盾构机进洞施工方案施工组织设计论文隧道地铁盾构完整

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1、-仓街站盾构机进洞施工方案盾构机进洞施工方案施工组织设计论文隧道地铁盾构完（完整版资料，可直接使用可编辑，推荐下载）fflouBaI苏州市轨道交通1号线I-TS-12标东环路-仓街区间隧道工程盾构进洞施工方案中铁十六局集团苏州市轨道交通1号线I TS-12标项目经理部二OO年七月1。1工程简介31。2工程地质及水文条件41。2.1 土层特特征及物理力学性质 41。2。2水文条件61。3进洞处的地质状况描述71.4周边环境72。进洞地基加固73。盾构进洞准备工作83.1接收井内准备83。2盾构位置姿态复核测量94. 进洞段施工技术措施94.1盾构推进技术措施94.1。1严格控制盾构正面平衡压力9

2、4。1。2严格控制盾构推进速度9严格控制盾构纠偏量10严格控制同步注浆量和浆液质量 10严格控制盾尾油脂的压注104.1。 6在隧道内进行二次衬砌壁后注浆104.1。7动态信息传递114。2管片连接115。盾构进洞施工115.1盾构进洞前洞门混凝土凿除115.2盾构进洞116. 应急措施126。1现场风险防范领导小组126。2应急措施136。3机械设备配备136。4材料的配备137. 安全生产和文明施工137。1搭设脚手架凿除槽壁137。2推进速度偏慢147。3同步注浆14工程概况1。1工程简介本工程为苏州轨道交通1号线ITS-12标工程，由东环站、星明街站土建 工程及仓街站-东环路站、东环路

3、站一星明街站区间隧道工程组成。仓街站-东环路站区间隧道线路位于苏州古城内，该区间沿干将路，穿过苏 州监狱围墙及岗亭、横穿外城河、相门桥立交船坞、相门人行立交桥、茄子桥到达东环路站。两侧多为住宅、商业建筑，干将路交通繁忙、管线繁杂；东环路站-星明街站区间隧道线路位于苏州工业园区内，沿中新路由东环路站由西向东 依次穿过同济桥、苏杭高速高架桥、企鸿桥到达星明街站，两侧多为商业、住 宅建筑仓街站东环路站区间左、右线里程均为 DK14+103。200DK15+080.000, 左线长977。863m,右线长976.672m,线路左右间距由12米渐变至14米，。在 里程（右DK14+620.000）处设有

4、联络通道兼作区间泵房与集水池。东环路站 星明 街站区 间左、右里 程均为 DK15+302.000DK16+016.000 ,左线长 714.419m,右线长714m，线路左右间距由12米渐变至14米，。在里程（左 DK15+582.508）处设有联络通道兼作区间泵房与集水池.本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进， 贯通后盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进，再次贯通后转场后使用两台小松土压平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进，贯通后结束。（2）隧道衬砌衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装.衬砌环全环由一块封顶块（KT ）、 两块邻接块（B1、B2）、三个

5、标准块（A1、A2、A3型），共6块管片构成，环宽 1200mm。管片纵向无榫头。隧道内径 5500mm;隧道外径 6200mm；衬砌厚度 为350mm。管片强度等级C50、抗渗等级不小于S10.管片纵向和环向均采用弯 螺栓连接.管片环与环之间用16根M30的纵向螺栓相连接，每环管片块与块间 以12根M30的环向螺栓连接，强度均为5.8级。接缝采用两道防水，一道采用 三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成的弹性密封垫，另一道采用水膨胀橡胶条进行接缝防水.1.2工程地质及水文条件1.2.1 土层特特征及物理力学性质（1 ）根据设计资料及地质勘查资料，区间盾构主要穿越土层为1a粉质粘土层、1粉土层、2

