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1、1.欧洲铁路基础设施定价欧洲铁路基础设施定价，在帕累托次优、多产品运价等任何情况下，没有排除欧洲国家所采用的定价系统。尽管运价系统并没有解决运能和稀缺性问题，但是基础设施管理机构通过列车时刻表编制及运营期间对通道分配的优先权规则来制定价格，且定价受到能力分配、投资决策等方面的限制。铁路不仅要追求经济目标，还要承担社会、地区、生态、财政等其他目标。对于基础设施管理机构来说，一个重要的方面就是界定基础设施管理机构所能达到的成本补偿率。采取线性定价法，并出台相应的激励机制。一个线性的收费系统必须考虑成本和需求，边际成本应形成最低价格，并根据基础设施的外部性对价格进行修订。短期边际成本定价法不仅应解决
2、线路磨耗费，还要解决更新改造费。如果路网某条线路长期只能弥补其短期边际成本，这就代表铁路非投资信号，除非该路网通过在其他线路上承担运输能够解决弥补固定成本问题。大多数欧洲铁路网经历了运输需求不足的局面，基础设施管理机构应充分意识到，短期边际成本对定价及投资决策十分关键。由于货运市场存在较大的竞争，而且在某些区间并不存在通道的稀缺性，在线路利用不足的情况下，短期边际成本更适用于非计划性的货物运输。欧洲铁路基础设施定价系统，用短期边际成本定价应与2001/14/EC指令相一致，无论是否可以达到弥补固定成本目的，都必须实施基于需求提高收费标价。在制定不同定价系统的过程中考虑需求弹性。不同时段运输需求
3、弹性不同可依据高峰定价制定差异化运价。在欧洲国家，铁路基础设施的收费都随着运行距离而增加，这很好地反映了列车运行的边际成本。为衡量运营商的支付意愿程度，其标准是根据旅客座席或列车最大的有效负载等列车能力收取费用。西班牙基础设施运价系统中反映了这一因素，并对卢森堡根据列车等级收费作了有益的补充。对运营商来说，双层列车比一般列车应产生更多的收入，这样将提高他们的支付意愿。欧盟成员国政府对铁路基础设施的价格制定进行了干预，既有国内的管制，也有直接或间接的价格规制。欧洲铁路基础设施定价需要考虑两方面的经济目标。一是静态的配置效率，如果基础设施通道的使用价格等于边际社会成本，通道供给的数量和质量，恰好达
4、到运营商要求满足最终消费者的需求；二是动态的配置效率，通道的使用价格能够传递投资或非投资信号，运输能力及其服务增加，效益大于成本。欧洲铁路基础设施定价还进一步考虑透明性等价性和交易费。透明性明确计算价格时的影响因素，实现支付透明，有助于各参与者相互理解，明确价格的影响和驱动因素，使参与者能够预测未来的变化；平等性价格系统应确保受益者和成本承担者具有等价的上限；确定基础设施通道的使用价格、分配程序和基础设施管理机构的资金支持时，应考虑成本弥补和必需的交易费用。在欧洲铁路基础设施的定价系统中，瑞典、芬兰采用边际成本定价法，从成本函数中推导出边际成本，但两国的运价系统结构存在一些差异；奥地利、丹麦、
5、瑞士、比利时和德国是以成本为基础的线性定价；意大利、西班牙、卢森堡、英国和法国采用非线性定价。瑞典和芬兰的运价体系主要包括通道费、环境和事故成本、货物运输附加费和信息费等。两国运价系统通道费的主要差别在于：一是芬兰的运价系统包含更新改造成本；二是线路投资、建设标准和地理条件等不同造成价格上的差异；三是线路维护成施本也存在差异。瑞典还对旅客列车按2.210-4欧元/总重吨公里收取站台和车站信息费，并分摊到一些指定的列车上。另外，瑞典还增加了稀缺性成本、拥堵费和噪声成本，并征收二氧化碳排放税。奥地利的运价系统主要包括磨耗费（仅维护），通路费按每列车公里收费，并将线路分为6类，稀缺性收费主要针对通往
