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1、一、国际船舶投融资及其政策的涵义1、国际船舶投融资的涵义一般来说,投资是指为了获取经济效益（广义的经济效益，是经济和社会效益的统一）而将货币或其他资源投放于某种经济活动的行为；（2）投资的目的是为了获取一定的预期效益；（3）投资的手段和方式是投入一定量的货币或其他资源。进行投资必须要有一定的资金来源，为此而产生了融资的概念。融资是根据投资的需要，通过一定的渠道、采用一定的方式筹措一定量的货币或其他资源的经济行为。 船舶投资是指为了获取经济效益而将一定量的货币或其他资源投放于国际船舶经营的行为。这里的投资对象是从事海上运输的船舶。所以，传播投资是一种直接投资。 船舶融资是为了船舶投资而通过一定的
2、渠道、采用一定的方式筹措一定量的货币或其他资源的经济行为。融资的目的在于为保证投资的进行而筹措资金，服从投资的目的。 为此可以看出，投资决定着融资，而融资反过来又制约着投资。通常将投资与融资合称为投融资。本文中，如果没有特指，投融资既指投资，又指融资。 2、船舶投融资政策的涵义 政策，即政策主体用某些方法去有意识地改变主体，以实现某种目标的指针。如果把国家这一政策主体的有意识的行动领域，限定于某个具体问题，就会形成不同的政策。如果限定于经济问题，就是经济政策。为此可以认为，船舶投融资政策是国家这一政策主体的有意识的行动领域，限定与船舶投资和融资这一具体问题而形成的政策。由于船舶的投融资活动是一
3、种经济活动，为此，船舶投融资政策在主体意义上是一种调节船舶的投资与融资活动的经济政策，是针对海运业这一特定产业的产业政策。二、投融资政策的基本要素任何一项经济政策都是由政策主体、政策对象、政策目标与政策手段四个基本要素构成的。经济政策的主体通常是指经济政策的目标，选择为实现政策目标所需采用的政策手段，并最终贯彻、执行经济政策的承担者；经济政策的对象是指受经济政策调节的经济活动主体的各种经济活动，也就是政策实施过程中承受这一政策的载体；经济政策的目标是指通过政策手段所要达到的目的；经济政策的手段也称经济政策的工具，是指为达到某种政策目标所采用的具体政策措施。政策主体在设定政策目标后，要想顺利地实
4、现它，就必须从一定的历史时空条件出发，采取某些诉诸合适形态的政策手段。政策手段是实现政策目标的必由之路。对于政策主体来说，在确定政策目标后，最重要的就是制定适当和可行的政策手段。就我国的船舶投融资政策来说，其政策主题是我国的中央政府；政策对象是我国船舶的投资与融资活动；政策的目标是通过政策手段促进我国船队的发展、提高我国海运业的竞争能力，使其进一步促进我国经济的发展、满足战略国防的需要；政策的手段则是我国政府为保证政策目标的实现而采取的具体政策措施，如税收政策、信贷政策、给与投融资政策等等。由于政策手段的适当与否将直接决定政策目标的实现情况，所以本文将其作为分析和研究的重点，后问所进行的各国间
5、政策的比较及对我国政策的评价主要也是对政策手段的比较和评价。三、船舶投融资政策的环境船舶投融资政策的制定和实施要受一定的社会、经济因素的影响，这些因素的总和就构成了船舶投融资政策的环境。影响船舶投融资政策制定与实施的环境因素主要包括以下几个：1、经济体制经济体制是指对各种有限资源进行配制而采用的经济运行机制。由于在不同的经济体制下，资源配置的外部环境、运行条件及作用基础不同，因此投融资政策也会有所不同。在计划经济体制下，投融资政策一般表现为国家队投融资的直接管理和干预，比如，我国在改革开放前所实施的国家直接制定投资决策、直接划拨投资资金、对企业实行“统收统支”的政策等等，就是由我国当时高度集中
