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1、铁路建设是关系系到国计民生的重大大问题，且投投资巨大，因因此，不仅在在投资建设前前期要做详细细的可行性论论证，而且还还应进行后评评估。目前铁铁路投资的经经济效益后评评价方法的理理论研究及其其与实践的结结合尚处于探探索阶段。由由于传统的评评价方法大多多限于定性分分析法或定量量静态分析法法，缺乏对评评价问题本质质的动态描述述，评估预测测偏差较大，所所以如何结合合铁路投资总总量效益的动动态性特点，建建立定量化的的动态评估模模型， 已成为该领领域关注的热热点问题。本本文采用系统统动力学的方方法，提出并并建立了铁路路投资后评估估的系统动力力学模型，同同时结合京九九铁路建设投投资的后评估估问题进行了了实证
2、分析。结结果表明，该该模型可大大大降低对现实实数据所要求求的精确度，并并具有较满意意的评估拟合合性和预测效效果。l 铁路投资后后评估系统动动力学模型1.1 铁路投投资后评估特特点铁路投资效益一一般是指铁路路项目在其投投资修建过程程中通过对区区域内的社会会经济所带来来的直接或间间接消费的增增加，从而对对宏观经济发发展所产生的的贡献作用，以以及铁路新线线建设项目在在建成通车之之后，在一定定时期内，对对区域的社会会、经济等方方面产生的潜潜在积极影响响和作用。铁路投资的后评评估具有以下下特点：(1)涉及的相相关因素众多多(如相关产业业、投资环境境、交通条件件、交通需求求与供给量和和交通量等)；(2)各
3、变量间间的关系复杂杂，用简单的的线性方程难难以准确表达达；(3)涉及到区区域交通和区区域经济相互互作用的演进进过程，因而而具有因果反反馈机制；(4)由于存在在着传递效益益以及经济学学中的乘数效效应原理，高高速公路所产产生的社会经经济效益具有有随时间渐进进的滚动性特特点。因此，需需要长期动态态地看待这一一问题。1.2系统动力力学模型没计计系统动力学(SSystemm Dynaamics，简简称SD)是一种种以系统论、控控制论和信息息论等学科为为基础，运用用计算机模拟拟技术来研究究复杂社会大大系统的定量量分析工具。它它能够解决一一些计量经济济学模型所难难以涉及的动动态、高阶次次、多回路和和非线性等
4、问问题，系统动动力学的这些些特点适合研研究区域交通通与区域经济济发展之间的的相互关系，能能够较好地满满足我们研究究该问题的需需要。此外，系系统动力学还还具备通过单单位和正负反反馈环进行模模型正确性自自检验的优点点，而且仿真真软件Vennsim70也继承了这这一优点。铁铁路投资经济济效益后评估估系统动力学学模型的建立立主要目的是是用于评价铁铁路投资项目目建设所产生生的社会经济济效益，本文文主要讨论区区域的国内生生产总值(GGDP)以及及3个产业各自自的产值。系统动力学模型型构建主要包包括4个步骤：(11)因果关系系分析；(22)模型的流流程图设计；(3)流程图图方程式的构构造；(4)模型有效性性
5、检验。(1)因果关系系图因果关系图能反反映模型中各各变量之间的的定性关系，看看出反馈回路路的形成和预预测出一些量量的变化趋势势。因果关系系见图1。(2)模型的流流程图设计为了清晰地描述述影响反馈系系统动态性能能的积累效应应，并把它与与其它类型变变量分别开来来，正确地反反映出各变量量的更详细和和更具体的关关系，通过流流程图对模型型中各个变量量做更进一步步的分析。本本文直接选取取以系统动力力学为基本原原理的仿真软软件Venssim70建立流程图图。(3)流程图方方程式的建立立根据流程图所反反应的各量之之间的关系，并并根据相应的的区域经济的的数据， 可以拟合出出有关的系数数，确定系统统动力学方程程式
6、，公式如如下：GDP=INTTEG(INNCRCASSE，GDP0)Unitss：亿元INCRCASSE=YCZZR+RCZZR+SCZZR Uniits：亿元元yearrYCTZ=GDDP GDPPSCTZ11 IY YLCC IY YLCC1 Uniits：亿元元YCZ=INTTEG(YCCZR，YCZ0)Unitss：亿元ECTZ=GDDP*GDPPSCTZ22+TYYLLC*TYYYLC2Unnits：亿亿元ECZ=INTTEG(ECCZR，ECZ0)Unitss：亿元SCTZ=GDDP*GDPPSCTZ33+TYYLLC TY C3Unnits：亿亿元SCZ=INTTEG(SCCZR
