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1、袪踣英才网tl. J ob1001 .com1、高速列车的发展历史0系高速列车从1964年10月1日投入东海道新干线高速铁路营业运行以来，日本新干线高 速列车已有30多年的发展历史了，相继研制开发了100系、100N系、200系、El(Max)系、400 系、300系、500系等高速列车，并为21世纪最高运行营业速度30Okm/h350km/h，开发了 WIN350、300X、STAR21等3种高速试验列车。日本高速列车是在既有线旅客列车技术基础上逐步发展起来的。1872年，日本修建的第一条1067mm轨距的铁路，也是采用动力集中的蒸汽机车牵引; 后来在京都地区出现了城市地面有轨电车;1910
2、年出现了电动车组，主要在高速铁路线上运 行;到1930年一 1940年，电动车组也仅仅在有限的铁路线上运行。这种电动车组主要在 40km50km范围的短途运输中采用，而长途的铁路运输主要还是采用蒸汽机车牵引。战后，日本东海道铁路运输量急剧增长，旅客列车严重超员，运输压力增大。到1951 年，东京一滨松间已开通电动车组运行，但东京一大扳间仍采用机车牵引。随着车辆的轻量 化、电机技术的发展和转向架悬挂技术的发展等，均促使电动车组技术的发展。到1958年，东京一大扳已是日本的经济发展中心。东京一大贩间，要求当天能往返，并 要求在6h30min之内。但是，当时东京一大扳间有4对旅客列车，其申2对为特快
3、，另2对为 普通直达快车，特快运行时间需7h30min。当时日本国铁提出，不管采用机车牵引还是采用 电动车组，东京一大扳间必须达到6h30min之内旅行时间的要求。若采用机车牵引，受轨道 结构的影响，填方路基质量不高，机车改造费用高;若采用电动车组，技术上也需要改造， 但改造费用较低。争论的结果是在1067mm轨距的既有线上，决定开行4对特快旅客列车， 其中2对采用机车牵引，另2对采用电动车组运行，开始了动力集中与动力分散的竞争。经过 剧烈的竞争和旅客的评价，东京一大扳间4对特快旅客列车全部采用了电动车组，为日本动 力分散电动车组高速列车的发展奠定了基础。到了1964年，日本东海道新干线高速铁
4、路的建 成，比较顺利地采用了动力分散的屯动车组高速列车。2、高速列车动力分散的特点一个国家高速列车采用动力集中方式还是动力分散方式，是由各自国家的国情、工业及 铁路发展的历史所决定的。日本高速列车采用动力分散的方式，主要取决于其国土狭小;城 市密集、铁路线路各站间距短、起动和制动加、减速度要求高等要求，并且起源于日本原来较发达的城市轨道交通，同时机电工业发达，容易做到轴重小的要求。高速列车采用动力分 散方式的特点如下。(1)牵引动力大，起动加速快运打时同S 111 3W ft.El S.TGVA和ICE捌车配动额盘劃运行曽业蛊度与所需潼行时同的比独前Z535is齐睡离加S 1-12 300M，
5、TGV-A JCEfl的觀动加速到运讦董业速度咼所需圭存览P的比披由于采用了动力分散的牵引方式，驱动动轴多，粘着性能比较稳定，容易实现高速运转。其粘着系数小，情行下的300系粘着系数仅为7.7%,而TGV-A为15.9%、ICE为26.6%，不 容易发生空转。以10M6T的16辆编组的300系为例，额定功率为120OOkW(30OkW X 40)、 最大功率可达到14000kW，起动加速牵引力可达到360kN，每吨起动加速牵引力可达到 0.5OkN，由起动加速到250km/h速度的时间仅需215s、走行仅需9.6km ;300系若由起动加 速到27Okm/h速度的时间为265s，需走行12.4
6、4km。而法国2M8T的10辆编组的营业运行速 度300.km/h的TGV-A，其额定功率为880OkW，起动加速牵引力仅为212.5kN，每吨起动加 速牵引力仅为0.44kN，由起动加速到250km/h的时间需274s、需走行11.8km ;TGV-A若由起 动加速到300km/h速度的时间需392s，需走行20.35km。德国的2M12T的14辆编组的营业运 行速度25Okm/h的ICE,其额定功率为960OkW，最大功率为10300kW，起动加速牵引力为 385kN，每吨起动加速牵引力为0.46kN，由起动加速到250km/h的时间却需400s，需走行 20km;ICE若由起动加速到28
7、0km/h速度的时间需609s，需走行34.66km。可见，日本300系 高速列车采用动力分散的牵引方式，其牵引动力大，起动加速快。图1 一 10为300系与TGV-A、ICE等高速列车起动加速牵引特性曲线比较而图1 一 11为300系、TGV-A、ICE等高 速列车起动加速运行营业速度与所需运行时间的比较;图1 一 12为300系、TGV-A、ICE高速 列车起动加速到运行营业速度与所需运行距离的比较。(2)轴重小由于日本高速列车采用动力分散的牵引方式，其轴重不仅小，而且比较均匀。以300系 高速列车为例，其轴重仅11.3t，而TGV-A轴重为17t, ICE轴重为19.5t。由于轴重小，可
8、以 带来一系列好处，如同样编组的高速列车重量轻、阻力小、节约能源，由于轴重小，簧下重 量轻，减轻了对线路的动力作用，可以降低基本建设的投资，还能减小线、桥维修保养费； 由于轴重小，轮轨之间的磨耗就减少，并减少了列车各机械之间的磨耗和维修保养费。(3) 列车定员多，技术经济指标高S 1 13日*，法国穗国富速列车曲定员相当空比较单灶：1/片电S 113日*，法国穗国富速列车曲定员相当空耳比较那十!t*栢斗的丹1-*51 号*1MEL A 5M6T 全沽収苗曲，L2 0441.W/1= M 1|PWO hw/l；A-S.O ITGV/SE i：2LTN 空TI/TH3W3MIOMGTtiM6L21
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