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1、 传统中国航海文化摘要：由于长期以来封建主义的大陆性政治制度、经济体制、科学模式和文化思想始终占统治地位，历史上的中国基本上是站在大陆的立场上来观察、理解和认识海洋的。中国大陆性的航海文化，既造就了农耕时代古代航海事业的辉煌，也导致了工业时代近代航海事业的衰落。当代中国要重振航海雄风，建设航海强国，必须以科学发展观为指导，认真总结中国航海历史的经验教训，正确认识中国历史上航海文化的大陆性内核。 关键词：航海历史 大陆性内核 现代航海文化构建 中国是一个幅员辽阔、历史悠久，位居东亚大陆、濒临西太平洋的文明古国。中国有着960万平方公里的陆域国土和300万平方公里的海洋国土，有着18000公里的漫
2、长海岸线和7000多个岛屿。从地理条件来看，中国应该是一个大陆性与海洋性兼而有之的国家。 然而，观诸中国航海史，为什么我们这个从公元前3世纪起就长期引领世界航海潮流的国家，到了15世纪后期就开始急剧滑落而辉煌不再呢？为什么自鸦片战争以来，中国的近代航海业始终处于仰人鼻息、进退维谷的悲惨境地呢？为什么新中国成立60多年来虽然经过发奋图强已重新发展成为一个航运大国却仍然没有晋身世界航海强国之列呢？ 问题是严峻的，也是必须回答的。否则，中国就不可能真正发展成为一个世界航海强国，中华民族也不可能真正对全人类的发展作出更大的贡献。要科学回答上述的问题，必须透过表象深究内核，而内核就是隐藏在中国历史长河中
3、的航海文化，因为只有文化才是事物内核的本质。 航海文化的定义和内涵 从结构上看，航海文化属于亚文化范畴，它是文化的次层结构。因此，要厘清航海文化的定义和内涵，首先必须弄清什么是文化的定义和内涵。从理论上考察，文化这一概念可分为狭义文化和广义文化。前者特指精神财富，如文学、艺术、教育、科技等；后者则泛指人类在社会历史发展过程中所创造的物质财富和精神财富的总和。 国际学术界一般认为，被称为人类学之父的英国人类学家eb泰勒是第一个在文化定义上具有重大影响的人。他在所著的原始文化“关于文化的科学”一章中说：“文化或文明，就其广泛的民族学意义来讲，是一个复合整体，包括知识、信仰、艺术、道德、法律、习俗以
4、及作为一个社会成员的人所习得的其他一切能力和习惯。”在这里，泰勒将文化解释为社会发展过程中人类创造物的总和，包括物质技术、社会规范和观念精神。 然而，近年来流行的文化定义，则是由美国社会学家戴维波普诺提出的。他在社会学第三章“文化”中，对文化作了如下定义：“文化是一个国家、一个民族或一群人共同具有的符号、价值观、规范及其他物质形式。”据笔者理解，这里作为行为表达方式的符号是文化的基础，作为行为追求目标的价值观是文化的核心，作为行为活动依据的规范是文化的准则，而作为行为技术寄寓的物质形式是文化的表现。 鉴于此，可以对航海文化的定义与内涵作出如下理论描述，即航海文化是一个国家、一个民族或一群人在航
5、海实践过程中所共同具有的符号、价值观、规范及其物质形式。 具体而论，所谓航海文化符号，指人们表述航海活动的文字、语言和数字，它是航海文化的基础；所谓航海价值观，指人们对通过航海活动所追求的某种利益或价值的认知，它决定了航海文化的本质取向，是决定航海活动规范和物质形式的本源；所谓航海规范，指人们进行航海活动所须遵循的行为准则，多体现为航海政策、法规与惯例，它是航海文化的重要内容，是航海价值观的具体体现；所谓航海物质形式，指人们在航海活动中形成和拥有的航行工具与航海技术等表象形态，它是航海价值观与航海规范的时空产物，是对航海文化和科技发展水平的评判标准。 中国航海文化的主要特征 航海文化符号的主要
