运十下马的真正原因参考资料

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1、运十下马的真正原因!在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客 机，它已经15年没有升空（1984年国家财政停止拨款、1985年2月被迫停飞）， 它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的四发大型喷气式客机-运十 飞机，它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。当看到 “波音”、“空客”在我们的领空满天飞舞时，我们切不要忘记，在这架飞机身上， 记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬着航空工业今日的消沉。80年代初，围绕运十的试飞成功，新闻媒体曾作过许多报道，但到了现在, 除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。一、运十的立项和研制谁能想象得到，我们

2、自己的大型喷气客机，是在文革”中的1970年立项、仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢？新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、 发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治, 中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上1 56项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都 有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的 歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之还在1968年，我国轰六（仿制苏

3、联图-16喷气轰炸机）试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？ ”陈毅元帅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型 旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号“708工程”。与“708工程” 同时立项的还有“701”（长征4号火箭基础）、“718”（“远望”号导弹卫星发射测量 船）、“728”（秦山核电站）工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色， 但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基 础好，要充分利用

4、。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马 风山为设计组负责人。1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出， 搞708“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国 的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”，“在军事上也有很大用处”，“缓办远 轰，集中力量先搞708”。1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保 证了自行研制运十不受干扰。在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下， 从全国各地各部门调集的50

5、0多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加 拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一 九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时 间。二、运十的主要技术指标运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研 制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航 电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国 第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个 洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了 国外先进技术，绝不

6、是象某人所说的是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的 实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨,最大巡航速度974公里/小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里， 与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980 年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、 昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次, 170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。运十的座公

7、里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞 机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业 还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。三、运十成功的意义运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的2 62个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功，使我国拥有了自已 设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞 机的空白，使我国成为继美、苏、英、

8、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气 式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能 相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于 培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的 一笔宝贵财富。当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时, 再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说：

9、“你们航空工业一下子赶上来了 15年”。航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集 材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成， 成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基 础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞， 迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的 研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规 模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的

10、载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油 机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。四、运十下马原因的分析令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟 然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没 有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的 已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原 因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗?在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等 各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和

11、生产性试验相当充分，实现了 多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首 次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、 飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨 七次，都没有发生过问题。当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：（1）飞机的疲劳试验 尚待进行；（2）当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应 力腐蚀及疲劳性均较差；（3）油耗较高；（4）噪音较大（都已有改进方案）；（5）如何 达到适航性要求，由

12、于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这 些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去 的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了， 我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去， 相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该 像运七那样得到国内市场的认可了。任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实 践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大 批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在 科技界已是常

13、识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢?2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗?运十的研制费用仅花了 5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几 十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试?处于“浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不 出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗?也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985

14、年民 航航空运输总周转量，每年增长242%。运力增长中，干线飞机占80%以上。自 一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均 增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了 150多亿美元，买了 500架飞机。据 预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757. 4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞 机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着 巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自 己造的大飞机罢了。那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，

15、但从一些披露的事实可见 端倪。80年代运十首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞 成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前 亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报 并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将 其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。试飞成功几年后，还把运十 作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自 守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和 当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫

16、不奇怪，从古到今， 从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两 弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也也毫不奇怪, 否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进 步不是恨得咬牙切齿的呢？但是，运十也有强大的支持力量。1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运 应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组 请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表 示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981 年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老 专家，原南京航空学院院长，