汽车行业研究报告

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1、汽车行业研究报告1汽车需求展望：行业低点已过芯片供给边际改善，4Q21销量有望环比增长据中国半导体行业协会，马来西亚的半导体工厂主要为欧洲意法 半导体(STM US)和英飞凌(IFX GR)等半导体制造商以及丰田(TM US)和福特(F US)等汽车制造商提供服务，马来西亚占全球芯片 组装测试和封装产能的13%,全球7%的半导体贸易都需要通过马来 西亚当地工厂进行一些附加制造或在发货前与其他零件结合。据 JHU CSSE，自2021年5月开始，马来西亚新冠确诊人数出现快速 增长，从5月份的每日确诊约6000人到8月达到 每日确诊2.4 万人，马来西亚当地政府也自6月开始实施全国封锁，除必要的服

2、 务业之外，其他行业都停止营业。进入9月之后，马来西亚新冠每 日确诊病例数快速下降，到11月7日，每日新增确诊病例下降至 4700例，其国家管控也从6月份的全国封锁，放宽至大部分社会 活动以及全部经济领域活动解封。自9月以来，随着芯片短缺情况的边际改善、国际疫情形势的 好转以及工厂的复工复产，汽车市场已经止住下跌趋势。9月乘用 车销量环比上升12.8%，商用车销量环比上升28.3%。从季度来看， 我们认为汽车行业的低点已过，4Q21的销量有望维持环比增长的态 势，主因自9月起芯片供应边际改善。根据目前汽车行业芯片供给 改善情况，以及需求释放的节奏来看，我们认为4Q21和1Q22有 望出现行业补

3、库存情况，行业产销量有望环比增长。2022年中国汽车需求仍然处于复苏周期据IHS Markit,全球汽车今年前三个季度因为芯片短缺问题导致 的产量下滑已经达到740万辆。考虑到4Q21芯片供给并不能完全 恢复,我们认为全年由于芯片短缺导致的产量损失或超过900万辆, 占全球汽车销量的10%以上。展望2022年，我们认为中国乃至全球汽车需求仍处在复苏周期, 今年由于芯片短缺导致的产量下滑有望在明年得到弥补。我们预计,2021-2023年中国汽车销量同比增速分别为 3%/5%/3%，其中乘用车销量同比 增速分别为8%/8%/4%,商用车销量 同比增速分别为-15%/-10%/-5%。总体上来说，我

4、们认为乘用车是未 来几年中国车市增长的驱动力，因其在2018-2021年受汽车购置税 优惠政策退出、GDP增速下行、中美贸易摩擦加剧和新冠疫情冲击 等因素拖累，出现连续三年的销量下滑，随着负面因素逐渐消除， 我们预计乘用车销量重回增长通道，行业销量在2023年回到历史高 点；我们认为商用车销量因为其行业销量自2016年以来快速增长， 目前行业基数较高，未来几年整体销量可能有所下滑，但下滑幅度 可能相对温和。2022年新能源车需求有望维持同比高增长随着四季度芯片短缺情况的边际改善，我们预计4Q21新能源 车行业销量同比增加58%,销量延续同比高增长态势，主因新能源 车需求相比燃油车更加旺盛，得益

5、于新能源车有诸如牌照优惠、国 家补贴、不限行不限购等政策支持。随着芯片供给短缺的情况在3Q21和4Q21环比改善，新能源车热销有望持续。结合各车企的新车型计划，我们根据国家新能源车发展规划中提 到的到2025年销量渗透率达到20%以上进行推算，新能源汽车销 量有望在2021-2025年维持快速增长。随着补贴逐 渐退坡，新能源 车的消费驱动力从补贴驱动逐渐转向产品驱动，在双积分政策的指导 下，主流车企加大新能源车型投放力度，行业发展更加健康。2022年重卡销量或仍承压根据国家环保部要求，2021年7月1日起，全国范围内执行 柴油机“国六”排放标准，由于符合“国六”排放标准的重卡产品售价比 “国五

6、”产品高10%-20%,我们认为今年重卡销量将呈现前高后低的 态势，我们预计2H21的重卡销量占比为25%。上一轮重卡景气下行周期自2010年开始，2015年下行周期结 束，2016年以来，重卡行业 进入上行周期，我们认为主要得益于: 1）物流运输行业的快速发展；2）重卡相关的法律法规严格执行， 比如治超限载；3）国三及以下排放标准的重卡逐渐淘汰。展望2021- 2023年，我们预计重卡销量有望达到140/130/130万辆，同比分别 -13%/-7%/0%o行业销量维 持相对高位主要考虑到总体保有量水平较 高，行业波动性下降，以及老旧车型持续淘汰。2新能源汽车：黄金时代已经开启我们认为，中国

