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1、上海交通职业技术学院毕业设计(论文)上海交通职业技术学院毕业论文B737-300增压系统结构工作原理与故障分析姓 名： 张灵 专 业： 航空机电设备维修 班 级: 0951B 学 号： 48 完成日期： 2012.3 指导教师: 陈玮 上海交通职业技术学院毕业设计(论文)III摘 要随着航空工业技术的发展和民航客机的现代化、大型化，飞机环境控制系统的地位日趋重要，设备更加完善。一个良好的座舱环境，不仅关系到机上人员的生命安全，而且舒适的座舱条件还可以提高旅客的上座率，因而保持座舱环境控制系统的正常工作是机务维护的重要内容之一。本文主要讲述了飞机的增压系统。在讲述了增压系统的作用之后，还介绍了增
2、压系统的组成和功用，以及增压系统的工作原理，并对B737- 300进行了简单的介绍，最后还对增压系统的部分故障的现象和原因进行了分析。关键词：B737飞机 增压系统 工作原理 故障分析AbstractAlong with the aviation industry technology development and the modern, large-scale civil aviation passenger plane, the plane environment control system are becoming more and more important position,
3、the equipment to be more perfect. A good cockpit environment, is not only related to the life safety of the crew, and comfortable cockpit conditions can also improve the attendance of the passenger, and keep the cockpit environment control system the normal work of the locomotive maintenance is one
4、of important content. This article mainly illustrates the pressurization system of aircraft.After introduces the action of the pressurization system, it also introduce the principle of work, the component and the function of it.Finally, it short introduces B737-300, and describe the phenomenon and r
5、eason of the fault.Keywords: B737aircraft, Pressurization System, Principle of work, fault analysis目录摘要-IAbstract-II第1章 绪论-1第2章 增压系统的组成及工作原理-3 2.1 增压系统的组成3 2.2 电子式增压控制器4 2.3 排气活门5 2.4 增压控制系统压力调节的基本原理6第3章 增压系统的控制形式-73.1 正常增压控制73.2 应急增压控制10第4章 增压系统部件故障现象及原因分析-12 4.1 前后排气活门卡滞12 4.2 增压控制组件失效12 4.3 其他13第
6、5章 结论-14致谢-15参考文献-16上海交通职业技术学院毕业设计(论文)第1页第1章 绪论波音737-300为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），适合中短程航线，改用CFM-56高涵道比涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善，而且推力比JT8D更高。该机型最大起飞重量为61234Kg，最大着陆重量为51709Kg，最大无油重量为48307Kg，经济布局载客149人，最大载重航程2993公里，最大燃油航程4175公里，最大巡航速度831公里/小时,正常巡航速度738公里/小时,发动机的推力为22000LB。该机型于1
7、981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付使用。为给飞机提供一个舒适的座舱环境，除了对座舱空气的温度、湿度、流量进行调节外，还必须保证座舱空气的压力符合要求，这对于高空飞行的飞机尤为重要。从满足机上人员的胜利需要来说，在任何飞行高度上，座舱压力如能始终保持相当于海平面的大气压力则为最佳；从飞机结构来说，又于高空飞行时座舱内外的压差很大，座舱结构必须十分牢固，因而会大大增加飞机的结构重量，此外，气密座舱一旦在空中损坏，会形成爆炸减压而危及人员的生命安全。因此，必须兼顾这两方面的要求，合理选择座舱压力随飞机飞行高度而
8、变化的规律。增压系统是设计用来在所有飞行条件下，在不超过飞机结构强度限制的条件下，向旅客提供受控制的环境。由发动机引气进行增压，并由空调系统进行增压空气的分配，由空调系统的组件向增压系统提供气源。增压系统通过机身上的排起活门调节空气流量来控制座舱压力。该系统尽可能地提供保持座舱气压接近海平面高度上气压，或者等同于目的机场海拔高度气压，因此，在飞行的所有的飞行条件下，为旅客提供安全舒适的座舱环境。 第2章 增压系统的组成及工作原理2.1 增压系统的组成现代飞机的座舱压力调节都是与温度调节系统一起由空调组件供气，而后通过某些活门而实现压力调节的。图2-1为典型的双发动机飞机座舱增压系统的基本组成。
9、图2-1 飞机增压系统的基本组成座舱的增压部分是密封的，称为增压舱。增压系统是通过控制从机身排出的空气流量而达到控制空气压力的目的。它的主要控制和指挥部件是压力控制器，执行部件是排气活门。另外，控制系统包括：控制面板（用于增压系统各种方式和参数的选择）、控制器（接收面板输入信号结合环境参数设定增压程序并通过对排气活门的控制实现增压程序）、排气活门（由控制器控制座舱外排空气流量实现增压）。应急系统包括：两个安全释压活门（防止座舱压差超过8.65PSI）、一个负压释压活门（防止压差超过-1PSI）、座舱警告系统（座舱高度超过10000FT时提供音响警告）。排气活门包括前外流活门和后外流活门。前外流
10、活门受再循环风扇和后外流活门控制。再循环风扇工作时前外流活门关闭不受后外流活门控制。再循环风扇不工作时受后外流活门控制，当后外流活门关闭至0.50.5度时前外流活门关闭，当后外流活门开至40.5度时前外流活门打开。整个增压系统的工作，一般可分为正常增压控制和应急增压控制两种情况。正常增压控制通常有自动、备用和手动三种状态；应急增压控制一般有三种可能，一是当座舱与外界环境空气的压差超过规定值时，由安全释压活门释压，二是当外界气压大于座舱时，由负压释压活门释压，三是当座舱压力减小，即飞机座舱高度超过规定值时，有座舱高度警告系统向驾驶员发出警告信号。如图2-2所示为增压控制系统图图2-2 增压控制系
11、统图2.2 电子式增压控制器自动增压系统的工作由增压控制器控制。在电子式增压控制器内有三个主要的控制电路，即座舱高度控制电路、速率控制电路和压差控制电路。2.2.1 座舱高度控制电路用于控制座舱内的压力即座舱高度，使其等于预定值。当座舱高度与预定的座舱高度不同时，控制器会输出控制信号到排气活门。如果当前的座舱高度低于预定的座舱高度，则高度电路会输出一个使排气活门开大的信号；如果当前的座舱高度高于预定的座舱高度，则高度电路输出一个使排气活门关小的信号。2.2.2 速率控制电路用于控制座舱高度的变化速率，使其不超过预定的最大值。如果座舱高度变化速率超过预定值时，速率控制电路输出控制信号到排气活门，
12、开大（或关小）排起活门，调节座舱高度变化率在预定范围内。2.2.3 压差控制电路用于限制座舱内外的压力差，使其不超过规定的最大值。如果座舱内、外压差超过规定的最大值时，压差电路输出一个控制信号到排气活门，使其开大，防止座舱压差超过最大值。2.3 排气活门排气活门用于正常增压控制，调节座舱空气的排气量。现代大中型民航客机的排气活门一般是由电机驱动，通常由交流和直流电机驱动。排气活门接受增压控制器的指令信号工作。波音737型飞机前后各装有一个排气活门，两活门构造相同。前排气活门辅助后排气活门工作，它接收后排气活门的控制信号来进行作动。后排气活门（如图2-3位于机身尾部右侧）作为主要的排气活门，在工作过程中，它经常处于调节状态，用于调节座舱内的空气压力。当它在全开位置时，可以回收一部分推力；但当飞机处于巡航状态时，活门开度很小，以满足发动机经济性的要求。图2-3 后排气活门排气活门作为压力控制系统的主要执