6、的计划经济体制所决定的；而在市场经济体制下，投融资政策更多地表现为国家利用宏观经济政策对头融资进行间接调解，比如世界许多海运发达国家（也是市场经济高度发达的国家）普遍采用的税收政策、信贷政策等等。 改革开放以后，我国的经济体制经历了由计划向市场的转变过程，投融资政策也随之发生了一系列变化，由国家直接分配投资和直接控制企业的投资行为，转变为国家主要通过经济政策间接投融资进行调控。当前，我国的市场经济体制已经基本确立，以市场的直接参与者企业为投资主体，通过经济政策对头融资活动进行间接的引导与调节，将是我国一项长期不变的基本政策。2、国际贸易的发展国际贸易是国际海运需求形成的基础，是国际海运业发展的
7、根本前提。一国的国际海运业能否在激烈的竞争取得胜利，关键在于其运力结构的发展能否适应国际贸易的发展要求。因此，在制定船舶投融资政策时应以国际贸易的发展趋势为依据，注重引导运力结构向运力需求增长的方向发展，只有这样才能提高本国国际海运业的竞争能力，才能使实现国际海运业对国民经济及战略国防的促进作用。3、科学技术的进步从蒸汽机的产生到计算机的广泛应用以及信息技术的发展，船舶建造一直是跟踪世界先进技术的主要行业。计算机技术、现代通讯方式、新材料、新能源技术都是在其产生不久即投入到船舶建造之中的。随着现代科技的飞速发展，越来越多的高新技术将应用到船舶建造之中，这意味着国际海运船队更新换代的速度将越来越
8、快。目前，电子数据交换系统（EDI）、智能运输系统（ITS）、全球卫星定位系统（GPS）等先进技术已厂渗透水运领域，国际海运船队向现代化、专业化、大型化发展已经成为一大趋势。这就必然在很大程度上影响到船舶投溶质政策的制定与实施。如何加快我国船队的现代化建设、提高我国船队的技术水平、促进我国国际海运企业家加快技术创新的步伐、走科技兴航之路，是我国政府在制定船舶投融资政策时应考虑的问题之一。4、国防因素尽管冷战结束后整个国际社会已趋于和平，但区域性的间歇战争却从未消失，因此，从国家的安全和战备出发来保有和建设国际海运船队，就成为影响船舶投融资政策的又一因素。实际上，许多濒海国家都是从战备需要的角度
9、来制定船舶投融资政策的，美国就是一个十分典型的例子。我国拥有漫长的海岸线，海峡两岸尚未统一，在制定船舶投融资政策时也应充分考虑到国防和战略的因素。处以上因素外，国际经济环境、国际惯例等也会影响到船舶投融资政策的制定，这里就不再一一论述。后文在分析未来一个时期我国船舶投融资政策的环境时，将对这些因素进行详尽的阐述。第二章 我国船舶投融资政策的沿革与现状第一节 我国船舶投融资政策的沿革 我国的船舶投融资政策主要体现在不同时期、由不同部门制定与颁发的相关法律、法规或文件之中。由于船舶投融资是国家整体投融资的一个组成部分，所以国家整体的投融资政策适用于船舶的投融资活动；但船舶投融资有其特性，所以国家也
10、对其给予了一定的特殊政策。这里主要归纳论述新中国成立以来对我国船舶投融资活动产生重大影响的政策，交叉了国家的新一股投融资政策与船舶特有的投融资政策。一、改革开放以前我国的船舶投融资政策改革开放以前，我国实行高度集中的计划经济体制，与这种经济体制相适应，我国的投融资政策也表现为国家队投融资的直接操纵和管理。具体表现为：国家制定投资决策，以财政拨款的方式拨付投资资金，投资总量和投资结构全部由国家控制，并以指令性计划贯彻实施，企业仅是政府部门的生产单位，其实现的利润全部上交国家，发生的亏损也由国家给与弥补。 这种政策在建国初期百业待兴、资源匮乏的情况下，对集中力量加快我国船队的建设有着不可低估的历史
11、作用。但在这种政策下，企业只有执行计划的责任、没有决策的权利，只有国家的投资的使用者（花钱者）,不承担任何经济责任，致使投资“责、权、利”相脱节，所以随着经济建设的不断深入，这种政策越拉越不适应投资活动的客观规律和发展的要求，在很大程度上抑制了我国国际海运业的发展。因该说，我国的船舶投融资政策是随着改革开放的进程发展完善的，因此，这里将主要描述改革开放以后我国船舶投融资政策的发展沿革。二、改革开放后我国的船舶投融资政策改革开放以后我国船舶投融资政策的一系列沿革，是随着我国计划经济体制向市场经济体制的转变而进行的。这里将分两个阶段来进行论述。 (一)1979-1992年：扩大市场机制的作用而制定
