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1、电动汽车换电模式方案的价值和意义韩建方1 段万普2 （ 1清华大学政治经济学研究中心 2郑州千熙新能源科技公司）内容简介：电动汽车已经到运行实施的阶段，本文分析了电动汽车推广工作中遇到的电池质量责任归属难题。提出了破解这个难题的一个方法，就是换电式一揽子方案，并对采用这个方法的经济效益，文中作了说明。关键词：电动汽车、换电式、效益目录1总体思路2车电分离技术路线的优越性和现实性3换电式电动汽车的制造成本4换电式充电站的建设成本5换电加维护商业模式的财务指标6财务分析的最终结论1总体思路最近三年以来，电动汽车的研发在我国和世界各地已经遍地开花，性能优异的各类电动汽车已经在许多城市开始了示范运行，
2、但是除了价格昂贵的丰田普锐斯外，几乎没有一款电动汽车实现面对大众的大批量销售，尤其是纯电动汽车。为什么电动汽车“只听楼梯响，不见人下来”？是政府的补贴政策不到位吗？不是！中国的电动汽车补贴政策已经非常具体了，国务院确定的20多个“十城千辆”试点城市5个面向个人用户的试点城市中，不仅国家补贴已经到位，地方政府也配套了更优厚的补贴，显然，已经不是有没有补贴的问题了。 那么，是因为电动汽车没有造出来吗？也不是！到目前为止，已经有50多家企业获得国家批准的电动汽车生产资格，进入国家电动汽车产品目录的车型已经有100多种，不存在不让卖的问题。那么，是因为充电站的配套跟不上吗？还不是！过去2年，我国27个
3、城市共兴建了89个大型充电站，绝大部分都闲置至今，根本没有投入使用！车有了，充电站也有了，政府补贴也有了，什么都不缺，却为什么见不到电动汽车面向私人销售呢？是因为没人愿意买吗？更不是！实际的情况是：当私人用户拿钱去买已经上了国家推荐目录的车时，造车的企业根本就不卖！汽车企业为什么不卖已经上了公告的电动汽车？根本的原因是在车电一体的模式下，国家要求电动汽车保障3年安全运行15万Km的电池质量承诺，任何一家汽车企业都不敢为电池的使用寿命承担责任！动力电池是全新的技术领域，让汽车企业为它承担责任，这样的行政管理方式是造成电动汽车止步不前的根本原因！电动汽车已经走入窘境：现在许多公司都生产出来了，可是
4、都走到了商业化的门口，却谁都迈不过这道门槛，这是为什么？就是因为国家的扶持政策搞错了方向！可以得出两个结论：一是要想将电动汽车推进到商业化的轨道上，就必须将“车”和“电”分离开来，车电分离的电动汽车商业化的唯一出路！二是国家的电动汽车产业政策应把重点放在电池上，放在车电分离的商业模式上。一旦进行政策调整，电动汽车的产业化、商业化就会在很短时间里实现，我们就会在电动汽车的国际较量中迅速取得领先优势，并成为全球新能源技术的领导者。不仅对我国的持续经济增长意义重大，还对于我国国家地位的提高、对于国家安全的保障、对于让世界终结石油时代，建立起后石油时代新秩序具有极其深远的历史意义。2车电分离技术路线的
5、优越性和现实性电动汽车要想实现商业化，最重要的条件就是要降低电池的使用成本。而电池的使用成本又包括两个方面：一是电池的制造成本，二是电池的使用寿命。按照动力电池技术条件的要求，电池必须有较高的能力密度和较好的安全性，这就限制了电池材料的选择范围，在当前的技术水平下，所能选择的电池材料和工艺，已经决定了电池的制造成本不可能非常廉价，在这种情况下，最重要的努力方向只能寄托在延长电池的循环寿命上。而在这个方面，客观上具有极其巨大的潜力。 21锂电池的循环寿命使用潜力很大 锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的实验室循环寿命可以达到7000次以上，按照2000次来设定成组电池的出厂标准是
6、完全可以实现的。但是，在车电一体、用免维护的方式来进行充电的情况下，却不能保证1000次的电池的循环寿命，甚至连300次也不敢担保！这是因为电化学反应本身就会造成个体的不一致，而这种不一致会导致电池的早期失效！22 蓄电池的一致性总是向劣化发展国内外的汽车制造厂家都试图从电池质量和电池自动化管理入手，解决电池组的寿命问题。但是，提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组均衡性被损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几。这就意味着本来就很昂贵的电池，又
7、增加了一倍的成本；而且，在电池均衡性不好的情况下，高性能的电池管理系统本身要消耗和限制1520的能量输出，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20了。限制数量的大小取决于电池容量的差别。这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上。丰田普锐斯承诺不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的，这条技术路线必将永远依赖政府补贴才能持续下去。 23 二元动力难以商业化 由于采用车电一体的路线，电池寿命就无法实现理想的
