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1、从 2008 年 1 月 14 日开始，公司开始运行新的 SMS 文件，即 4.0 版文件。其中三副职责 抄录如下：1、三副在船长、大副的领导下履行航行值班和停泊值班所规定的职责；船舶靠离泊操作时， 在驾驶台协助船长负责消防、救生技术和设备管理，保证分管设备技术状况良好。2、执行公司安全和环境保护方针，遵守各项安全管理制度；实施部门相关安全和防污染的 管理工作、计划和措施的落实；值班时是船长的代表，值班班组负责人，指挥并监督班组人员的 操作，审核执行情况，并纠正不符合项，与又难以处理的异常情况及时报告船长。3、应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。装卸期间按大副 布置管
2、理货物装卸。保证装卸和运输中货物安全和防止污染。管理全船消防设备、器材、火警和 报警设备，定期养护、检查和换剂，使设备处于良好的技术状态，灭火器应注明检验和换剂时期， 禁止将消防器材移做他用。管理并能熟练地操作蒸汽和惰性气体灭火系统（主副机扫气箱所属除 外），保持管系和分路阀的名牌、标志鲜明。4、负责管理救生艇（筏），其他救生浮具及其属具、备品，保持清洁完整，定期更换淡水 和食品等；保持各种救生信号的有效期及求救设备的有效期。负责配置救生衣，经常检查是否放 在指定位置，按期实验，如有损坏应立即修复或更换。5、应定期向船员讲解救生、消防知识和各种设备、器材的操作使用方法。6、开航前应编妥船舶应变
3、部署表及船员应变卡，经大副审核，船长批准后公布执行；及时 向新来船员介绍应变岗位和具体职责。7、进出港口、靠离移泊和抛起锚时，在驾驶台协助了望、 传达和执行船长的指令，正确记 录车种和时间，重要船位和有关情况，或者按船长指定的位置和任务进行工作。8、服从大副的安排，指挥并监督协助工作的人员操作。按时向大副提出所管设备的保养计 划和修理项目。修船期间，做好自修和验收工作以及大副指派的工作。三副作为驾驶员，航行值班是最基本，也是最重要的职责。正如 SMS 文件中写道，值班时 是船长的代表，值班班组负责人。在此，结合国际海上避碰规则，谈谈见习期间的一些体会：位于太平洋西岸的中国沿海海岸线长，南北跨度
4、大。航区内一年四季雾情不断，夏秋季节的 台风常常来袭，进入冬季后的冷空气频频施虐着平静的海面，甚至出现寒潮、冰封。渔船常年活 动在沿海的各个渔场。所以，我国沿海被航海界公认为世界上最复杂的航区之一。1. 海雾是影响航行安全的一种天气现象。因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞、搁浅、触 礁的海损和海难事故时有发生，作为航海人员能了解海雾的形成和影响，掌握并遵守雾航时的注 意事项，对沿海航行安全关系重大。让我们看看我国沿海几个雾航复杂水域。老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有 6海里，进出渤海各港口的 船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机
5、会就多， 尽管大连交管中心管理这个海区，但在航道及其附近出航船外渔船也不少，是通航环境更趋复杂， 是雾航事故多发区域。成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此， 而一些地方航运公司的船舶不主动和交管中心配合，对分道通航制的有关规定遵守不严。据统计， 在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。长江口水域指东经 123 度以西、南北在北纬 29 度至 31 度之间的宽广海域。从通航密度看， 大量南北航线的过境船舶与进出上海港、长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。 这里又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。在海域管理方面，长江口以内的水域
