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1、谈超大型集装箱船舶操纵中的几个问题中远集团在今后的几年中，还将有多艘超大型集装箱船舶陆续投入航运市场。为适应形势需要，公司十分重视航海人才的培养，分别派出在“少数民族河型”船舶(3400TEU)任职多年的船长上“晋河型”船(5400TEU)学习，为航海人才资源的储备打好基础。本人作为其中的一员。随“晋河”轮见习，体会颇深。现就有关超大型船舶操纵的几点体会，与同行探讨，不当之处望指正。l超大型集装箱船舶操纵特性通常船长超过250m，排水量在8万载重吨及以上的称为超大型船舶；也有认为，载箱量达2700TEU以上的全集装箱船称为超大型船舶。由于超大型船舶在操纵性能上具有它固有的特性，如受风面积大、质
2、量大、惯性大、制动性能差等等，引起船舶的操纵性能有所下降，其表现也不同于一般的船舶。为了提高操船技能。开好船、管好船，有必要对超大型集装箱船的操纵特性加以认识、研究。其操纵特性如下：舵效差，反应迟钝，当船速下降到4-3 kn时基本无舵效；追随性差。在改向或过弯曲航道时需予以充分的估计，宜小舵角早施舵；航向稳定性差，施舵后一旦船艏开始偏转，需及时回舵和压舵驶上新航向：保向性能差，尤其在大风浪中航行，因船长与宽度比值(LB)较小易产生偏航，(“晋河型”船船长280m，船宽398m；“少数民族河型”船船长24285m，船宽3220m)；旋回性好，旋回圈虽大，但其旋回直径与船长比值(D/L)较小，呈良
3、好的旋回性能，旋回中的速度下降明显；停车惯性大，呈现出变速操纵较为呆笨，停船性能较差，紧急停船性能下降；转向惯性大，需施大舵角，早施舵，早回舵，施大压舵角；受风面积大，特别是在甲板上装满集装箱时；在满载状态下，最大吃水达到14m，可航水深受限，水线下侧面积大，因此水流对船舶操纵的影响也很大。2主机操纵性能及抵达引航站的船速控制“哈尼河型”与“晋河型”集装箱船的主机类型基本相同，但在降速操纵上却有不同要求。“晋河型”船海上转速RPM79，航速达24kn多，主机从海速到港速，即RPM79降到RPM68，仅需要23min。“哈尼河型”船海上转速RPM88，航速20kn，主机从海速到港速，即从RPM8
4、8降到RPM76。要长达2530min才能完成这一降转程序。即使是降到了RPM76，还须看主机增压器的转速是否也相应下降，只有当两种状态都符合要求才能从FULL-SPEED降到HALF-SPEED转速，如果其中有一项参数未能达到要求，那末增压器就有可能发生轰鸣的喘振。因此，主机在海速状态下，要使用港速时，必须以满足上述参数为前提。对于加速，“哈尼河型”与“晋河型”船从FULL-SPEED加速到SEA-SPEED。都须经过2530min这一加转过程。“哈尼河型”船的极慢速为87kn，“晋河型”船的极慢速为75kn。大多数港口要求在上下引航员时的航速维持在8kn以下，而“哈尼河型”船的极慢速87k
5、n似乎是快了一些。故不得不采用停车淌航来减速。采取的操纵方法是，船抵达引航员登轮点之前5 n mile，以慢车行驶：抵3nmile时停车，可用左右满舵蛇航法来减速，控制船位在抵航道前不会偏离太多；抵l n mile时再开极慢车以增加舵效。这样的“5、3、1”操纵法既能保证抵达引航站时的船速不超过8kn，又能保持良好的舵效，以达到引航员所需的航速、航向角。“晋河型”船极慢速为75kn，只要在上下引航员时保持极慢速，船身容易控制，相对来说，比“少数民族河型”船好操纵。3在避让时应注意的问题集装箱船舶驾驶员操纵船舶应充分考虑到本船的特点和特性；当甲板上装满箱子时，艏盲区可达465m以上，存在较大的嘹
6、望死角。在避让、进出港湾、航道、渔区、靠泊、锚泊等各种操纵中必须考虑到本船的盲区，采取一切有效措施加强嘹望。尤其是船舶驶入通航密度高、通航环境复杂的水域、锚地，在避让时更应注意。同时，还应注意下列几个问题：(1)“晋河型”船全长280m，前后桅灯间距达195m，舷灯安置在驾驶台下方，晚间在沿海航行或能见度不良时务必常开位于29排的专用灯，让它船觉得有一条大船的存在，避免从本船船中部位穿越；(2)避让行动以早让为宜，对于快速船来讲，尤应注意。例如按本船船速24kn计，若来船船速是10kn，当两船的间距为5 n mile时，相遇的时间为9min；如双方船速都在24kn，两船间距也是5 n mile
