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1、1,分析城市公共交通怎样才能增加对居民的吸引力“解决北京的交通拥堵，近期利用现有设施，提高管理能力，就可以释放出大量的潜力。远期通过结构调整，引导大家乘坐公共交通。”北京2020年交通的远景目标，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”。它意味着到2020年，北京交通结构趋于合理，公共交通成为城市主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善。北京城市总体规划(2004年-2020年)确定,公共交通优先，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 预计到2020年,北京市全市民用
2、机动车拥有量将达到500万辆左右,全市出行总量将达每天5200万至5500万人次。中心城市公共交通出行占出行总量的比例，由2000年的27%提高到50%以上,其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。重点引导交通节能除继续实施的基础设施外，本市交通还向节能方向发展。“交通节能”将成为政府引导的方向。因此，要在发展城市公交、轨道交通的同时，提高机动车运行效率，减少油耗。今年将制定并组织实施机动车燃油经济性限值标准，实行严格的市场准入制度，同时加快淘汰耗能高尾气排放不达标的机动车辆，并支持汽车工业的节能技术发展，加大氢燃料电池、生物柴油、LNG以及电动汽车等新技术的研发，及新型节
3、能汽车的产业化，研究制定本市新车油料消耗量标签规定。对进入本市的车辆只有达到油料消耗标准的才可获得节油标签上路运行。推动城市轨道交通建设市场化解决交通问题，仅仅依靠市政府投资不能满足投资规模。到2008年前，北京即将投入运营的近300公里的轨道交通，除政府投资外，还将吸纳社会资金。2004年北京轨道交通建设和运营市场化改革首次引入了特许经营方式，目前四号线特许经营实施方案已经获市政府批准。市政府还将全面推进城市轨道交通线路建设和运营市场化，目前正面向全球投资者进行五、九、十号线运营权的公开招标，预计四条线路可吸引社会资金150亿元左右。公路建设和经营的市场化也将成为今年市政基础设施改革的重要内
4、容。今年将采取多种模式，推动新建收费高速公路建设和运营的市场化，并在不收费的城市道路、乡村公路建设中，采取捆绑招标、实行代建制、政府给予投资补偿等方式，吸引社会投资者进入。百姓谈修编丰台居民尤女士：轨道交通既准时又方便“解决现在北京的拥堵，地铁是最有效的方式。”有过几年国外生活经验的丰台区政华家园尤女士，对记者谈到对北京城市总体规划(2004-2020)的感受时说，其实国外上班族无论白领、蓝领，都乘坐地铁上班，既准时又舒适。这几年北京交通堵，和国外相比，主要是地铁里程短，好多地方连公交车都到不了，逼得大家只能自己买车，结果造成了本来想方便反而不方便，而且堵车搞得大家身心疲劳。“新规划提倡公共交
5、通太对了，在新规划里我们也终于看到了未来轨道交通的线路可以覆盖全市。”她说，一些地方在具体实施中应该进一步完善，比如，在地铁站与周边小区的衔接路段，是否应该尽量设置公交车或自行车停车场等。在郊区换乘站是否设置大型公交枢纽，因为郊区的居民小区一般都相对独立，必须开车到地铁站等。望京居民王先生：多中心规划减轻交通压力“走路就能上班这两年一直是我最大的愿望。”现住在望京的王先生说起对北京未来交通的希望，直截了当地说，现在堵车堵得我有时真不愿回家。在中关村上班的他，尽管路程并不远，可要“打的”上下班最少也要一个小时，就更别提坐公交车了。“一加班，就不愿来回折腾，经常在单位凑合着睡上一觉。新规划要消灭望
