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1、 船 长 见 习 报 告一、职能： 航行11 查阅航海图书资料 日期:2009-11-29答：1.根据航次计划备妥航线必要的航海图书资料，具体可查阅英版的航海图书目录（NP131）和中版航海图书目录（K102）.以APL SYDNEY 轮为例，该轮属于中国韩国至澳洲集装箱班轮,所经区域所必需的航用海图、参考用图和图书资料如下:航用海图包括大洋图、航海图、沿岸图和港泊图；参考用图包括大圆海图、航路设计图、海流图、等磁差曲线图等；图书资料包括航路指南、世界大洋航路、航海手册、灯标表、无线电信号表、潮汐表、里程表、天文用表、进港指南、中国港口指南、中国航路指南、航标表、航海通告、航海通告年度摘要等。
2、2.通过航海通告和航海通告年度摘要改正在船所有的航海图书资料，使在船的所有航海图书资料能及时地反映实际的最新情况，从而保证船舶航行的安全。3.根据航次任务和挂靠的港口,进一步确定航线，分析航线所经区域存在的危险，提前制定预防措施：（1） 仔细研究港口情况：通过查阅有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍和航路指南和无线电信号表等。了解本航次要挂靠港口的地形、航道、锚地、泊位、引航制度和拖船情况、通信和信号要求、进港手续、装卸设备和工班、物资供应能力、修理条件和船舶代理等。例如从中国港口指南（C105）查出香港维多利亚港（PAGE.121）的概况、水文气象、航行条件、航法、进出港手续、引航、锚地
3、及禁锚区、港口设备等情况;从进港指南（LY）查出SYDNEY港（内容在2467页，图在P1830页）的港口情况；（2） 航线情况：参阅世界大洋航路、世界主要航线简介、航路设计图、有关航路指南确定基本航线,然后利用抽取海图,参照海图划出具体航线.例如从香港到MELBOURN有三条推荐航线,主要航线为经巴士海峡从PHILIPINE东,经所罗门群岛,抵达目的港.本船以PHILIPINE东航线为主，另外两条航线为辅助航线（避台风）。（3） 水文气象情况：查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报图和传真图、潮汐和潮流图表等，了解航行海区的水文气象条件、可能遭遇到的灾害性的天气或可以利用的风流条件等。
4、例如从航路设计图中得出12月中国沿海多有寒潮大风,一般为67级，但有时达到10级，海流受季风影响下，向南流，流速为0.51.5节。（4） 航标和导航设施：查阅海图、灯标表和有关无线电信号表等，了解航区内助航标志和拖带的条件、制度以及它们必要的图表等。如我国港口是浮标“A”系统制度,而韩国与澳大利亚是“B”系统制度.通过具体比对确定航标和导航设施是否变更.（5） 地方性法规：查阅有关航路指南、港章和有关的规定，通过当地代理获取地方性相关规定。了解航区中对航行船舶的特殊要求。本航线澳大利亚对检疫有特别严格的要求,压载水申报有专用表格,靠泊前检疫部门会通知船方所有检疫方面的要求.（6） 通过EGC和
5、NAVTEX接受航行警告，气象警告和预报，获取最新信息。12 设定航向 日期:2009-12-01答：设定航向要综合考虑船舶,气候和气象,海域和良好船艺等因素,现在还要加上保安的影响.对于船舶,主要考虑船舶尺度,操纵特性,实际的稳性,强度,吃水,视线等因素对安全的影响.气候和气象因素主要考虑气候引起的有利条件和不利因素.有利因素指风,流的利用,不利因素主要包括台风,飓风,飙线,低压,寒潮引起的风浪.海域的影响主要是狭水道,浅水区,通航分道,岛礁区,海域内海流的分布,通航密度等.良好船艺表现在驾驶员的技术水平和心理素质，不仅自己安全航行,而且也要为对方安全航行创造条件。保安因素主要是防海盗，现阶