6、特征：汉民族性。起自甲骨文、金文的中国文字与数字，在秦统一中国实行“书同文”之后，就形成了相当稳定的汉民族特征。与西方的拼音字母和阿拉伯数字或罗马数字相比，以笔画结构为主要特征的中国象形文化符号，虽表述方法较为复杂，但在达意与美学上与西方的文化符号有异曲同工之妙。因此，文化符号只是航海文化的表述手段，并非考察中国历史上航海文化先进还是落后的主要对象。 航海价值观的主要特征：统治集团功利性。纵观中国航海史，在进入阶级社会后，航海活动的价值取向主要体现在各个不同历史时期统治集团的功利性上。从春秋战国时期齐、吴、越三国的海上争霸，到秦皇、汉武的江海巡游；从汉使远航南亚的外交航程，到唐代贾耽所记的广州
7、通海夷道；从元世祖忽必烈的海外征战与外交活动，到明初郑和的七下西洋，中国古代历史上这类主要的大规模航海活动所追求的价值观无一不是满足统治集团的政治与经济需求。 从政治上看，一是对内统一海疆，扩大版图，镇压各类叛乱，确保封建专制统治；二是对外树立“中天下而立”的大国形象，追求“万邦来朝”的国际威望。从经济上看，主要是为了取得本国大陆所没有或缺乏的各类奢侈品，如珍宝异兽、香料药物和海外特产及工艺品等，以满足上层统治集团的特殊物质需求。虽然从事航海实践活动的主体是广大船员，但是决定航海价值观的主体却不是这些“芸芸众生”，而是那些高居宫廷庙堂的最高统治集团。马克思和恩格斯曾经深刻指出：“统治阶级的思想
8、在每一时代都是占统治地位的思想。这就是说，一个阶级在社会上占统治地位的物质力量，同时也是社会上占统治地位的精神力量。支配着物质生产的资料。”那些在思想上受统治阶级支配的普通航海者，其航海价值观无非是一种最低层次的谋生手段，而航海活动的深层次动因与归宿则完全取决于雇佣或征用他们的上层统治集团。航海规范的主要特征：高控制性。首先，中央直接控制，重大的国内外航海活动由最高统治者亲自决策实施。为实现一定历史时期的航海价值观，占统治地位的集团必然要实施一定的政策法规作为规范航海行为的准则。虽然中国历代的航海政策与法规有着各自不同的个性，但从主要层面上看，其有着基调相同的共性，这就是中央统治阶层的高控制性
9、。 在长达2000多年的中国封建专制统治时期，历代帝王都把重要的航海活动作为实现其政治、军事、经济与外交的功利手段，因此许多重大的航海活动均由其亲自作出。例如，秦始皇示威海内、封禅泰山的环山东半岛航行；汉武帝征讨东瓯、闽越、南越，统一疆域的军事航海；吴主孙权遣卫温、诸葛直率万人求夷洲（今台湾岛）的探险航行；唐太宗收复辽东故土的军事航海；元世祖忽必烈经略日本与爪哇的近洋航行；明成祖派郑和七下西洋的远洋航行，莫不如此。 同时，对国内的航海活动，最高统治集团也通过行政系统严加掌控。一般来说，军事、外交航海均会由中央统治集团直接作出决定，而国内漕运之类的航运活动也会由专门的官方机构加以管理，如隋代的舟
10、船、津梁、公私水事等航运活动，就由“水部”这一职能机构执掌，机构内还有诸如都水监、都水丞等各色官吏。因此，从航海政策上看，官方航海、特别是中央级别的官方航海，是没有任何限制的，只要统治者认为有需要、有价值，就可以组织全国的人、财、物予以实施。 其次，对各级官吏的航海活动严加监控，不许擅自出海。中国历史上航海规范的高控制性还表现在，除了最高统治阶层外，其他涉及航海的中央与地方官员决不许私自下海，牟取利益。例如，明成祖在组织开展郑和下西洋的同时，即诏告天下，凡泛海出洋人员，非受钦命不许迈出国门。如“私自下番，交通外国”，即着“所司以遵洪武事例禁治”。这里的所谓“洪武事例”，就是指洪武四年（1371
11、年）“福建兴化卫指挥李兴、李春，私遣人出海行贾”违禁一案。明太祖当时曾“谕大都督府臣”对“滨海军卫”“惑利而陷于刑宪”者，要“论如律”，严惩不贷。又如，元代倡导并操持北洋漕运的主要官吏朱清与张瑄，虽在组织船队与开辟航路中建功至伟，但因在掌管漕运的同时，插足了朝廷直接垄断的海外贸易，触犯了“凡权势之家皆不得用己钱入番为贾”的禁令，终遭杀身之祸。 第三，对民间航海基本实行海禁政策。在官方垄断航海的同时，历代封建王朝大都对民间航海活动实行严格的“海禁”政策。如唐代，虽日本来华的“遣唐使船”络绎不绝，但却严禁中国人出海。唐代高僧鉴真东渡日本，之所以“凡六次始得成功”，关键就在于民间的海上私渡为唐廷所不