6、粉土层、粉质粘土层为主，各区间的地层特征描述及 物理力学性质指标表见表.（2）隧道主要埋置于中密状的2粉砂,软-流塑状粉质粘土层种。由于 隧道穿越不同工程地质层，且土层强度差异较大，会引起施工、运营阶段产生 不均匀沉降，对其变化多端应采取相应的结构措施。1a粉质粘土层、1粉土层、2粉土层、粉质粘土层构成苏州地区 的第一层微承压水层，该含水层组埋深浅、厚度较大。其中 1粉土层、2粉 土层赋水性、透水性较好，含水量较丰富，对盾构施工及今后地铁运营影响较 大的含水层.根据室内试验，1粉土层平均渗透系数为：Kv=47。3* 10-6cm/s,为弱透 水层,1a粉质粘土夹粉土层平均渗透系数为：Kv=0.

7、59* 106cm/s,为微一弱透 水层，2粉土、粉砂层：Kv=720 5*10-6cm/s，为弱透水层，粉质粘土层，平均渗透系数 为:Kv=0.17*10-6cm/s,为弱透水层。岩土分层依据各地基土层沉积时代、层序、 名称、状态或密实度，并依据现场钻探、原位测试及室内土工试验资料，结合区 域地层概况划分。各土层描述如下：土层 序号土层名 称土层描述层厚（m含水量W重度YO固快峰值粘聚力Uk内磨角0 k(%)KN/m3Kpa度1杂填土杂色，稍中密，大部分低端表层 为压实填土。1。26. 06122素填土褐灰灰黄色，软可塑。1。 84。 112122a淤泥质填土灰黑色，流塑。仅分布在外城河西3

8、.84。3581粉质粘 土粘 土黄褐色、灰黄色，可塑-硬塑状态， 无摇振反应1。84.125。519。839。816.42粉质粘 土灰黄色，下部渐变为灰色，可塑-软 塑状态，局部塑性较低，无摇振反应，干强度，韧性中等1。45.028。419.521.216.11a粉质粘 土灰色,软流塑状态，低塑性，夹薄层 粉土，摇振反应迅速，韧性较低，干 强度较低中等。1.3 7.830。819。19.218.51粉土灰色，稍密状态，夹溥层粉土，摇 振反应迅速，韧性较低，干强度较 低1.0 4.831。019. 010。825.62粉土灰色，稍中密，以粉土为主，局部 夹薄层粉质粘土，无光泽反应，摇 振反应迅速

9、，韧性、干强度较低1。0 8。928.419. 28。125。8粉质粘 土灰色,软流塑，部分低塑性，局部 为淤泥质粉质粘土，夹溥层粉土， 土质不均，稍有光泽反应，摇振反应 不明显，韧性较低，干强敌较低中 等2.8 13.430.719. 18。718.01粉质粘 土暗绿色，硬塑可塑，均质致密，夹 粘土，切面较光滑，无摇振反应， 干强度、韧性中等高。1。 24。 523.120. 243。416.52a粉土夹 粉质粘 土绿灰色，粉土、粉砂呈中密密实 状态，具水平层理，稍有光泽反应， 有摇振反应，韧性较低，干强度较低0。5 2。325.619. 69。526.01.2.2水文条件仓街站-东环路站区

10、间范围及附近地表水体主要有外城河，南北向的外城河穿过场地，水面宽约120米,和边缘水深约4米，在河中心水深不详。区间内浅 层地下水属潜水，主要补给来源为大气降水及地表径流，该层地下水位最高一般在78月粉，近几年最高水位2.63米，最低水位多出现在旱季12月份至翌年 3月份，最低潜水位0。21米，微承压水分布于1a粉质粘土层、1粉土层、2粉土层、粉质粘土层，该含水层组埋深较浅，厚度较大 .承压水由层粉 土、粉砂及层淤泥质粉质粘土层组成，该含水层厚度较大，其埋深较大（层面 埋深30.5-37。5米），含水丰富。东环路站星明街站区间位于苏州工业园区的中新路下，中新路为苏州工业园区的主要交通干道,地势