6、段航经索马里附近水域和西非海岸的船舶要做好防海盗工作，避开海盗多发区或者申请护航。APL SYDNEY从香港驶往MELBOUNE，面临的主要危险是菲律宾东部海域生成的台风和南海形成的台风,因此在确定航向时根据当时的气象条件决定是否从菲律宾东部水域航行至墨尔本。1 3航次计划和航次报告（审核计划航线，进行航行计算，列出航线计划表，必要的航行措施，接近港口或锚地的方法） 日期:2009-12-03答：1.航次计划：（1）根据航次任务，气象和船舶状况确定航线，（2）根据时间和航程，确定船速：因我轮是班轮航线的集装箱船，对班期的要求很高，因此在确定离港时间后，在考虑水文气象条件和抵港时间，估计船舶可能
7、达到的实际航速；（3）列出航线表和确定到达重要转向点的时间；（4）拟订通过重要航段的航行方法和可能遭遇的灾害性天气时的航行措施；（5）根据航行时间、船速确定燃料储备量：一般燃料储备量Q按下式计算求得：Q（1+15%）q，式中q是预计航程总耗油量；本船根据船东要求一般在香港加油2600吨燃油。（6）本航线所需香港至墨尔本的航行计划表如附表（1）。2.航次报告：从11月26日1542时离香港，1630引水离船，期间行使7.6海里，1700海速行驶，期间行使8海里，至12月09日0512时抵墨尔本外海，结束海上航行，期间行使5027，漂航等引水，于1636抵引水站，期间行使12.2海里，2100靠泊
8、期间行使51.6海里。总里程为5105海里，时间需314小时18分，海上平均航速17.5节，平均转速83转/分，总油耗2362吨，由于时间富裕因此低速航行，期间天气良好，所罗门群岛至澳大利亚沿海遇到南流，平均1节，影响船速。（以上时间是当地时间）1 4 使用潮汐表与图书资料推算主、副港潮汐、任意潮时潮高与航行海区的潮流 日期:2009-11-27答：潮汐和潮流受气象或自然灾害影响明显，主要包括气压变化引起的海平面变化，低压引起海平面升高，高压引起海平面降低，高低约0.3CM;风的影响，包括向岸风和离岸风，以及恶劣天气如台风,强季节风引起的海平面变化。因此通过潮汐资料推算的潮汐仅仅是平均值,实际
9、值还要根据具体情况而确定. 主、副港潮汐,任意潮时潮高与航行海区的潮流推算见附表（2）1 5 利用航迹推算确定船位 日期:2009-12-05 答：航迹推算是航行中取得船位的最基本方法,主要利用航向,航速和风流资料,从已知的起始点推算出一定精度的航迹和船位。航迹推算分无风流情况下的航迹推算和有风流时的航迹推算。船舶驶出领航水域或港口后，应利用陆标测出准确船位作为推算起始点，同时记下时间和计程仪读数，在海图上从起始船位画出计划航线，量出计划航向，根据船的航行时间、速度和风流的影响，求出船舶在任何时刻的推算船位。航行中要利用一切机会观测定位，并将观测船位和推算船位比较，总结经验，减小误差，提高精度
10、。途中利用一且机会获取准确船位,此时可将推算船位移到准确船位,.不论有无实测船位，航迹推算工作必须贯彻整个航行过程中。推算船位的误差有航向误差和航程误差两部分。 航向误差：包括.罗经存在自差；预配的风流压与实际不符.有风流存在时合理预配风压流差，同时注意虽然预配风流压但与实际情况还可能有出入，船位可能不在计划航线上，因此这种推算船位只能是估计船舶的位置，所以不能盲目信任；可能的情况下每个班驾驶员都应该测量，特别时准备开航时；风流压与实际不符主要是风流压资料掌握不准确，水流资料与当时实际情况有出入，且不同船舶受风流影响的程度不同。如条件许可，应经常测定风流压差。 航程误差主要包括计程仪误差和海流
11、对航速的影响。要保持计程仪工作正常，经常校正计程仪改正率。潮流的影响往往是潮流信息的不准确而引起的。 推算船位的误差随着航程和时间的增加呈现递增的趋势，在有2度航向误差时，航行60海里船位就偏离航线2海里；航程300海里就偏离10海里。因此要利用一切手段检测误差的大小，同时积累经验减小误差。3. 航迹计算是按如下公式计算到达点的经纬度：D=SCOSC；D=Dep secn =SsinCsecn 或 D=DMP tgC（DMP纬度渐长率；n中分纬度；Dep东西距）。如我轮的船位是1：49-00.0N，1：006-00.0W，C：185，S：497NM；计算出2：40-45.0N，2：007-00
