论120阀的常见故障及分析原因

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1、目录前言 1一、120阀的构造 2（一）中间体3（二）主阀3（三）缓解阀3（四）紧急阀4二、120阀的作用 4（一）充气缓解位 41、初充气42、再充气和缓解5（二）减速充气缓解位5（三）常用制动位 6（四）制动保压位 7（五）紧急制动位8（六）缓解阀的作用9三、120阀常见故障与分析9（）常见故障分析 101、主阀 102、 紧急阀 113、缓解阀 134、列车中120阀缓解慢（抱闸）现象的分析 13（二）其他原因分析 14（三）解决措施和建议14四、单车试验120阀的故障判断和处理15（一）充气时主阀排风口大排风 15（二）不制动或制动灵敏度差 15（三）制动后不缓解或缓解过慢 15（四）

2、制动后保压时发生再制动 16（五）制动后保压时自然缓解 16（六）紧急制动不灵敏或不起紧急制动作用 16（七）常用起紧急制动 17（八）无加速缓解作用 17参考材料18结束 语19致 谢 20前言120 阀为二压力机构,直接作用方式。采用橡胶膜板和金属滑阀结构。适应压力保持操纵。紧急制动波速274.7283.5m/s,常用制动波速219230m/s,缓解波速179.4m/s。适应混编运用。120 型空气制动阀（以下简称 120 阀）在作用性能方面采用直接作用方式，比 103 阀 的制动波速和缓解波速均有提高。在紧急制动时，紧急阀中的先导阀极易开启，然后开启 放风阀因而提高了紧急制动波速；由于增

3、设了加速缓解风缸及加速缓解阀，在制动后缓解 时，加速缓解阀将加速缓解风缸内的压力空气冲入列车管，使其升压加快，从而提高了缓 解波速；缩小了副风缸的容积，节约了列车初冲气和在冲气的时间；增加压力保持的性能， 可以适应列车在长大下坡道运行时的压力保持操纵；增设了半自动缓解阀，可缩短车辆制 动机手动拉缓解阀缓解排风时间。一、120 阀的构造120 阀由中间体、主阀、半自动缓解阀（下简称缓解阀）和紧急阀等四部分组成，如 图 1 及图 2 所示。120 阀通过中间体上部四个突耳上的直径 22，用螺栓和螺母吊装在车底 架上。主阀和紧急阀分别用四套和两套螺柱和螺母安装在中间体的两个相邻垂直面上。螺柱 和螺母

4、的尺寸：紧急阀的两套为AM16X32。主阀的四套中的三套为AM16X38，另一套为 AM12X38。在主阀、紧急阀与中间体相贴合的安装面上，分别有橡胶制作的座垫。缓解阀 用两套螺柱和螺母安装在主阀体的侧面安装座上，它们相贴合的安装面也有橡胶座垫。.（一）中间体中间体为灰铸铁铸造，它的四垂直面有两个分别是主阀和紧急阀的安装面。与紧急阀 安装面相邻的管孔为加速缓解风缸H （19mm管孔）和列车制动管孔L（25mm管孔）。与主阀 安装面相邻的管孔为副风缸孔F和制动孔Z （均为19mm管孔）每个管孔两侧各设AM12#35 螺柱，为各管路采用法兰接头组装之用。各作用通路以及各缸（室、腔）代号见表 1（1

5、20 阀各缸（室、腔）及其空气通路的 代号）表1通路名称代号通路名称代号列车制动管L或1紧急室J或j加速缓解风缸H或h局减室Ju 或 ju副风缸F或f大气D或d制动缸Z或z中间体内铸有两个空腔，在紧急阀安装一侧上部为1.5L的紧急阀J,下部为0.6L的 局减室 Ju.在主阀安装面的副风缸孔f、制动缸孔z内装有直径28滤尘网，加速缓解风缸孔h内 装有直径20滤尘网，滤尘网用60目丝网制成。（二）主阀主阀（包括缓解阀）由作用部（主控部）、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段 阀等五个部分组成（三）缓解阀缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成，它们分别设在缓解阀体的两个并列的空腔内， 缓解阀上盖和下盖各用