6、京这样的睡城，这样可以减少上班族的负担。”当记者向他介绍说，新规划要发展多中心，引导人们尽量居住在功能区周围，让每个区域在产业、人口、交通配置上平衡，减轻原有的城市中心区的压力后，他表示，就近上班让大家把更多的精力用于工作。当然，家庭轿车也是必备的，可以在节假日为他带来“兜风”的快乐。“一座城市的交通状况，不仅仅反映的是道路问题，而是与这座城市的公共交通状况、百姓习惯、交通管理等问题相关。”北京市规划设计研究院副院长施卫良对记者介绍说，北京未来的交通，按照七大战略进行了规划，包括：按照公交为导向的城市开发模式，优先建设联系新城的大运量快速公交客运走廊；建立京津冀北区域城市间的联系，统筹区域交通
7、设施的规划、建设和运营；加大政府对公共交通的投资力度的同时，吸引社会投资，发展轨道交通和地面快速公共交通系统；通过枢纽实现航空、铁路、公路等对外交通、城市交通之间的顺畅连接；采取差别化交通政策，在中心城地区特别是旧城，提高公交的同时，加大对小汽车交通管理力度；道路建设重点逐步从市中心城向中心城以外的地区转移，引导新城发展，中心城的道路建设重点由快速路、主干路逐步向次干路、支路转移，提高路网整体能力和应变能力，旧城道路建设要服从历史文化名城保护的要求；加大执法力度，提高市民的交通意识和交通安全性。交通布局调整之一：第二机场选址南部北京除按计划完成首都国际机场扩建工程外，还将选址建设首都第二机场。
8、据介绍,第二机场的选址在北京的东南方向或者南部，配合选址的进展，还将适时开展与新空港配套的集疏运交通设施建设的规划准备。第二机场的建设，将结合城市及区域发展的需要，通过加快京津冀北地区的协调，促进区域经济联系。交通布局调整之二：铁路客运枢纽“四主两辅” 北京铁路枢纽在现有的10条干线的基础上，规划京沪、京广、京哈客运专线，客运系统按照“四主两辅”总体布局，北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，新北京东站预留发展条件。北京站与北京西站、北京北站与广安门站间以地下直径线连接。与其同步，还将调整铁路货场布局，逐步将大型铁路货场迁出五环路以外。交通布局调
9、整之三：京津间形成“两小时交通圈”京津区域将继续推进快速铁路建设，规划以北京为中心，以京津为轴，以石家庄、秦皇岛为两翼，构建区域快速铁路网架，覆盖京津冀地区的主要城市，加强区域内城市职能中心、城市重点发展地区、大型客运交通枢纽之间的联系。基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。交通布局调整之四：公路建成2.2万公里到2020年，北京市公路网络总里程将达到2.2万公里，国道、市道、县道和乡道组成的公路，与城市道路的交接点在五环路上。公路网络密度约为1.34公里/平方公里。其中国道由3条主干线和8条国道组成，市道由一条环线五环路、16条放射线、20条联络线组成。市道放射线由京承公路、机场高速
10、公路、京平高速公路、京津第二通道4条高速公路和12条一级公路组成。市道联络线由机场第二通道、机场北线、李天路3条高速公路和17条一级公路组成。9个客运枢纽组成的公路客运主枢纽体系，6个一级枢纽和5个二级主枢纽构成的货运枢纽，与外省市的铁路、航空及口岸、货场相接，构筑北京的公路长途客运与物流基地。交通布局调整之五：2020年建成综合公交体系北京将在2020年初步建成以公共交通为主体、轨道交通为骨干、多种运输方式相协调的综合客运交通体系。届时,由地铁、轻轨、市郊铁路等多种方式组成的快速轨道交通网将覆盖中心城范围,并连接外围的通州、亦庄、顺义、大兴、房山、昌平等新城,最终形成19条线路、570公里左
11、右的轨道交通网络。地面公交客运系统按照快线、普线、支线三级系统完善地面公交线网结构，根据全市客运枢纽和轨道交通线网的发展，动态调整优化全市的公交线网布局。在中心城和新城之间建设快速公交走廊。 未来的北京中心城规划了33处公交枢纽，每个重点新城规划2至3处，其他新城规划1至2处，与此同时，改善大型道路交叉口、立交桥等处的公交换乘，缩小市民换乘距离。在居住区、大型公共建筑、各类交通枢纽等人流集聚的地区，设置出租车候车区。交通布局调整之六：城市路网密度达到国际水准到2020年，北京市中心区道路总长度将达到4760公里，路网密度为4.4公里/平方公里。“这一指标达到了国际化大都市的水准。”市规划设计院