12、许。据唐律疏议称，“诸私渡关者，徒一年；越度者，加一等。”因此，鉴真只能潜搭材料工艺极为简陋、航行技术相当稚嫩的日本“遣唐船”，犯难于波涛汹涌的东海之中。而至明清时期，这种“海禁”政策更趋严酷。洪武三十五年（建文四年，1402年）九月，朱棣登位未久即宣诏，“凡中国之人逃匿在彼（指东南亚一带）者，咸改前过，俾复本业，永为良民；若仍持险远，执迷不悛，则命将发兵，悉行剿戮，悔无及”。永乐二年（1404年），又针对“福建濒海居民，私载海船，交通外国”的违禁行为，再次诏令“禁民间海船，原有民间海船悉改为平头船，所在有司防其出入”。清朝在立国之初，更是颁布“迁海”政策，“迁沿海居民，以恒为界，三十里以外，
13、悉墟其地”。到所谓康乾盛世时，也是执行“海禁宁严毋宽”的政策，对出海民众和船舶加以严苛限制，禁止“打造双桅五百石以上违式船只出海”。 当然，在某些特殊的历史时期，封建统治者曾对民间实行过一些较为积极的航海政策。如南宋时期，中原与北方的大半壁江山陷于金人之手，朝廷农税不足、国库匮乏。为维持国家正常运转，统治者被迫转向重视民间航海的权宜立场。当时，宋高宗就直言不讳地说：“市舶之利最厚，若措置得当，所得动辄以百万计，岂不胜取之于民？”由之，南宋历届政府鼓励豪家大姓以私商身份打造海船、购置货物、招聘船员，前往海外经营，凡能“招诱舶货”的本国纲首（即船长）与积极运货的外国海商，都“补官有差”；凡“亏损蕃
14、商物价”，影响航海贸易者俱以降职处办。同时，宋朝政府还于隆兴二年（1164年）制定了加快船舶周转率的“饶税”政策，规定：“若在五月内回舶，与优饶抽税之，如满一年以上，许从本司追究”。然而，从本质上看，这些鼓励民间航海贸易的政策不过是中国封建统治集团在特定的历史时期维护自身利益的应急措施，并不能说明其航海价值观发生了根本的变化。 第四，通过指定的“市舶司”口岸，严密监控中外航海贸易活动。中国大陆海岸线漫长，可以停泊船舶的港湾和浅滩众多。为使航海活动、特别是中外航海贸易活动处于严密的监控下，朝廷规定了一些港口作为船舶进出和人货上下的场所，并自唐代起在广州（岭南）设立了市舶司机构（相当于今天的口岸综
15、合管理部门，具有类似海关、海事、行政、征税等管理职能）。中国历史上的主要航海口岸，唐代有交州、广州、泉州、明州、扬州、登州等；宋元时期有广州、泉州、明州、扬州等；明代有太仓、宁波、福州、泉漳、广州等；清代在有限开禁后，航海口岸变化甚多，厦门、宁波、广州、上海、天津、牛庄等均曾在列，然到乾隆二十二年（1757年），因严控外商来华航海贸易之需，规定以广州为独口通商口岸。 航海物质形式的主要特征：实证性。航海物质形式是航海活动赖以进行的物质技术基础，主要体现于造船技术与航行技术的物质形态（例如船舶及其设备、航海图书及仪器等）。从这方面考察，中国古代历史上的航海物质形式是相当先进的，如中国的尾舵技术、
16、水密隔舱技术和指南针导航技术都是领先于世的。但同时，这些航海物质技术形式又是实证性的，它注重经验性、实践性，缺乏理论性、逻辑性，因而发展到一定的历史阶段，当社会生产力发生重大变革时，往往由先进转向落后。 从航海工具来说，中国的木帆船曾独步世界近两千年，如九桅十二帆的郑和宝船“体势巍然，巨与无敌”，但一旦进入工业革命时期，当西方发明火轮船、铁甲船后，中国传统的航海工具旋即“无可奈何花落去”了。中国历史上传统的航海技术形式也是难逃此等宿命，最典型的案例就是举世闻名的郑和航海图，虽然它曾是15世纪上半叶世界上最实用的航海图书，但其所包含的所有物质技术形式都是实证性的经验总结或感性记载，并不是建立在几何投影与数学逻