7、，那末相遇时间仅需6min。究竟两船之间以多少距离开始避让，要考虑当时的通航环境、通航密度、驾驶员的熟练程度等因素，以嘹望、观测、判断为主要手段，以ARPA雷达的TCPA、DCPA参数为参考作出避让的最佳方案。(3)我国沿海通航环境复杂，休渔期一结束，海上万船云集，渔光闪闪，可是对船舶驾驶人员来说，此时此刻却增添了不安全感。“晋河型”船海上航速l min的前进距离达740m。而740m的渔区范围内有时多达十几条船。为了保证航行安全，不伤害渔船、渔网，也不被它船伤害，很有必要了解渔船的特点。中国沿海渔船密集、渔场范围广，有时航行几小时仍然未能摆脱渔船包围之苦；渔船中常有不点灯的，当大船接近时，才
8、显示号灯；还有一些渔船航行无章法，东奔西撞，遇到大船时，拼命抢越船头，往往也是事故的引发因素。船舶进入渔区之前应视情采取备车、降速等措施。如有可能应尽可能绕航，避免从渔船群中穿越。同时。要警惕由于渔船背景灯光散射而未能及时发现的突然从渔船群中冒出的大船。大船桅灯、舷灯灯泡仅为60支光，相对那渔船大支光灯泡显得非常暗淡，因此，更应注意嘹望，避免造成措手不及。4选择锚地注意事项及锚泊操作超大型船舶选择锚地时更应注重如下因素：(1)应选择锚地底质好、抓力好、海底平坦、锚泊船密度小、水深适宜的锚位。水深D15倍吃水+23波高为宜；(2)尽可能避免与油轮、客轮、货船等不同类型的船在一起锚泊，因船型不同，
9、受到风流的影响不同。特别是当掉头方向不一致时会造成与周围船舶的安全距离过小或发生碰撞；(3)锚泊作业前应熟悉所选锚区附近的潮汛点资料，观察风向、风力并预算风流合向，也可参考同类型或接近同类型船的船艏向。5靠泊系缆注意问题(1)“少数民族河型”船曾发生过缆绳被缠进艏侧推导流孔的事故，导致不必要的损失；“晋河型”船宽达398m，从侧推导流孔至舷侧边缘横向水平距离、纵向水平距离都在十几米以上，即使缆绳松至水中数米。基本不会吸人导流孔。不必为此多担心。(2)初上“晋河型”船的船长、大副要注意阅读船舶系缆布置计划图。该图展示了艏缆、倒缆应在哪一个导缆孔送出；理解该图用意，并按图要求准确系缆。对保持船身与
10、码头平行贴拢起到重要作用。有的船员初上船时不了解该系缆图的意图。习惯于将艏倒缆从前导缆孔送出系岸即在船艏流线型曲率最大处前沿，形成其支点前移，虽然绞缆机受力不变，但其结果是不一样的，造成艉部松弛，艏部贴拢码头过紧，导致船身不能平行贴拢码头。即使在靠泊时不一定就发生，但是经过潮流转换，特别是流从尾部向前时，由于尾部肥大，潮流打在码头下方的桩柱上，形成的斜流冲向艉部船壳，推艉向外，结果造成船身偏转。正确的艏倒缆系岸法能克服这一现象，使船身平行贴拢码头，达到安全系泊、卸装容易之目的。(3)“少数民族河型”船舶的操舵装置、车钟、侧推操纵手柄，全都在驾驶室内，靠离码头过程中，船长、引航员通常都在舷侧发布
11、指令。习惯上通过对讲机传令给驾驶员来执行。通过传令一复诵指令，能让艏艉大副、二副了解驾驶台即时的用车、舵、侧推状况。但“晋河型”船，在驾驶台两侧都有车钟、侧推、舵操纵旋钮、手柄，还有航行数据显示器等，功能更优，但没人用对讲机发指令，大副、二副不太了解即时的车、舵以及侧推情况。为保证安全，船长有必要向大副、二副随时通报车、舵、侧推使用状况。6按最新ETA控制本船大多数引航站都能遵守ETA。派出引航员及时登船。日本港口引航员有提前抵达引航登轮点的习惯：美、加港口能准时送来引航员：可是有些港口引航员经常会误点，不能按时登船。一条大船的水下体积就象一座大坝一样处在潮流中，如果引航员不按时抵达，将有可能
12、产生不利局面。例如：船身前冲逼近岛礁区，还会占据别人航道，影响出口航行船；停车无舵效，一旦倒车船身打横，受强流影响，船体横在航道中，迅速被压向下游；航道左右舷或是锚地，或是主航道。前方、后方同样有等待上引航员的船等。如此尴尬局面，必须引起船长的高度警惕，采取必要的应对措施。(1)如登轮点附近水域宽广、船舶通航密度又不高，潮流不急、风力不大、港章也未作禁止漂航等规定，那么可以在不减速的情况下抵达引航登轮点停车漂航，并且就在那里等待引航员。(2)如果登轮点附近环境因素复杂，那么减速航行、保持较好的舵效。控制好新的ETA，等待引航员登船为宜。此外，“少数民族河型”船，在满载状态时，引航员登离平台口下缘的垂直高度在水面以上不足90cm。口门上边缘高度距水面以上约310m，拖轮艏高水面以上210250m，可供引航员进人大船口门的实际尺度约为1m。当拖轮颠簸时其高度显然不足1m。为了保证引航员安全登船，防止引航员在登船过程中。恰遇涌浪，拖轮上颠，造成人身被挤压的危险。船方可设法自制引航梯，安置在舷梯下方使之成为组合梯，以确保引航员登轮的安全，经几航次试用效果很好。7结束语大型船舶的操纵是一项专门艺术。它集航海人员的思维、操纵艺术、造船造机、水文气象、规则规定、港章等知识论理和经验于一体。需要在操船实践中不断学习、不断总结经验，才能不断提高操船水平。