12、副院长施卫良对记者介绍说，市中心区道路系统仍保持方格网与环路、放射线相结合的布局，路网由快速路、主干路、次干路和支路组成。其中，快速路系统由3条环路、17条放射线及两条环路联络线组成。结合城市结构调整和新城建设，将建设外围新城干线道路网络，增加东部、北部道路网密度，形成以高速公路和快速路为骨架、配置合理的路网系统。新城与市中心区之间，建立起复合型交通走廊，以新城快速路为主，规划新城的道路路网密度为5至7公里/平方公里。交通布局调整之七：中心城设置停车场200处到2020年，北京的停车管理将分区域采用不同的供给标准和收费标准。在中心城中心区特别是旧城，对机动车拥有和使用实行适度控制。除严格按照规
13、定配建停车位外，中心城规划布置停车场200处左右。吸引个体交通向公共交通转移，发展驻车换乘系统，中心城规划驻车换乘停车场50处左右。在轨道交通及地面公交车站，根据需要就近设置自行车停车处。交通布局调整之八：建立应急交通组织机制结合城市减灾的相关要求，交通设施也要提高自身的抗灾能力和可靠性。北京要建立应急交通组织机制，制定应急状态下的交通组织方案，整体提高城市交通应急能力。在考虑特殊交通运输需要的同时，完善交通体系，保障城市交通系统运行的可靠性和效率。公共交通吸引力不足，很大程度上是因为出行成本太高。据测算，上海市民交通开支在其收入中所占平均比重已超过7%。而同一比例，在新加坡仅为2%，香港为4
14、%。目前上海正尝试的“换乘优惠”一定程度上降低了市民出行开支。但是，1元的优惠幅度，再加上“90分钟内换乘”、“必须乘坐空调车”等条件限制，使乘客得到的实惠并不明显。记者在采访中了解到，由于公共交通的出行成本高企，很多市民宁可选择更为省钱的个体交通自行车和助动车。 如何提升公共交通吸引力？如何降低市民的出行成本？在昨天的论坛上，专家介绍了各自的城市优先发展公共交通、降低出行成本的成功经验。换种思路看降低出行成本，这些经验值得城市管理者、决策者思考、借鉴。 【大阪】购物积分 乘车抵免 在大阪的一些商场、餐厅正在逐渐安装一种“Shop de Point”系统，它的意思是“购物积分店”。人们用一种名
15、为PiTaPa的充值卡在这些店里消费就能获得积分，而这些积分可以在乘车时用于抵免车费。具体做法是，消费者在零售店每刷卡100日元至少积1分，每积500分就可在乘坐公共交通时抵免50日元的车费。 大阪市交通局铁道工程部长绵谷茂则说，“我们的这一想法源于一种百货商店的理论。假如您去百货商店购物或者去餐厅吃饭，您不需要为乘电梯而支付费用，因为百货商店和餐厅已为电梯的运营埋单了。同样，市民乘坐公共交通去购物、吃饭，是不是也应该像乘坐电梯一样享受免费或者减免呢？” 公共交通推广“购物积分”的优点非常明显：对乘客来说，在商店、餐厅刷卡得到了车费抵免的优惠，就会鼓励他们更加频繁地使用公共交通；对公共交通运营
16、商而言，在不降低收入的情况下提高了乘客人数；在商店、餐厅方面，如果客户愿意使用公共交通的话，停车场的面积就可以缩小，另外，积分优惠举措，也可以为商家集聚更加旺盛的人气。更重要的是，对整个社会而言，这一举措将有助于降低二氧化碳的排放。 【首尔】一次付费 五次换乘 首尔市在2004年7月开展了公交改革。此次改革不仅仅局限于公交体系，其改革范围涵盖到了首尔市的整个公用交通体系。通过公交体系的改革，将过于分散的公交、地铁、费用支付系统、交通卡、尖端交通信息系统等各种交通体系整合为一体，构筑更加有效的城市交通网络。而其中一项“优惠换乘”，对于降低乘客出行成本起到了关键作用。 首尔的优惠换乘举措与上海目前的优惠换乘政
