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1、1. 设计依据及设计范围1.1 工程概况宁波市轨道交通2号线是城市西南东北方向的基本骨干线，规划线路起自鄞州区古林，止于北仑，规划线路长度约50km。工程分为两期实施。 2号线一期工程起点站为机场站，终点站为东外环路站，线路全长28.35km，共设22座车站，平均站间距1.331km。一期工程机场站至孔浦站采用地下线，孔浦站后设置过渡段，过渡段后线路沿现状环城北路、宁镇公路采用高架线敷设方式。一期工程地下线21.604km，高架线6.392km，过渡段0.354km；地下车站18座，高架车站4座；设黄隘车辆段1座和东外环停车场1座；设主变电所2座（分别位于丽园南路站和双桥站附近）；设控制中心1
2、处（与1号线合建、共享）；与轨道交通网络中1、3、4、5、6号线衔接换乘。车辆采用B型车(鼓形车)，列车编组初、近期为4辆，远期为6辆编组。1.2 设计依据1. 宁波市轨道交通2号线一期工程设计209标设计合同2. 宁波市轨道交通2号线一期工程设计209标招投标文件3. 宁波市轨道交通2号线一期工程设计209标中标通知书4. 宁波市轨道交通2号线一期工程总体设计(2009年9月)5. 宁波市轨道交通2号线一期工程总体设计评估会专家组评审意见6. 宁波市轨道交通2号线一期工程环境影响报告书及国家环保总局的批复7. 宁波市轨道交通2号线一期工程初步设计技术要求8. 宁波市轨道交通2号线一期工程初步
3、设计文件编制统一规定9. 执行与参考的主要设计规范地铁设计规范（GB50157-2003）城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）城市区域环境振动标准（GB10070-88）城市区域环境噪声标准（GB3096-93）地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值(GB14892-2006)铁路轨道设计规范（TB10082-2005）铁路线路设计规范（GB50090-2006）铁路车站及枢纽设计规范（GB50091-2006）地铁杂散电流腐蚀防护技术规程（CJJ-49-92）无缝线路铺设及养护维修方法（TB2098-2007）混凝土结构设计规范（
4、GB50010-2002）10. 国家以及浙江省、宁波市其它相关规范、规程1.3 设计范围宁波市轨道交通2号线一期工程轨道工程初步设计范围为全线正线及辅助线轨道工程，以及黄隘车辆段、东外环停车场车场线及其出入段（场）线轨道工程。一期工程轨道工程分为正线、辅助线、出入线及车场线。含联络线轨道工程。正线及辅助线设计起点里程：CK0+000，设计终点里程：CK28+350.000。线路全长28.35km。包括与1号线联络线轨道工程。黄隘车辆段出入段线轨道设计起讫里程范围为C1K0+000C1K1+090,东外环停车场设计起讫里程范围为C2K0+000C2K0+540.719。车场线轨道设计范围为黄隘
5、车辆段、东外环停车场范围内全部轨道工程。1.4 总体设计评审意见及执行情况1. 本线采用正线60kg/m、车场50kg/m的U75V钢轨，铺设无缝线路是适宜的。轨道建筑结构标准，符合地铁设计规范规定。执行情况：执行。其中车场线50kg/m钢轨采用U71Mn钢轨。2. 圆形隧道内，轨道中心结构高度740mm是设计高度，计算高度是按圆形结构建筑限界（R2600mm）而定，合理可行。但钢弹簧浮置板轨道高度740mm，计算高度是按结构内径底板（R2750mm）而定，实际轨道中心结构高度为890mm，突破建筑限界，具有一定风险，不尽合理。上述两个高度标准，都采用740mm表达不妥。在调坡设计时，应予注意
6、实际设计高度。执行情况：轨道结构高度统一以轨面和建筑限界为基准确定。本次设计钢弹簧浮置板采用740mm的轨道高度值(指轨顶面中心至R=2600mm建筑限界最低点高度，而轨顶到隧道内壁最低点为890mm) ，利用150mm的施工误差及调线调坡空间，适用于采用钢弹簧浮置板的绝大部分地段，局部的少部分地段可根据情况，采用调整线路纵坡或调整钢弹簧隔振器位置等办法处理。上海已建有约30km圆形隧道浮置板均采用735mm运营后情况良好。下阶段在调线调坡设计时注意实际高度。3. 逃生通道：在轨道中心应明确为逃生、救援通道，必须注意处理好轨道中心的任何障碍物。执行情况：执行。4. 减振措施：根据环评报告和沿线
7、调查，确定减振地段正线单线长度为24.15km，占正线长度41。专家组认为，减振地段过长。建议对减振分级，应结合各类减振设备性能合理分级，并结合沿线实际情况，合理调整。执行情况：减振地段长度主要根据环评要求、沿线开发、换乘、旁通道、大型管线及其它相关要求而定，本工程因考虑上述因素及车站减振要求等情况进行设计。减振分级考虑了各类减振设备的减振能力和环评要求。2. 主要设计原则与技术标准2.1 主要设计原则1. 轨道工程应满足宁波市轨道交通2号线近远期的运营和管理要求，同时应为本线与其它线接入等预留条件；2. 轨道结构的选型应符合宁波地区地质条件和本工程特点，尽量采用先进、成熟、合理的技术，满足功
8、能要求，提高轨道性价比，并尽量与1号线轨道结构通用和配套，以利养护维修和管理；3. 轨道结构应具有足够的强度和稳定性、耐久性、绝缘性及适量的弹性，符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则，以确保列车运行平稳、安全和乘客舒适，并尽量减少养修工作量；4. 轨道结构应具有良好的耐久性，尽可能减少养护维修工作量、延长使用寿命和线路的大中修周期；5. 轨道结构设计应在技术安全、可靠的基础上，尽力做到经济合理，结构简单，并具有通用性和互换性，方便施工、利于养护维修和运营管理；6. 轨道结构应具有良好的电气绝缘性，满足轨道信号传输及防杂散电流要求；7. 轨道设计应根据环评及其它相关的减振减噪要求，采
9、取分级减振降噪措施，以经济合理地减少列车运营对沿线环境的干扰，使振动和噪声符合国家环保的要求；8. 高架桥上需合理选取梁轨相互作用力，适应高架桥上轨道的特点，减少养护维修工作量，确保运营安全和舒适。2.2 主要技术标准1.轨距：1435mm；2.荷载：列车轴重14t；3.车辆：B2型车，转向架中心距12.6m，固定轴距2.22.3m；4.列车：6节编组；5.运行速度：设计最高运行速度为80km/h；6.线路平面最小曲线半径正 线：一般地段300m，困难地段250m；辅助线：一般地段200m，困难地段150m；车 站：一般情况为直线，困难地段800m；车场线：最小150m，困难情况110m。7.