6、属上 海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，没有秩序，给 雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推， 通常把东经123 度线作为计划航线，使该线上对遇船越来越多，加上这里影响较大的潮流流向 为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的 对方船造成误会。该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。台湾海峡全长二百多海里，最窄处有六十多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发 海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这
7、里除了香港水域已有的分 道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等的交管中心相继建立并投入使用，但 雾航事故仍有发生。如何确保雾航安全，利用一切有效手段保持正规的了望是基础。能见度不良时的了望除视觉 了望外，更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态，所以要了解船上雷达的性能， 在能见度良好的白天调谐到最佳状态，以便雾航时参照，当然在视线不好之前将雷达调好最理想。 VHF和AIS是辅助了望手段，两者可以结合使用。雾中VHF的沟通非常重要，特别在渔船密 集区域，两艘或多艘航船经过 VHF 联系，大家协调好避让方式，留有更多的时间避让渔船，各 自的安全系数更高。在 VHF 联系时结
8、合雷达识别对方船船位的方法有多种，但自从 AIS 设备使 用以来，在 AIS 上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是即简便又快捷的方法，但也遇到过 地方航运公司的船舶没有安装 AIS 设备。如何确保雾航安全，驶过让请才能达到最终目的。随着沿海通航密度的加剧、船舶大型化程 度的加大、船舶高度化比例的上升、船舶通导和助航设备先进化的提高，对于雾中避让的早让宽 让的要求就更高。首先要求尽早发现雾情，以便提前做好雾航准备工作。尽早掌握周围船舶的动 态，尽早通报本船的动态，尽早采取避让行动。船舶吨位的不断提高造成了其灵活性的下降，避 让时的舵角要大，是对方船的雷达上能发现你的动作。雾中与他船的会遇距离要
9、款到能防止双方 由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面，应选择更加宽裕的海域航行，尽可能远离障 碍物。应充分依靠雷达和听觉等手段以及 VHF 和 AIS 等设备来正确判断来船的动态和意图，本 船的动态也要使来船明白，然后采取行动，并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让请，没有 让请来船前不要急于恢复航向，以免使双方陷入尴尬局面。2. 热带气旋，俗称台风，是发生在热带洋面上的一种强烈的暖湿气旋性涡旋，是对流层中最 大的风暴，被称为“风暴之王”。热带气旋来临时，会带来狂风暴雨天气，海面产生巨浪和暴潮， 容易造成生命财产的巨大损失，严重威胁海上船舶安全。影响我国沿海的台风发生在每年的 6-10
10、 月份，而7、8、9 月份是台风的盛行季节。台风活 动范围广，其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。南北航线的船舶就是在台风的前后或几个 台风之间穿来穿去，根据台风动向适时绕航，或走风头，或过凤尾。我国沿海避台绕航的回旋余地较小，船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适 的锚地抛锚避台。如果沿海航行遇到台风袭击的可能，则就近选择合适的锚地抛锚抗台，要选择 台风路径可能经过的半圆是左半圆的锚地。台风是逆时针旋转的，做半圆的风力逐渐减少，气压 上升；而右半圆风力增加，气压下降，其前半园还是危险象限。3. 我国沿海进入冬季以后，北方冷空气相继南下，加上温带气旋的活动，从北到南经常出现 猛烈的