12、一系列投融资政策 这一阶段我国船舶投融资政策的变化，从总体上说与我国整体投融资政策的变化是同步的，同时，国家多船舶投融资也给娱乐一定的特殊政策（倾斜政策）。1、投资资金“拨改贷”政策1979年8月，国务院批准了国家计委、国家建委、财政部关于基本建设透支实行贷款办法的报告与基本建设贷款试行条例，标志着我国基本建设开始实行“拨改贷”。“拨改贷”政策试点一年后在船舶建造中得到了实施。即，凡是实行独立核算、有偿还能力的海运企业，其进行船舶建造所需资金，除尽量利用自有资金外，一律由原先的财政无偿拨款改为银行贷款。这一政策的目的在于用有偿使用资金的办法加强对企业责任的约束，以提高投资资金的使用效率。同时，
13、“拨改贷”政策的实施也使我国船舶投资资金的来源发生了根本的转变。因为在建国后的30多年里，我国的船舶基本上都是依靠财政拨款拉投资的，在国家财政资金紧张的条件下，将很难满足投资资金增长的需求，而“拨改贷”政策实施以后，随着我国经济体制改革的深入，银行信贷资金逐渐成为投资自荐的主要来源，这就有利于多渠道吸纳社会资金进行投资，进而也就扩大了我国船舶投资资金的来源。需要指出的事，当时海运企业在贷款购置船舶时，必须先向政府有关部门提出申请，经严格审批后才能正式借贷。在“拨改贷”政策实施之初，国家队船舶的构建给予了低息贷款的倾斜政策，并延长了还款期限。根据国务院1984年发布的关于改革我国国际海洋运输管理
14、工作的通知中的规定：凡借贷期5年以下（含5年），年利率由现行的9.36%调整至5.76%；510年的由先行的10.08%调整至6.48%；交通部直属单位在1988年底以前的船舶贷款一律按年利率3.6%付息，超过部分（义当时的6.48%3.60%=2.88%为限）由国家给予贴息。1989年国家对银行各项存贷款利率进行了调整，但对船舶购置仍给予低息贷款的优惠政策，比正常固定资产贷款利率下浮10至30个百分点。同时，对贷款船舶免缴所得税和调节税。部分骨干企业还可享受一些年度的税前还贷优惠。这充分体现了国家多船舶投融资的倾斜政策。2、征收固定资金占用费政策1980年6月，财政部、国家经委发布关于征收国
15、营企业、交通企业固定资金占用费的暂行办法。表明着不仅建设项目的建设资金要实行有偿使用的政策（“拨改贷”政策），而且对国家已经投资在固定资产上的资金也要实行有偿使用的政策。这一暂行办法规定。国营企业按照每月月初固定资金的账面余额计算缴纳固定资金占用费；征收的比例各行业有所不同，对于船舶投资资金，规定的月率为2。属比例最低的一档，体现了国家的倾斜政策。从1983年起，实行利改税颁发的企业不再执行此改革。3、扩大企业投资自主权政策我国国际海运企业投资自主权的增强，是随着投资决策权的分层化、分散化，特别是随着城市经济体制改革和国有企业改革的推进而逐步实现的。这里对相关政策进行汇总论述。1984年10月
16、，国务院批准了国家计委关于改革计划体制的若干暂行规定，进一步下放了地方和部门包括船舶投融资在内的技术改造项目的审批权限，国家计委的审批限额由一千万元以上提高到三千万元以上，三千万以下的项目由地方和部门负责审批。1987年3月，国务院又颁发了关于放宽固定资产投资审批权限和简化手续的通知，不仅进一步扩大了地方政府的投资项目审批权限，也使企业拥有了一定的投资政策。1988年7月，国务院原则上批准了国家计委提出的关于投资管理体制的近期改革方案，该方案首次较为系统，从而为企业真正成为船舶的投资主体奠定了基础。1992年7月，国家交通部颁发了给予海运企业投资、自主经营权的政策，规定国际海运企业在向部备案后可根据自身的经营情况自行决定运力的增减，买、造船舶和出售自有船舶。 4、增强企业自我积累和投资能力