7、，SCZ0)Unitss：亿元TYYLC=IINTEG(LCZR，TYYLCC0)Uniits：公里里TKYZZL=RKRYCC*RK+CCTKLKYYC*CRKKL+XFKKYC*XFF Unitts：万人*公里RK=INTEEG(RKRR，RK0)UUnits：万人其中：GDP为为区域生产总总值；INCCREASEE为区域GDPP增长量；YCZ为区域第第1产业产值；SCZ为区域域第3产业产值；ECZ为区域第第2产业产值；YCTZ为区区域第1产业投资额额；ECTZ为区域域第2产业投资额；TYYLCC为区域铁路路运营里程；SCTZ为区域域第3产业投资额额；LCZRR为营运里程程年自然增长长量；
8、THYZZL为为区域铁路货货运周转量；TKYZZZL为区域铁铁路客运周转转量；XF为年人均消消费额；CRRKL为区域域城镇人口比比例；XFR为XF增增长量； RRK为区域人人口总数；RKR为区域人人口总数年增增长量；TYYLC1、TYYLCC2、TYYLCC3为TYYLCC对1、2、3产业投资刺刺激系数；GDPYCTZZC 1、GDPECCTZC2、GDPSCCTZ3为GDP对YCTZ、ECTZ、SCTZ影响响系数；KYC、KYCC、KYC为RK、CRKL、XF对TKYZZZL刺激系数数；YCCL、ECCCL、SCCL为区区域第1、2、3产业的从业业人员数；YCZR、ECCZR、SCZR为区区
9、域第1、2、3产业的年增增长量。参数用回归法确确定：对铁路路客运周转量量使用了三元元线性回归，确确定人均消费费水平对铁路路客运周转量量的刺激系数数(XFKYYC)，城镇镇人口比例对对铁路客运周周转量的刺激激系数(CRRKLKYCC)，人口总总数对铁路客客运周转量的的刺激系数(RKKYCC)；对第1、2、3产投入使用用了二元线性性回归，确定定交通状况改改善对第1、2、3产业投资的的刺激系数(TYYLCC1、TYYLCC2、TYYLCC3)，区域域第1、2、3产业的投入入系数(GDDPYCTZC1、GGDPECTTZC2、GGDPSCTTZC3)；借助Spsss软件求得得：GDPYCCTZC1=1
10、.26；GDPECCTZC2=0.85；GDPSCCTZC3=1.22 TYYYLCI=11.94；TYYLCC2=6.46；TYYLC3=10.366；XFKYCC=0.0667；RKKYCC=0.6447；CRKLKKYC=1228.959.(4)模型有效效性检验本文模型通过了了Vensiim软件检验验流程图，验验证了方程式式的正确性。下下面的实证分分析也表明模模型是有效的的。2京九铁路投资资后评估实证证分析：2.1 京九铁铁路建设项目目慨况北京至九龙的铁铁路(简称京九铁铁路)，于19933年全面开工工，19966年建成通车车，20022年底京九铁铁路复线全线线贯通，至此此，所有路段段均实
11、现了双双线行车。京九铁路位于京京沪和京广两两大铁路之间间，从北京始始发，在常平平与广深铁路路接轨，通过过深圳至九龙龙。2.2实证分析析借助系统动力学学模型进行经经济预测，并并采用有无无法反应京九九铁路投资对对京九铁路沿沿线江西省的的经济影响，评评估京九铁路路投资的经济济效益。所谓谓有无法是是指通过项目目投资以及不不进行项目投投资两种情况况下经济数据据的对比，反反应项目的投投资效益。以1990年为为初值，19991年20066年在未投建建京九铁路的情况下下江西省的经经济预测结果果和在投建京京九铁路的情情况下的真实实数据见表11，经过计算算，仿真结果果与江西省的的实际数据对对比的平均误误差都小于3
12、3。在未投投建情况下，2006预测GDP为2 093.85亿元，然而实际中2001年就已达到了2 175.68亿元。实证表明，应用用系统动力学学模型进行经经济预测仅需需要预测期的的前一年的真真实数据作为为初值，并且且在收集到的的数据不完全全准确或不完完整情况下， 由于多层反馈环的存在使系统行为对大多数参数的敏感性减弱，并通过调整参数，仍然可以得到满意的预测结果。从预测结果可以看出， 京九铁路的投建带来了巨大的经济效益， 因此，京九铁路的投建是科学的，并且有效益的。3 结束语本论文用系统动动力学的方法法研究了区域域经济的发展展状况，建立立了系统动力力学模型对区区域经济的动动态预测，并并以有/无对比的方方法实现对铁铁路投资的经经济效益后评评估。但模型型的建立有一一个前提假设设，即区域所所处的外部环环境没有太大大的震动，这这也是系统动动力学模型的的一个弱点。此此外，社会经经济系统本身身是一个开放放并且动态的的复杂系统，它它的发展演化化涉及的相关关因素众多，不不确定因素也也众多。因此此，模型的仿仿真结果还存存在一定的误误差，该模型型在应用过程程中还需要进进行不断的改改进和完善。
