乡公交一体化规划，构筑起中心城市-副中心城市-中心乡镇-行政村
5、的三级公交网络体系。截止今年6月,全市共开通条城乡公交线路，直达各县(市),投入客车26辆,通达3个乡镇、31个行政村，建设了66个港湾式停靠站，31个沿途简易（招呼）站点，客运量上升20%左右。到今年底，全市将重点完善5个县(市)直辖镇的二级公交网络,计划开通39条公交线路，投入客车8辆,建成13个准四级客运站,21个港湾式停靠站点，52个回车场，440个招呼站,形成人、车、路、站系统配套协调发展。到202X年,实现全市村村通公交车。 绍兴市,在农村客运网络化试点前一年就根据当地实际,探索以城乡公交一体化带动农村客运的路子。截止今年月,全市112个乡镇全部通客运班车,具备通车条件的34个行政
6、村通了班车。全市建立了以绍兴市为中心,连接7县（市、区)的快速客运网络，和各县(市、区）连接乡镇和大部分行政村的普通客运网络。绍兴县率先全部完成客运公交化改造,已开通公交线路34条，新投放客车38辆,其中空调大客车52辆。 衢州市,把农村客运市场划分为3个片区,改变过去“散、小、弱、差”状况,以质量招投标为基本方式,产生了38家客运公司,更新中高档客车815辆,使农村客运每业户拥有客车由原来的1.9辆提高到 16辆，农村客运班车通达率由原来的7.4%提高到84.%。 最近,湖州市出台了城乡公交一体化方案，值得各地借鉴。各地交通部门在努力实现城乡道路客运一体化方面做了大量工作,但还存在不少问题,
7、主要表现在： 一是对城乡道路客运一体化的认识不到位。部分领导对城乡道路客运一体化的思想认识不一致,一些官员没有认识到城乡客运一体化发展对解决“三农问题”、发展农村经济、推进城镇化进程的重大意义。二是城乡客运管理体制不顺。由于城市公交与农村客运管理体制二元分割,一是城乡客运享受的政策不一,经营成本相差悬殊，核定的载客人数方式也不一样,不能形成公平竞争;二是随着各地城市化进程,撤县设区和城区范围的扩大，客源、线路等矛盾日益突出;三是城市公交和短途客运经营者因利益冲突而引发的罢运、集体上访等事件时有发生,影响了社会稳定；四是站场设施重复建设,各种资源不能共享，造成浪费；五是城乡客运不能形成统一规划，
8、使群众增加换乘次数,没能从根本上解决城乡居民出行难的问题。 三是农村客运基础设施落后、条件差。客运站场建设滞后,等级客运站仅占乡镇总数的，绝大多数乡镇无客运站。农村支线经营成本高、效益差。经营效益不好原因是多方面的，主要是客源不足、道路状况差、税费过高等，再加上近年来燃油料价格上涨幅度较大;安全管理难度大、事故隐患严重；在一些山区简易公路,路况较差,加上农村班线普遍存在平时实载率低，早、晚、周末学生放假等时段客流集中，容易发生超载等违法行为；现有农村客运适用车型少,我省淘汰载客农用车后,投入车型对道路条件要求提高了，致使原先农用车经营班线的部分道路现在达不到通车条件,目前允许在农村客运中使用的
9、客车，基本都是普通中巴，使农民感到出行非常不便。 二、统一思想，提高对城乡客运一体化的认识 随着党的十六届三中全会提出了坚持以人为本、树立全面、协调、可持续的发展观,以及统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放等五个统筹发展的要求，当前城乡客运一体化发展也有一些有利条件： 1、政府导向和社会需求,促进城乡客运一体化的进程。省委省政府提出的“八八战略”明确要求进一步发挥浙江的城乡协调发展优势,加快推进城乡一体化。统筹城乡经济社会发展,逐步打破城乡二元结构，不断提高城乡居民的生活水平和质量,努力形成以城带乡、以工促农、城乡一体化发展的格局。我们提出
10、城乡客运一体化目标，是与全面建设小康社会和省委、省政府提出的“两个率先实现”(浙江要在全国交通系统率先实现现代化和浙江交通要在全省各行业中率先实现现代化)目标相一致的。 2、基础设施建设为城乡客运一体化提供了条件。为实现省委省政府提出的全省提前基本实现现代化的目标，加速城乡一体化的步伐,改变我省农村道路基础设施落后的局面,我厅提出并实施了“乡村康庄工程”，努力提高全省农村公路通达深度和质量,要求在全省范围内加快按部颁四级公路工程技术标准或地方标准改造通村公路的速度，提高农村公路的路面质量,对通行政村公路进行路面硬化。截至2X年6月底,通过乡村康庄工程的实施,全省共完成通乡、通村公路路基改造60