6、奥地利首都维也纳的列车，收费时间为5:009:00和15:0019:00，收费标准为0.50欧元/列车公里。丹麦的运价系统包括与运行距离有关的费用（欧元/列车公里）、过桥费（欧元/列，欧元/辆）、对货物列车收取年度通路权费（欧元/年公里）。比利时国家铁路公司的运价系统由线路使用费和车站使用费两部分组成。线路使用费以区间单价为基础，指定区间每列车公里线路使用费通过对区间单价加成确定，并可以应用于所有区间。指定区间每列车公里线路使用费受运营分离、列车总重、列车类型、线路拥堵等因素影响。德国铁路基础设施收费考虑三个方面制定价格：一是根据线路类别制定线路使用费基价；线路类别反映线路的技术质量及在路网中
7、的功能作用，线路技术质量最重要的指标是使速度最大化，线路根据繁忙程度规定“利用系数”作为限制措施，通过征收20%附加费，实现线路的均衡运输。产品类别反映出路径的优先权，根据优先权重分为快速列车、日常列车和经济列车路径等加成客、货运输路径产品系数；二是根据路径产品加成产品系数；三是系数加成附加费和系数增加附加费，主要针对超限和超重货物列车。意大利铁路基础设施收费包括干线区间的通路权费（随区间而定收费范围为0（缺乏运量的区间）64.56欧元）、使用费（与列车速度、重量、运输密度和时间段有关）、节点通路权费（基价，每停留1min收取1欧元）。上述成本，占到基础设施使用总成本的10%50%，且不包括车
8、站使用费（8个大型车站的使用费为51.65欧元/次）和牵引供电费。另外还根据列车速度和运量授予两方面的折扣价，列车速度低于120km/h，根据3个不同时段对线路使用费进行折扣，最少折扣时段为6:09:0，另外将路网划分了7个区段实行差异价格，即根据线路的技术装备水平设置不同折扣；运量折扣方面，货物运输按0.612欧元/列车公里，长途旅客运输按0.312欧元/列车公里，短途旅客运输按0.032欧元/列车公里。西班牙铁路基础设施收费主要包括以下参数及相应的指标：恒定的通路权费，用于支付运能分配和运营监管；运能储备费，根据预订的列车公里确定；与列车有关的费用，根据总重、列车公里和技术特性确定；根据列
9、车能力（如座席公里、吨公里、TEU）的商业价值而收取的费用。该影响因素最为显著，其目标是运营商的支付意愿及列车所具有的能力。西班牙铁路基础设施运价系统遵循经济理论，将支付意愿与机车车辆能力密切相连。卢森堡铁路基础设施运价系统由三方面构成。每路径及时刻表期间的通路权费，通常为15.30欧元/ 标准路径；使用费价=abcd，其中a为基价，1.479欧元/km，b为路径里程，c为总重系数，变化范围0.67121.841，d为列车类别系数，变化范围为0.6126（货物运输联运）1.0507（旅客车辆），拥堵费=efg，其中e为基价，15.28欧元/km，f为拥堵区段长，g为刚性系数，反映了时刻表中指定
10、路径的刚性约束，变化范围为2.5%（60min）100%（3min）。英国铁路基础设施定价的基本思路是根据运营商的支付能力收取运营商应支付的可避免成本和共同成本。可避免成本指使用费包括线路使用费、牵引供电费和高峰期附加费，直接固定成本（包括长期可避免成本）是由指定运营商使用线路而产生的。共同成本有三种类型：使用路网特定区间的成本、因地理条件而产生的成本、路网成本。旅客运输收费系统的结构中可变费用占8%，如电气化铁路，固定费用占92%，37%用于为指定运营商弥补运能的长期边际成本，43%作为边际收益用于弥补共同成本，其中约50%（在低于零水平上产生的）以计划的列车公里为基础确定，另外50%（在国
11、家水平上产生的）以预算收入为基础确定，12%用于弥补使用车站和站段的费用，以产出核算为基础，各运营商分摊。旅客运输收费系统存在一些问题：由于低估了磨耗成本，导致可变费用所占比重较低，没有建立激励机制有效利用高峰期的运能，利用高价值服务替代低价值服务，没有考虑拥堵和稀缺性成本（机会成本）。通过提高线路收费中可变费用的比重，在路网区间和运行时间两方面规定拥堵费，而且在运价系统中已经反映了50%拥堵费，上述问题部分地得到了解决。法国铁路基础设施运价包括通路权费、运能储备费和使用费，其中通路权费是固定的，运能储备费与是否使用线路无关，使用费主要依据列车公里、总重和列车类型等因素确定。法国每年事先对基础