8、指标，国外汽车巨头就把主攻方向放在以电池为辅的混合动力和增程式电动汽车上，采用小电池承担辅助功能，弱化了电池的作用。但由于混合动力汽车二元切换的复杂结构，使其成本永远也降不到与燃油汽车相当的程度，而其节油性又非常有限，它绝对不可能成为电动汽车商业化的主流模式。美国通用公司推出的增程式电动汽车Volt,虽然比混合动力汽车前进了一步，由于结构较为简单，使制造成本明显低于混合动力汽车，节油效果也更好一些，其市场前景比混合动力汽车更光明一些。但是，二元动力，必然推高制造成本，而不进行维护的电池，仍然是致命的软肋，增程式电动汽车也不能从根本上摆脱在成本上对燃油汽车的劣势，因此，它也很能难实现商业化。 2
9、4 车电分离是根本出路 车电分离的技术路线对电动汽车商业化的意义远远超出了国外车企最初的设想，他们没有想到，这种方式不仅在我国的试验中获得了效果的证明，而且具有多重作用：一是可以实现快速补充能源。二是可以通过专业的电池维护使电池寿命大大延长，实现千次循环寿命不成问题。三是可以按照电池专业维护后的平均寿命进行以丰补歉的操作为车主提供服务！ 这个作用是个体车辆分别盲目充电模式无法抗衡的！原因是：由于电池的工作是电化学反应，对电池的冲击要比机械磨损具有更大的离散性，机械磨损在不同个体间的差异非常小，作为汽车核心部件的发动机可以很容易实现绝大部分个体30万公里以上的使用寿命，而动力电池则不然！即便是平
10、均使用寿命达到了30万公里，也仍然无法实现商业化操作！因为，超过30万公里和不足20万公里的个体都有可能达到30。达标者不诉，而大量电池寿命不达标的车辆将群起投诉！必使汽车企业无法应对，价格比车身结构还贵的电池赔是赔不起的。这就是许多汽车企业的样车早已下线，吆喝了许多年也不敢向私人用户出售的根本原因！相比之下，在充电运营商用自己的电池而不是车主的电池在充电站循环使用，为车主提供电池保用服务，除了快速补电、提高电池寿命之外，无形之中带来了第三个功能：只要电池的平均寿命达标，就可以实现低成本指标，这要比车电一体车型必须使几乎所有车辆的电池寿命达标才能实现商业化，要容易得多！结论不言而喻：在20到3
11、0年内，在更新的技术没有到来之前，能够快速更换电池的纯电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，是电动汽车完全实现商业化的最佳途径！3换电式电动汽车的制造成本换电式电动汽车系统能否实现足以让市场为之沸腾的先进指标？这才是成败的关键。先进的指标主要是技术指标和财务指标两个方面，技术指标已经进行了说明，下面主要对财务指标进行计算和分析。几种车辆制造成本比较见图1. 制造成制造成本出现差异的原因是:混合动力汽车保留两套完整的系统, 结构非常复杂，制造成本是同类燃油汽车的三倍以上，即使大批量生产，也很难控制在2.5的系数以下，没有政府补贴，是不会有人去买这种车的。 5座位插电式纯电动
12、汽车如果按照国家规定的续驶160公里计算，每100公里耗电15KWh，160公里为24KWh，但是由于电池管理和控制系统增加耗电20%，再加上必要的容余应有20%，设计的电池容量就应该达到35KWh，按照目前动力电池的市场参考价每伏安时2.5元计算，仅单体电池就需要4万元，再加上电池管理系统的价格2万元，电池系统的总成本为6万元。而续使160km是不能满足出租车的要求的，要满足出租车单班行驶的要求，续驶里程至少应该达到250km以上，这样，电池的成本价格就达到了810万元左右，而车辆其它部分的造价比燃油汽车的整车还要高一些，大约为810万元左右，使插电式纯电动汽车的总制造成本达到1620万元，
13、再加上销售费用、售后服务费用和利税，自主品牌电动汽车的合理售价应在20万元左右。 而换电式电动汽车是不包含电池的，车辆制造成本显著下降，裸车售价在初期可控制在810万元，大批量投产后即使没有政府补贴，其售价也可降到6万元左右，与同类燃油汽车基本相当。4换电式充电站的建设成本 在换电模式确定后，还存在两种选择：一的自动化程度很高的大型充换电站及其系统，二是人工作业的小型充换电站及其系统。二者的建设成本和运行成本存在巨大差异。 换电式电动汽车充电系统可以根据城市规模设计成若干个独立的充电站，也可以设计成少量的中心充电站和网状分布的换电站点，也可以是二者的结合。 41 大型自动化充换电站的建设成本：
14、根据我们的了解，大型自动化充换电站的建设成本非常高，上海在世博会投入使用的换电站投资为8600万元，新乡市建设的为电动出租服务的换电站已经投入资金5000万元。按照这样的资金投入，不仅永远不可能收回投资，而且会使运行费用居高不下，充电成本达到每度电5元以上，远远高过燃油成本，因此，这样的充换电站，必须永远依靠政府补贴，否则，就不可能维持。42 人工维护的小型充电站的建设成本： 中心站及配套换电站建设成本（每日为400辆车更换电池）： 中心站厂房: 1500平方米轻钢结构，60万元 1260KVA箱式变压器及工程费用: 70万元 充电架150个 20万元 布线及其它工程 40万元 智能充电机 240个 240万元 电池更换、转运装卸设备: 24套 15万元 办公、空调和信息管理设备 25万元 电池检测成套专用设备及工具 30万元 换电站电池架 100个 8万元 电池转运车辆 4台 32万元 合计：540万元 小型独立站建设成本（每日为100辆车更换电池）： 280平方米轻钢结构厂房： 10万元 315KVA箱式变压器及工程费： 18万元 充电架：60个 5万元 布线及其它工程： 5万元 智能充电机 60个 90万元