6、四个M10*25螺杆紧固在缓解阀体上。上柄部由手柄部、手柄座套、 顶杆、阀座、止回阀、回阀弹簧等，其中顶杆、阀座、止回阀弹簧为两套，一套是副风缸 排气止回阀，另一套是加速缓解风缸排气止回阀。副风缸排气止回阀的位置比加速缓解风 缸止回阀的位置低些。顶杆两端及中部的截面均成十字形或 Y 形，顶杆座不仅是顶杆的下 支座，也是手柄弹簧的下支座，在顶杆座下部设有一个直径为5的中心口，它的两侧各有 一个直径为2的斜向通孔。手柄座的下部成杆状，用萧与手柄连接，手柄座的上部成盘形。 手柄弹簧室经缓解阀体内的通路与活塞部的B腔相通。平时，两个止回阀弹簧的弹力及止 回阀上方的空气压力将两个止回阀压紧在各自的阀座上

7、。（四）紧急阀紧急阀由上部的“紧急活塞”、安定弹簧、下部的放风阀部以及紧急阀盖、放风阀盖 和紧急阀体等零部件组成。二、120 阀的作用120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动 位等5个用位。（一）充气缓解位1、初充气当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时，长大列车后部车辆制动增压速度较慢，压 力空气通过支管，截断塞门、远心集尘器和阀体内通路进入主活塞上部，使主活塞上下两 侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接 触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。其通如下：（1）副风缸充气L-滑阀室。（F）（2）加速缓解风

8、缸充气L-主阀体内的通道一主阀安装面h孔一中间体内的通道一加速缓解风缸。（3）紧急室充气L-滤尘网一紧急活塞下腔L12-紧急活塞杆下端面孔口一轴向中心孔的限孔3-紧急活塞杆上部径向孔4-紧急活塞上腔 -紧急阀盖及紧急阀体内的通路 -紧急阀 安装面 孔-中间体内紧急室（4）制动管压力空气进入紧急阀后，除充满放风阀上侧以外，还经通路 ，缩孔堵6及放风阀盖内的通路 到放风阀杆下侧，即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13,形成放风 阀的背压。以抵消作用在放风阀上侧的空气压力，并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关 闭状态，与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。（5）制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔 L1

9、0 后，与紧急二段阀弹簧共 同作用，使紧急二段阀杆处于下部开放位置。（6）在紧急二段阀上腔L10,有一个孔口经主阀体内通路 通到加速缓解阀的L11腔。（7）滑阀上的 孔和 孔分别与滑阀座上的 孔和 孔相对准，这样，制动管的压力空 气到滑阀座 孔，然后进入滑阀的 孔，但到此为止。这样就做好了下一次制动时起局部减 压作用的准备。2、再充气和缓解再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。充气通路同 初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动 管形成局部增压作用，以提高缓解波速。所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有， 只是其中的第二条通路

10、必须再作解释，如下：制动缸缓解和制动管的局部增压作用：所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风 源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。采用这一措施，可增加制动管的升压速度， 使该车后续车辆的制动管充气迅速，起到促使全列车迅速缓解的目的，提高了缓解波速。（二）减速充气缓解位司机操纵自动制动阀使制动管增压时，长大列车的前部车辆增压迅速，主活塞上下两 侧形成较大的压差。在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速 弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。这时，获得：1、副风缸的减速充气因滑阀下移的行程比充气缓解位要长一些，所以

11、，滑阀上与滑阀座 孔对准的是断而 积较小的减速充气孔，故制动管压力空气f滑阀座孔一滑阀孔一孔一滑阀室F,然后 如上述充气缓解位一样，经主阀体和中间体内通路充入副风缸。必须指出：减速充气的孔径为1.9mm，而充气孔的孔径为2.0 mm,这两个孔径相差很 小，因此，对副风缸充气时间的影响也并不很大，但即使孔径如此小的相差，对与GK阀 混编来说是有好处的。2、制动机的稳定性制动管缓慢减压时，制动机不发生制动作用的性能，叫做制动机的稳定性。在列车缓 慢减压时，因存在着副风缸与制动管之间的逆流，故主活塞两侧形成不了足以使石活塞上 移的压力差，主活塞不动作。因此，可以防止制动管漏泄或压力波动时所引起的自然