11、公里,路面硬化4818公里，行政村等级公路通村率、路面硬化率和客运班车通达率分别达到64.4%、57%和85，比2X年底分别提高了6.7%、%和5.%。这些道路交通条件得到很大改善,为在全省范围内实现城乡客运一体化打下坚实的基础。 3、农村客运网络化试点工作经验是城乡客运一体化的实践基础。我省在交通部提出的农村客运网络化基础上，进一步提升为城乡客运一体化，积极推进试点的同时，全省全面展开。嘉兴市把实现城乡(公交）客运一体化作为嘉兴市率先实现城乡一体化，率先实现基本现代化和农村全面建设小康社会的重要组成部分来抓。与新的科学发展观和新的城市发展规划相适应,建设城乡结合的三级公交客运网络，沟通城市各
12、区域与乡村的联系,实现城市的集聚和辐射功能,从整体上解决农村地区农民的出行问题，从而带动农村地区的经济发展,使“三农”问题在城乡统筹协调发展中得到有效解决。 因此，从客观环境、外部条件来看，努力实现城乡客运一体化已成为一种经济发展趋势。 三、发展目标和基本原则 1、发展目标。 城乡道路客运一体化发展目标和和方向是“八个统一”，即统一管理体制、统一经营模式、统一硬件设施、统一资源配置、统一市场监管、统一车型载客政策、统一服务标准、统一优惠政策。实施统 一、协调、高效的城乡客运综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障,充分发挥政府、市场、企业的各种作用和组合优势，不断维护与更新道路交通
13、基础设施，逐步理顺体制、运行机制，为城乡居民提供更多更好的客运服务。城乡道路十分通畅，成网成线,站场等基础设施比较完善,客运班车通村率达到10%。客运网络体系高效运转，形成公平、公正、有序竞争的城乡客运市场，城乡客运资源达成共享，运力结构得到改善，服务水平进一步提高，服务方式多样化,真正实现城乡客运的无缝衔接,城乡居民乘车方便、快捷、安全、舒适，车辆运行畅通有序。 到202年基本实现全省通村公路等级化和路面硬化。同步建设客运基础设施,将港湾式旅客上下点纳入农村公路建设的总体工程中，做到同步设计、同步施工、同步建成，通村公路完工验收一条,客运班车通达一条。年内新建改建省标四级及以上乡镇客运站场4
14、5个,示范港湾式停靠站100个。根据我省总体要求,一级网络城乡客运一体化覆盖率达0%，二级网络通村客运班线通达率达到90%以上。至202X年客运班车通村率达到0%,并且形成与干线客运紧密联系、覆盖全省各个通路行政村的农村客运网络，建立健全符合农村客运实际的集约经营模式。 2、基本原则。 （1)利民便民原则。在今后一个时期,我国全面建设小康社会,重点在农村,难点也在农村,而如何做好农民的交通和出行问题是解决“三农”问题的重要内容之一。发展农村客运，必须以为广大人民群众提供安全、经济、便捷的运输服务为前提，以满足人民群众的基本出行为出发点,最终实现“村村通班车”的目标。 （)效率和公平原则。通过整
15、合城乡客运资源，达到优势互补,资源的充分利用，保持供需平衡,避免无序竞争和重复建设，造成浪费。同时城乡协调一致,规范客运市场，为经营者创造一个公开、公正、公平的竞争环境,充分激活其经营积极性。 （3）市场主导原则。用市场机制构建城乡客运一体化格局，政府和行业管理部门为经营者营造一个公平、公正的经营环境，引入竞争机制，以市场为主导不断优化城乡客运资源,促进一体化的形成和发展。 （）因地制宜原则。鼓励各地根据本地实际情况，探索和采取适合的道路客运一体化发展模式。 四、政策措施 和建议 1、建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制。城乡客运一体化要求在政策、规划、技术标准、信息传输、经营规则以及管理体制上进行统一的协调和宏观调控,需要从战略的高度进行统一的规划与指导。建立职能明确、权责清晰的城乡客运管理体制,对城乡客运实行集中统一管理,达到统一规划、协调发展、机构精简、节约资源、运输畅通、便利群众的目的。 2、出台统一的税费优惠政策。各地应根据省厅出台的优惠政策,制订实施方案，降低经营者的运营成本,提高客运企业经营农村客运线路(特别是山区支线)的积极性。这里需要指出，对减免公路规费的享受,应当是运输经营者,承包车主不直接享受规费的减免优惠政策,因为承包车主与企业的经济关系是承包款,减免元规费后是否降低承