11、偏北大风和极速的降温过程，强冷空气甚至可以影响到我国南海，其剧烈活动就是指寒潮。 冷空气的活动造成了我国沿海的恶劣气候，大风浪、严寒、冰冻、浓雾、暴风雪等自然灾害给沿 海船舶的安全生产构成了威胁，是海上事故频频发生。其中又以大风浪最为频繁，影响最大。为了掌握船舶在大风浪航行中的主动权，就必须争取一切有利因素，务必做好航行前的一切 准备工作，并确保船舶战胜风浪所必须具备的三个主要因素，其一是要保持船舶的动力（主要包 括主、辅机和舵机的良好工况），这样才能避免船舶在风浪中失控，避免船舶在波谷中被浪打横， 避免船舶航向与波谷平行或者接近平行。有了船舶动力才能调节航速、航向，避免船舶横摇周期 与波浪周
12、期接近或一致，如趋于一致的话，横摇最激烈，船舶最危险。其二是要保证船舶浮力， 船舶的水密很重要，机舱、住舱、货舱等不能让它进水，否则将增加大量的自由液面。如果降低 了船舶的稳性高度，无异于减少了船舶的恢复力矩，船摇到一侧就回不来了。其三是要保持船舶 的稳性，它涉及到认真正确的配载，合理装货，加强监督和绑扎固定，这是能否保持良好稳性的 前提。稳性太小，恢复力矩差，船遇横浪极易倾覆；稳性太大，稍遇风浪就摇个不停，同时和波 浪的周期一致而起到谐振作用，轻者船员疲劳，重者船舶结构松动，船身破裂，机械容易损伤， 货物极易移动，终将形成险情。4. 上面介绍的海雾，台风与大风浪都是自然的天气灾害，在中国沿海
13、还有一种人为的“障碍”， 即高度密集的渔船。渔区航行是驾驶人员在沿海航行中一个非常令人头疼的问题。我国沿海渔场 众多，渔船更是不计其数，即使是休渔期间也是休而不止。渔船有很多种类，不同的种类有有各 种不同的捕鱼作业方式，各种捕鱼方式又有其各自的特点。在我国沿海最常见的是拖网渔船，拖网渔船分单拖和对拖。单拖渔船的吨位大一些，机动性 能好一些，马力大一些，航速大约有5节，几乎不受水流的影响，其拖网通常在其船尾大约 5-6 链；而双拖渔船的吨位小一些，机动性能差一些，马力小一些，航速大约有 3 节，会受到水流 的影响，双拖渔船中的一艘称主船，另一艘称涠船，通常捕捞海里的中下层鱼类，作业时两渔船 的间
14、距约有1.5链，拖网在两渔船的船尾 5链左右，收网时看上去两船逐渐靠拢，实际上是涠 船主动向主船靠拢，要注意观察显示的号灯和号型，明确两艘渔船各自的动向，以利于正确避让。 拖网渔船成群结队地作业在发渔讯的渔场或海域，密集程度高，范围广，有时甚至延伸到几十海 里，如果是晚上灯光捕鱼，整个海面一片灯光，如同白昼，货船航行在该海域，仿佛进入了一个 不夜城，对了望产生一定的影响，使渔船的号灯显得模糊不清，更影响对非灯光捕鱼渔船和其他 航船的动态判断并可能忽视这些船舶的存在，船长应经常提醒驾驶员要特别注意航行在该海区的 大小航船，主动联系，及时采取行动。沿海常见的另一种渔船是围网渔船。围网长度有一千多米
15、，周围通常有几艘渔船守护，很容 易辨认，围网设有浮标，晚上显示急闪灯，网的两端设置旗子，晚上显示红绿灯，这种渔船在作 业时几乎没有什么机动性。沿海常见的还有流网渔船。该类渔船吨位大小不一，机动性能都不好，流网较长，最长可达 几千米，流网固定在渔船的船首，设有浮标，但航船要搜索浮标比较困难，夜间更难以辨认其来 龙去脉，船和网一起随风流漂流。有的渔民干脆在流网两端浮标后放在海里随风漂流，适时去捕 捞，这种流网最麻烦，最有可能被卷到螺旋桨上。在浙江、福建、广东沿海还会遇到一些字母船。 其母船比较大，而子船很小，通常使用摇橹，船速很慢，雷达观察和目视了望都很难发现，要特 别小心谨慎。进入渔区前应利用目
16、视和雷达进行系统地观察，根据渔区的范围和渔船的密集程度、作业性 质，还要考虑到本船的特性和当时的吃水，周围海域的水深及障碍物，可航水域和能见度等进行 综合性的分析判断，然后决定是绕道航行还是选择渔船群中相对宽裕的水域穿越。如果选择穿越， 驾驶人员要相当谨慎，并做好各种准备工作，必要时备车航行，要利用各种方法搞清渔船的作业 方式和渔具种类，还要注意到渔具的浮标或灯标。要利用一切有效手段加强了望，这样比较直观， 而雷达在远距离了望中可以让驾驶人员了解整个态势，给避让措施的决策提供资料，这是目视了 望无法实现的。避让渔船要选择合适的时机，这个时机不可以量化，要根据当时的海况、实现等 各种因素作决定。在搞清渔船和渔具的情况以后才可以采取避让行动，不能过早地采取行动，因 为只有在较近的距离内才能弄清渔船及渔具的情况。当然，渔船的吨位较小，作业时船速慢，有 时甚至不太动，这给航船提供了避让的主动权。值得注意的是：在避让渔船的同时不可忽视了渔 具的存在，不要顾此失彼