12、制动。 稳定性的大小可通过稳定弹簧来调节，120阀设计时保证降压每分钟40kPa速度下制动机 不起制动作用。（三）常用制动位司机操纵自动制动阀使制动管施行常用制动减压时，副风缸的压力空气来不及系向制 动管逆流，主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差，主活塞在此压差的作用下，先 带动节制阀，克服稳定弹簧的弹力上移6 mm，形成第一阶段局部减压作用气路，由于制动 管在减压以及第一阶段局部减压的作用，主活塞两侧的压差进一步增大。当压差达到足以 克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时，主活塞又带动节制阀和滑阀上移到制动位。其作用气 路如下：1、第一阶段局部减压气路L-滑阀座孔一滑阀上的孔一节制阀局减联络槽一

13、滑阀上的孔一滑阀上的孔一 主阀安装面 孔一中间体内的通路一局减室一主阀安装面缩孔1一大气。2、第二阶段局部减压气路L-滑阀座孔一滑阀底面孔一滑阀座孔一局减阀套外围空腔L8一局减阀套上的8个 径向小孔一局减阀杆上的两个经向小孔一局减阀杆上的轴向中心孔一主阀体内的通路 一 主阀体和缓解阀体内的通路一缓解阀活塞部上阀座上方空腔Z1缓解阀内开启的上阀口 一缓解阀活塞部下阀座上方孔腔Z5缓解阀体和主阀体内的通路一紧急二段阀下腔一紧 急二段阀杆三角形截面与套之间的三条宽敞通路f紧急二段阀套外围空腔Z6-主阀体内 通路f主阀安装面z孔f中间体内通路f制动缸。当制动缸充气时，局减活塞左腔Z4也充气，由于局减活

14、塞右腔D5永远通大气，所以, 局减活塞无压力空气背压，故当制动缸压力增大到5070kPa时，局减活塞克服了局减弹 簧的弹力而右移，局减阀杆关闭了 L8腔通向通路的局减阀套上的8个径向小孔，这一条 局减通路被切断，第二阶段局减作用停止。第二阶段局减作用可保证列车尾部车辆在制动管小减压量时也能具有一定的制动力， 上述两个阶段的局减作用，不仅加快了本车的制动作用，而且大大促进了制动管减压作用 由前向后的传播，制动波速得以提高，以减轻制动时的列车纵向冲动。3、制动缸充气FFlf fZf主阀体和缓解阀体内的通路f制动缸。在常用制动时，由于紧急二段阀杆上部的制动管剩余压力与弹簧弹力之和仍大于紧急 二段阀杆

15、下腔的制动缸的压力，故紧急二段阀仍处于下部位置。制动机的安定性；是指常用制动时发生紧急制动作用的性能。常用制动时，由于制动 管的减压速度比较缓慢，所以紧急室的压力空气可以通过缩孔3向制动管逆流以弥补制动 管的压力损失。所以紧急活塞在安定弹簧的作用下，仍处于上方的位置，紧急放风阀仍然 关闭，从而保证了常用制动作用的安定性。（四）制动保压位施行了常用制动作用后，当压力表显示达到所要求的制动管减压量时，将自动制动阀 手把移动保压位，使制动管停止继续减压，这时，120阀立即处于保压位，从而使制动缸 压力也保持一定。在制动管刚停止减压时，由于活塞和滑阀、节制阀都处在制动位，因而副风缸压力仍 继续降低，直到主活塞下侧的副风缸压力下降到等于上侧的制动管压力时，主活塞在主活 塞尾部原被压缩的稳定弹簧的弹力及主活塞自重的作用下，主活塞带动节制阀下移（滑发 不动）6 mm,其结果，作用即Ff f f -L,这就是120阀的压力保持作用，其意义在 于：1、常用制动保压时，若制动管有轻微漏泄，副风缸即可向制动管补风，使阀的两侧 的压力保持平衡，从而保证阀不会制动管轻微的漏泄而产生再制动。2、