12、.0W。1 6 利用电子定位仪器确定船位 日期:2009-12-07答：APL SYDNEY轮电子定位仪器有2种：1.DGPS（FURURO GP-90-DUAL）：GPS误差的主要因素是卫星误差,信号传播误差,卫星导航仪误差.而定位误差主要由精度几何因子和用户等效测距误差决定. 等效测距误差主要有以下来源：卫星星历误差、卫星时钟误差、电波传播延时、设备误差、多路径误差；几何精度因子由卫星的位置误差,高程误差,水平误差和钟表误差决定.在沿岸航行可精确到510米，在大洋航行可精确到50100米。而利用DGPS可以把精度提高到5米以内。GPS 定位时要注意海图的基准面是否与GPS 一致,是否需要位
13、置修正。部分地区利用GPS定位不准，以此经常用其他方法检验GPS 定位的精度。2.雷达（FURURO FAR-28X7）：近岸航行或岛礁附近航行时利用雷达定位比较可靠准确。可以选择单物标距离和方位定位，也可以多物标方位或距离或方位加距离定位。雷达的局限性：（1）雷达的最大作用距离因其发射功率的大小而不同，其分辨能力因其波束宽度和物标的特点，天线安装位置和船舶货物的特点的变化而不同（注：我轮的盲区S波段雷达的扇形区域是前 ：左8右12；后左23右30，盲区距离0.3海里，X波段雷达的扇形区域是左12右8；后左40右30，盲区距离0.3海里）（2）海面和气象情况以及其他原因干扰对雷达工作的影响，如
14、海面波浪干扰、浓雾、大雨、厚而低的云层等都可能使雷达探测距离衰减，还可能产生电波折射而影响方位的准确性，二次或多次回波和船上设备的假回波都会干扰驾驶员的了望和观测，（3）雷达对小型船舶，尤其对木质船、小型冰山以及反射面不理想的物体，水上漂浮物体等在一定的距离外可能探测不到。雷达的误差主要有距离误差和方位误差：雷达测量距离的最小误差，在固定距标上的最小误差SMIN=0.015S，在活动距标量取距离的最小误差SMIN=0.025S（S所选用的量程）；雷达在方位的误差主要指雷达测量物标边缘方位的误差，雷达测量物标边缘方位的误差等于二分之一的雷达水平波束宽度和扫描线偏心的方位误差。雷达定位方法有多种，
15、但是不同方法定位精度不同，雷达测量距离比测量方位准确得多，因此在测定船位时，应根据当时的具体情况，尽可能选择准确性较高的方法定位：用显著独立物标的雷达距离和目测方位测定船位的相对准确性最好，用两个雷达影象明确的物标雷达距离测定船位的相对准确性属其次，用单物标雷达距离和雷达方位测定船位的相对准确性为第三，用二个以上雷达方位测定船位的相对准确性最低。18 利用叠标或岸上显著物标和浮标系统导航 日期:2009-12-09答：沿岸和港口附近为了航行安全往往根据条件设置灯塔，立标，叠标，浮标。其中灯塔位置固定，而浮标的位置可能变化。因此利用叠标或岸上显著物标和浮标系统导航，首先通过经航海图书资料和现场确
16、认位置是可靠的，是充分顾及到航行安全和适合于当时环境和条件的要求精度，对所有航行危险业已作出了精确的判断。1.利用叠标导航。包括方位叠标导航和距离叠标导航。方位叠标导航利用前后叠标的方位，只要保证前后叠标重叠就能保证船位处于计划航线上。例如进出MELBOURNE港时利用HIGH LIGHT和LOW LIGHT叠标导航，方位042.5方位叠标导航的精度取决于方位叠标的灵敏度。通过叠标方位导航可以准确航行在预定的航道内，防止船位偏离航道。利用距离叠标导航只要保证两叠标距离相等，就能保证船舶航行于计划航线上。2.利用浮标导航。浮标导航实际就是逐个通过浮标的航行方法。利用浮标导航首先利用图书资料，咨询沿岸当局，现场观察，来确认浮标的可靠性。充分考虑浮标的易变性，暴风雨过后浮标很可能会移动，以此不能依赖浮标定位，要用多种方法确定船位，同时检
