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1、影响运输方式选择的因素1. 商品性能特征2. 运输速度和路程3. 运输的可得性4. 运输的一致性5. 运输的可靠性6。运输费用7. 市场的需求缓急情况 影响物流成本的市场竞争因素 现代物流被称为继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”，而保证这一利润源泉实现的 关键是降低企业物流成本。一、物流成本的组成美国将物流成本划分为库存费、运输成本和物流管理费用。 库存费用是指花费在保存 货物上的费用，除包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占压资金的利息。 把库存占压资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，它把 降低物流成本与加速资金周转统一起来。 运输成本包括公
2、路运输和其他运输费用和货主费 用，公路运输包括城市内运输与区域间卡车运输；其他运输方式包括：铁路运输、国际国内 运输、油气管道运输等；货主费用包括运输部门运作及装卸费用。 物流管理费用在美国是 按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出来的。二、中国物流企业运营成本现状由于受多种因素的影响，我国物流成本大大高于发达国家。据有关资料显示，我国物流 企业运营成本在所统计的国家中最高，英国，美国、日本、新加坡物流成本占GDP的比例 为 10 1 、 10 5 、 11 4 、 13 9 ，我国大陆地区物流成本占 GDP 的比例为 16 9 ，香港为 13 7 ，台湾为
3、 13 1 。1 物流库存、运输成本高这主要是由于我国物流企业基础设施落后造成的。宏观上，国家财政对物流基础设施建 设投资力度不够，物流基础设施大大低于世界平均水平，交通运输矛盾日益突出，物流产业 一直缺乏现代运输及物流配送的网络技术系统；与发达国家相比，货运的空载率高达 60 ， 仓储量则是美国的 5 倍；现行国家增值税税收政策不允许企业抵扣固定资产的进项税额， 制约了物流企业固定资产更新需求，加大了物流企业税负；同时，物流基础建设布局不合理， 54 分布在东部， 30 分布在中部， 16 分布在西部，这也是物流运输成本居高不下 的原因。微观上，我国物流行业内部设施落后，大多数是20 世纪
4、60 、 70 年代兴建或配 置的，大部分已陈旧或老化，装卸搬运机构化水平低，难以适应经济形势发展的需要；多数 企业是从计划经济时期国家调剂社会物资部门转型而来，只重视社会效益而忽视企业效益， 自身扩大再生产资金严重不足，无法进行技术设备的更新和改造。物流企业基础设施落后， 导致物流行业运输效率低下，企业运输和仓储现代化水平不高，专业操作程度低。目前，我 国多数物流企业的购货、运输、制单主要由人工完成，货物流转周期长、库存量大、存化成 本高。2 物流管理成本高主要表现在两个方面： 首先，管理水平落后。我国大部分物流企业的管理者素质较低， 具有中专以上文化程度的仅占整个物流行业职工总数的 7 5
5、 ，大大低于其他行业；不 少管理者观念尚未彻底转变，不能及时适应市场需求，这是造成我国多数物流企业规模较小 的主要原因。以仓储业为例，我国物流行业中仓储业大都始建于 20 世纪 50 、 60 年代， 土地、仓库资源丰富，有长期从事物流业的基础和客户群；但仓库的平均吞吐次数仅为3-4 次，利用率极低。 其次，信息技术落后。我国传统物流经营模式是以仓储、运输、装卸、 养护为重点，不重视对商品配送、流通加工、企业内部的信息化改造、物流技术的引进、物 流信息的搜集、处理及发布。目前，大部分物流企业电子化水平低，信息加工和处理手段落 后，信息处理水平只相当于世界平均水平的 2 1 。物流环节成本居高不
6、下，进一步加 剧了该环节的高成本压力，降低了企业市场竞争力。三、如何降低物流成本1 加快设施建设，提高物流效率国家应把物流作为扶持产业，多渠道筹集建设资金，加大对物流产业、物流基础设施的 投资力度，增加对物流企业技术改造的资金投入；财政部门应根据当前企业实际运营能力， 给以减免税优惠，减少企业遗留债务负担；在税收政策上，将交通也纳入增值税征收范围， 对物流企业购进运输设备和设施实行进项税额抵扣等，降低物流企业物流成本；统一管理物 流资源，合理布局物流网络，将物流企业纳入网络范围，合理运筹物流过程。而物流行业也 应利用“入世”契机，吸引国外投资者向国内物流领域投资，加紧改造年代较久的物流仓储 设
7、施。重点发展现代仓储，保管、运输等各个环节实现电子化智能管理，降低企业物流成本。 下大力气实现企业设备现代化。随着物流业的快速发展，越来越多的新技术和新设备被广泛 用于物流业，如全球卫星定位系统 (GPS) ，互联网技术，条形码及识读技术、电子数据交 换、射频识别技术，自控技术，机器人及高速、灵活的运输工具。这些技术的广泛使用，能 够推动物流企业的反应快速化、操作规范化，有效地降低库存和交货不及时的现象，从而大 大提高企业运营的效率和准确率。2 提高管理水平，加快物流企业人才建设。美国为促进物流产业的发展，在高等院校中专门开设物流专业，在部分高校还设有研究 生课程和学位教育；同时，由美国物流协
8、会组织全面开展物流在职教育，为物流产业培养了 大批产业性人才。我国应尽快完善教育体系，建立我国物流专业学科体系和人才培养体系， 建立多层次的物汉人才教育培养体系，通过培训等途径提高现有物流管理人员的管理水平， 同时对物流企业员工进行职业技术教育，加强素质教育，大力普及和宣传物流知识，培养符 合我国国情的具有现代知识的专业人才和综合性物流管理人才，提高企业管理水平，降低物 流成本。行业工商物流一体化的逐步推进，对行业物流人才队伍建设提出了更高的要求。物 流人才队伍应该像金字塔一样，既要有基层的物流操作人员，如仓库保管员、驾驶员等，也 要有物流管理人员负责各流程之间的组织协调工作。此外，还要有高级