11、较平坦，地面高程（黄海高程）在 2.693。94m左 右。相门塘的叉道穿过场地，宽1015m水深1.52。0m,勘察期间水面高程1。471。75m.根据苏州地貌单元划分，场地地处冲湖积平原，为典型的水网化平原。1.3特殊地质状况描述仓街接收工作井断面位于 1、2粉土粉砂层。土层中，隧道中心标高一10.00m,顶覆土 8。75m左右。1.4周边环境仓街工作井进洞处位于干将路上，南侧为苏州监狱（已经拆除）。2、进洞地基加固和降水地基加固详见仓街工作井加固方案.盾构进洞前对井外地基加固进行验收， 加固强度达到设计要求后，才能进行进洞施工，否则应采取补加固措施。本次进洞位置位于1、2粉土、粉砂层。该层

12、土摇震反应迅速，容易产 生流沙现象。为了避免流沙，将布置5 口降水井。具体位置如下图所示。井深 21m，经过抽水，进洞时必须保证水位在 19m以下。降水井布置图在盾构进洞前对加固土体开样洞（钻 9个探孔）进行观察，发现漏水、漏 泥、漏砂现象，必须在盾构进洞之前进行补救加固，补救加固注浆浆液为双液 浆双液浆的重量比如下:水泥水玻璃水稠度11适量9113、盾构进洞准备工作3。1接收井内准备盾构接收井施工完成后，接收井内洞门混凝土凿除和洞门封堵材料等各项工作必须全部准备就绪.先对洞门位置的方位和坐标测量确认，安装盾构接收基 座.盾构基座为钢结构预制成品（见附图1），盾构基座位置按洞口实测中心位置和设

13、计轴线准确放样，基座安装时按照测量放样的基线，吊入井下就位焊接固定，但考虑到盾构进洞轴线和加固区的盾构姿态控制，确保盾构推进运动轨 迹符合施工要求；基座焊接好后，需进行加固支撑（见附图2）,确保其强度和刚度。3。2盾构位置姿态复核测量盾构贯通前的测量是复核盾构所处的方位、确认盾构姿态、评估盾构进洞 时的姿态和拟定盾构进洞段的施工轴线、推进坡度的控制值和施工方案等的重 要依据，以使盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态进洞，准确就位在盾构接收基座上。4、进洞段施工技术措施4.1盾构推进技术措施严格控制盾构正面平衡压力盾构进洞前50环为进洞阶段，在进洞段盾构施工过程中必须严格控制切

14、口 平衡土压力，使得盾构切口处的地层有微小的隆起量来平衡盾构背土时的地层 沉降量。同时也必须严格控制与切口平衡压力有关的施工参数，如出土量、推 进速度、总推力、实际土压力围绕设定土压力波动的差值等。防止超挖、欠挖 尽量减少平衡压力的波动在盾构进入加固区以后，土压和总推力适当减小，保 证洞门的安全。根据地质情况及隧道埋深情况理论计算切口平衡压力（未进加固区）得到：正面平衡压力：P=kO hP：平衡压力（包括地下水）:土体的平均重度h：隧道埋深kO： 土的侧向静止平衡压力系数即进洞段理论土压力：P= 0.7 X 18X 12.9 = 0。16Mpa当盾构进入加固区以后根据刀盘油压情况及地面监测情况可适当调低土压力值.当盾构刀盘前部靠上槽壁以后，逐渐降低土压力值直至0。4。1.2严格控制盾构推进速度盾构进洞段施工时，推进速度应放慢，尽量做到均衡施工，减少对周围土体 的扰动，避免在途中有较长时间耽搁。如果推得过快则刀盘开口断面对地层的挤 压作用相对明显，在加固区前的推进速度在 23cm/mi n,进入加固区以后推进速 度控制在1cm/mi n.严格控制盾构纠偏量在确保盾构正面沉降控制良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，盾构姿态变化不可过大.每环检查管