12、设施收费总额做出规定，不同的路网区间收费不同。线路分为市郊线路（A，B）、主要城际线路（C，D）、其他线路（E）和高速线路（N）等4种类别。运能储备费的差异主要是列车运行时段不同，主要分为正常、高峰和低谷时段。正常时段：4:306:30、09:0017:00、20:0000:30；高峰时段：06:3009:00、17:0020:00，低谷时段：00:304:30。通路权费和运能储备费存在较大的差异。自2003年，通路权费根据线路类别发生变化。市郊线路、高速线路的通路权费由每月路径的数量确定，调整系数变化范围0.031.5，其中每月分配10条路径调整系数为0.03，每月分配超过10条路径调整系数
13、为1.5。通路权费调整系数将影响运量增加。如果一家铁路单位只想在一条10km市郊线路运营，那么需要支付月度通路权费为112欧元（路径为10条），或839欧元（路径为11100条），或5507欧元（路径101条），每列车公里的平均成本也会显著增加。法国铁路基础设施运价系统表明，客货运营商根据可变成本变化选择一种运价形式。如果运营商签订超过5年的合同，其通路费就会降低。例如，当货物列车运行了至少30km，或其运营速度低于70km/h，只需支付通路费的60%。低速和短途货物运输价格下降，充分反映了尤其是地方和地区货物运输来自公路的竞争性。2.铁组铁组是主管铁路运输的部长于1956年6月28日在索非亚
14、（保加利亚共和国）部长会议上成立的国际组织。具有国际协约性质的铁组章程是铁组存在和工作的基础。铁组的宗旨是发展国际货物和旅客运输，建立欧亚地区统一的铁路运输空间，提高洲际铁路运输通道的竞争能力，以及促进铁路运输领域的技术进步和科技合作。铁组为政府间组织，共有27个成员国：阿塞拜疆、阿尔巴尼亚、白俄罗斯、保加利亚、匈牙利、越南、格鲁吉亚、伊朗、哈萨克斯坦、中国、朝鲜、古巴、吉尔吉斯、拉脱维亚、立陶宛、摩尔多瓦、蒙古国、波兰、俄罗斯、罗马尼亚、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、乌克兰、捷克和爱沙尼亚。此外，作为观察员加入铁组的有德国（德铁）、法国（法铁）、希腊（希铁）、芬兰（芬铁）、
15、塞尔维亚（塞铁）等国铁路，以及吉厄尔肖普朗埃宾富尔特铁路股份公司（吉肖富铁路）。目前，铁组合作共分为两个级别，即政府一级和铁路一级。铁组部长会议是铁组最高领导机关。总局长会议（根据1992年6月在乌兰巴托举行的铁组第二十届部长会议决议成立）是铁路一级合作的领导机关。总局长会议组织欧亚各国间的国际铁路联运方面的合作，包括多式联运，相互交换外贸运量预测信息，并据此编制共同的具有竞争力方案，制定国际联运车辆和集装箱使用规则，以及组织铁路间的相互清算等。铁组在运输政策和发展战略、运输法、货物运输、旅客运输、基础设施和机车车辆五个常设专门委员会范围内开展工作。包括在欧亚各国间组织铁路货物直达联运、完善车
16、辆使用规则、组织共同采用铁组成员国铁路国家铁路网、编制供电和列车高速行车线路设备的技术标准、使电子席位预留系统联网、编制危险货物运送规则等。构成运输法的政府间协约是铁路运输系统的统一法律依据。在铁组范围内这些协约主要为国际铁路货物联运协定和国际旅客联运协定。在2012年版的国际旅客联运和铁路货物联运清算规则协约中，客运清算包括出售客票和卧铺票两项内容。客票清算包括预订费、退票费、旅客赔偿、代售提成；卧铺清算包括非卧铺票乘车、中途下车、座席代替卧铺、补加收据、退还旅客卧铺票款。行李和包裹运送费用的清算包括退还给行李或包裹发送人的款、铁路公务包裹运送费用、拾物运送费、滑雪板运送费、返还包裹运送费、运送途中补加费和杂费、包用的行李车和餐车运送费；货运清算包括过境路补加费、变更运输合同、磁性信息载体、赔偿请求；车辆清算包括客车和行李车走行费、货车使用费。此外，还有国境站货物换装费、货车换轮费和货物加固费的清算、客车换轮费的清算、交