9、物流管理人才，能通 过现代化的管理理念和手段，协助企业管理者降低物流成本，提高运行效率，实现物资、信 息和资金的高效运转。3.实现物流企业信息化。企业的信息化即要实现企业管理的信息化、企业运营的网络化。物流行业过去流行的 “大而全”思维已不能适应现代物流的发展需要，仓储资源可以通过租用或者直接建设完成， 运输资源可以通过合同车队或者组建车队来完成，运输和仓储能力不是物流企业的必要条 件，而只是物流企业需要整合的资源对象，单纯依靠扩大基础设施诸如仓储和运输规模来赢 得市场的想法将被市场所淘汰。所以，在现代物流概念中，急需依托信息网络来提高单位成 本的运作效率，这使得物流行业信息化建设显得十分迫切
10、。企业管理的信息化，其核心是对 企业内部的管理特征进行不断的改革和优化，打破目前的部门独立、信息分散的管理状况。 其关键是利用企业自己的 Intranet ，将其内部各个部门连接起来，使原来各部门的信息资 源成为全企业的共同资源；同时，企业内部的 Intranet 和 Intemet 骨干网相连，加强与企 业处于不同地点的分支机构的信息沟通，加大信息资源的共享和再利用，从而建立、健全企 业内部的、统一的信息管理体系，极大地降低设备和人才的重复性投入，减少企业运营成本。 企业运营的网络化，即通过 Intranet 或 Internet 、电子数据交换 (EDI) 和计算机等方面技 术完成诸如网上
11、交易、网上结算、售后服务等；同时，网络化建设可以把同行业及不同行业 的物流企业联系在一起，形成人才、设备、技术、信息共享的规模化格局。此外，物流企业 在网络的作用下，可将生产商和客户联系起来，做到双向服务，在最短时间内完成国际、国 内任何区域的物流业务，从而大大优化物流企业的运营过程。总之，实现企业的管理规范化， 提高企业运作效率和降低成本，信息化建设和信息系统的引进与实施迫在眉睫。物流企业的 信息化建设，也需要政府在政策、资金、环境上给予支持，从而降低企业信息化投入的风险， 有效带动和促进企业的信息化投入，增强物流企业信息化建设的主动性和积极性。2011年中国各省GDP总量排名那名省份GDP
12、 （万元）增速01 ,4563612.&%02.江苏4008810.4%03、卜东3816510.9%04、浙川270053.9%05、河南2116511.5%06，河北2013712.6%07,11T1750011.6%08,.1-16B4511.2%09,1川川1556710.1%10.湖北1545614.2%11.湖附1502712.6%12.福建1360112.3%13.北京1300410.6%14.1200010.9%15,内蒙1013013.7%16，黑龙江1008812.2%17.陕西1000612.6%18.；山315012.4%19.900517.5%20、江也872411.
13、8%21,人林846012,0%22，山凹835010,6%23，723010.9%24,； 1700212.2%25，新疆50261 1.8%26,Ml427411%27.肃397010.6%28.201415,5%29.宁夏158013%30，肯誨134214,5%31 、西藏62612.1%.1腹地经济相对落后2008年广西自治区国内生产总值（GDP） 7171.58亿元，按常住 人口计算，全区人均GDP为14966元。2009年广西生产总值（GDP）7700.36亿元，比上 年增长 13.9%。虽然整体增长速度较快，但是在沿海省、自治区、直辖市中仍然处于相对落 后的位置，很难为港口经济
14、的发展提供强大的腹地经济支持（见表1）。3.2港口间的集疏运系统 尽管面临着最好的历史契机，北部湾地区的港口集疏运条件有待进一步完善。铁路 输送能力已成为制约港口 发展的因素。 目前，南宁铁路局下辖线路已基本饱和，防城港、 北海只有到南宁一趟往返列车。如果不发展复线，即使北部湾建成亿吨大港，货物也很难拉 出去。同时，铁路的管理也阻碍了发展。同在北部湾的广东湛江港疏运铁路都在南宁铁路局 辖区内，但广西的防城港港、钦州港、北海港却在沿海各有一段地方铁路。自治区政府曾考 虑将地方铁路纳入国有，但因对资产、人员的去向存在分歧，一时难以操作。公路收费也存在很大问题。从云南到防城港港，一路共有 160 多
15、个公路收费亭，导致 尽管西南大通道早就有了，但是云贵的货车却要舍近求远跑到深圳。而在东部沿海，如宁波 等地，集装箱运至港口一般不收公路费用，或是减半。此外，南昆、黔桂、湘桂三条铁路出省通道存在限制口，进出港铁路运量不平衡。港 口与铁路、公路及场站之间衔接不畅、效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。 3.3 港口 的自身建设 根据调查显示，广西北部湾港口发展仍面临四大问题。主要表现为港口物流基 础设施薄弱、港口装备的标准化程度低且参差不齐、功能分散，进出港航道不能适应现代化、 大型化、深水化发展要求；仍然存在重复建设现象，一体化建设进程缓慢，未能形成组合港 的规模效益；港口管理方式相对滞后，信息化、现代化程度有待提高；现代物流人才紧缺， 人员非专业化问题突出。 港口发展不能满足经济区快速发展的实际需求。广西北部湾港口 规模与实力偏小。2007 年北部湾钦州、北海、防城港三大港口公用码头的吞吐量只有4400 万吨，远远小于湛江港6000 万吨的规模。4 港口物流提升对策4.