10、线路最大坡度：正线最大坡度为30，出入线最大坡度35。8.曲线加宽值曲线地段轨距加宽值见表2.2.1：曲线地段轨距加宽值表2.2.1曲线半径（m）加宽值（mm）轨距（mm）200R15051440150R100101445轨距加宽值应在缓和曲线范围内递减；无缓和曲线时，在直线地段递减。递减率不宜大于2，困难地段不应大于3。9.曲线地段超高设置线路曲线超高应按下列公式计算：h=11.8Vc2/R式中：h超高值(mm)；Vc列车通过速度(km/h)；R曲线半径(m)。曲线超高最大值为120mm。当设置的超高值不足时，允许有61mm的欠超高。曲线超高值在缓和曲线内递减顺接，无缓和曲线时，应在直线段递
11、减顺接。超高顺坡率不宜大于2，困难地段不应大于3。隧道内及U形结构整体道床，采用外轨抬高超高值一半，内轨降低超高值一半的办法设置；高架线采用外轨抬高超高值的办法设置。曲线车站站台范围内设置的超高不得大于15mm。10.轨底坡设置正线、辅助线及车场线均设1：40轨底坡。在道岔和道岔间不足50m地段不设轨底坡。11.轨道结构高度按不同的铺设地段，轨道结构高度见表2.2.2。轨道结构高度表2.2.2序 号地 段轨道结构高度（mm）1地下线矩形隧道长轨枕埋入式整体道床5602圆形隧道长轨枕埋入式整体道床7403矩形隧道轨道减振器扣件短轨枕式整体道床5604矩形隧道钢弹簧浮置板整体道床7505圆形隧道钢
12、弹簧浮置板整体道床7406高架线短枕承轨台式整体道床5207车场线出入线、试车线地面线部分混凝土枕碎石道床8408库外线混凝土枕碎石道床6209库内、外线短枕式整体道床54010车场线平过道式整体道床6003. 钢 轨钢轨是轨道结构最重要的部件，其主要功能是直接承受来自列车的动荷载，并传之于道床，同时引导列车安全运行。3.1 钢轨型号选择城市轨道交通钢轨的型号选择除考虑列车运行速度及年通过总重外，还应根据技术、经济综合效益来选择。60kg/m钢轨与50kg/m钢轨比较，主要有以下优点：(1) 使用寿命长根据铁路多年运营实践证明，60kg/m钢轨和50kg/m钢轨的使用周期分别为通过总重700M
13、t和450Mt，60kg/m钢轨的使用寿命是50kg/m钢轨的1.5倍以上。(2) 稳定性好60kg/m钢轨较50kg/m钢轨强度高，线路稳定，安全储备大，使用60kg/m钢轨将提高线路运营的安全可靠性。(3) 可减小列车的冲击振动60kg/m钢轨的质量较50kg/m钢轨大17.7%，竖向刚度大57.9%，可减小列车冲击振动10。(4) 电阻值小60kg/m钢轨电阻值比50kg/m钢轨小22%，可降低供电能耗；60kg/m钢轨较50kg/m钢轨约减少杂散电流20%，杂散电流的减少，也有利于防止混凝土结构的电化腐蚀。工程造价上来看，目前50kg/m钢轨使用量少，价格已接近60kg/m钢轨。但60
14、kg/m钢轨使用寿命长，伤损率低，现场的养护维修工作量也较少，初步测算维修费用可节省34%，由此可见60kg/m钢轨综合指标要比50kg/m钢轨高。根据国内地铁的使用实践，证明采用60kg/m钢轨也具有较大的优越性。目前各国地铁都有选用重型钢轨的趋势，今后60kg/m钢轨作为我国主线产品的供货较为便利，使用60kg/m钢轨具有显著的技术、经济效益。 综上所述，推荐本工程正线及辅助线采用60kg/m钢轨。3.2 钢轨材质选择目前我国城市轨道交通大量使用的钢轨，从材质上分主要有U71Mn低合金钢轨和U75V高碳微钒热轧钢轨。其它钢轨，如U74，由于强度较低，已逐渐淘汰；稀土轨尚未推广使用；而有些新型钢轨尚处于试验阶段（如WD1）。根据43kg/m75kg/m热轧钢轨订货技术条件（TB/T2344-2003），U75V和U71Mn两种钢轨的化学成分和机械性能见表3.2.1、表3.2.2：化 学 成 份表3.2.1轨 型CSiMnPSVU71Mn0.650.770.150.351.101.500.040.04/U75V 0.700.780.500.700.751.050.040.040.040.08机 械 性 能表3.2.2轨 型生产方法b (MPa)0.2(MPa)5(%)HBU71Mn热 轧8834558260300热处理117778410300380U75V热 轧9