7、新能源车市场发展大致可以分为四个阶段，2000 年至2012年处于行业发 展的导入期，新能源车尚处概念阶段，量 产车型不多，行业年销量少于10万辆；2013年至2016年行业进 入爆发期，主要原因是政府补贴出台，行业发展趋势确立，产业链多 个环节实现了从0到1的国产化突破，行业年销量快速突破10 万辆，到2016年达到51万辆；2017年至2020年行业处于产业发展的调整期，补贴政策逐步 退坡，需求从补贴导向到产品导向转型，产业链细分环节出现龙头 企业，行业渗透率达到5% ； 2021年以来，行业进 入快速发展期， 根据国务院发布的新能源汽车产业规划2021-20351到2025年 我国新能源

8、车销量渗透率要达到20%以上。结合产业政策以及行业 实际发展情况，我们测算新能源汽车销量有望在2021-2025年维 持快速增长，行业销量有望在2025年达到920万辆，渗透率达到 30%。我们认为，目前新能源汽车市场呈现以下特点，包括1）私人消 费成为新能源汽车市场主导力量；部分特点鲜明、卖点突出的新车 型成为市场爆款车型；2）纯电动车型构成了新能源车销量的主体; 3）市场参与主体逐渐丰富，豪华车、中档合资品牌和造车新势力销 量占比呈提升趋势；4）消费升级，B级车占比逐渐提升。补贴逐渐退出，新能源汽车销售逐步市场化2019年之前，新能源汽车尤其是纯电动车型，政府补贴金额较 高。以续航里程40

9、0公里以上的纯电动车型为例，2018年之前的 中央政府补贴金额在4万元以上，部分城市还有地方补贴约2万 元。2019年6月26日开始，新能源汽车补贴全面退坡，400公里 以上续航里程的纯电动汽车补贴下降到2.5万元，同时取消地方政 府补贴。2020年4月23日，财政部等四部委发布关于完善新能源汽 车推广应用财政补贴政策的通知明确2020年新能源汽车国家补 贴方案及产品技术要求，并确定2020-2022年补贴标准分别在上 一年基础上退坡10%. 20%. 30%,而且要求新能源乘用车补贴前售价 须在30万元以下（含30万元）。因此,2021年补贴金额下降到1.8 万元，2022年预计会下降至1.

10、26万元。目前虽然没有2023年中 央政府财政补贴的具体政策，但如果我们假设2023补贴金额下降为 0,降幅为1.26万元，占比较低，我们认为不会对新能源汽车的需求 和销量造成实质性的负面影响。限购城市依然是新能源汽车主战场，非限购城市增长迅速根据乘联会数据,特大型城市是2021年前三季度新能源乘用车 销量同比增长的主要驱动，其中上海增量贡献最为突出，共16.9万 辆，同比增长273.6% /苏州、重庆和杭州的销量 同比增长分别达 337.3%、324.5%、320.3%。六大限购城市2021年前三季度新能源乘 用车销量共56.69万辆，占2021年前三季度总销量20% （限购城 市分别为：上

11、海、深圳、北京、广州、杭州、天津）。我们认为，非 限购城市的新能源车需求快速扩张，新能源车的增长动力正在从政 策推动向内需推动转变。自主品牌加强自身主导地位据ThinkerCar数据，2021年前三季度新能源乘用车销售仍然 以自主品牌为主。销量前20的车型中，2款属于外资品牌，18款 属于自主品牌。上汽集团(600104 CH)旗下五菱宏光Mini的新能 源车销量较去年同期大幅增长。在销量前10的汽车品牌中，除特斯 拉和大众以外，其余8个都是自主品牌，且均维持较高增长率。从 排名在前的车型看，上汽通用五菱(未上市)、理想(LI US)的主力 车型销量涨幅明显。我们认为，自主品牌新能源车型供给的

12、增加持 续拉动了市场活力。2021年9月销售量前十五的车型中，有9款车型，其销量超 过50%来自特大型和大型城市的需求拉动，其中3款为中大型轿车 /SUV，售价均超15万元；6款为轿车，售价基本在10-40万元之 间；销量前十五的车型中，剩余6款车型，其销量主要来自中小型 以及县乡城 市，大型城市占比不足20%。售价而言，除哪吒V以外, 最高售价均低于10万元，最低售价均在7万元以下。据汽车之家，从新车计划来看，自主品牌还在不断规划新能源车 型,加强自身在新能源车 领域的优势 比亚迪(002594 CH/1211 HK) 计划在2022年推出三款海洋系车型，包括海豹/海狮/海鸥；长城汽 车(6

13、01633 CH/2333 HK)计划在2022年推出欧拉闪电猫/复古猫/ 芭蕾猫以及WEY全系PHEV版本车型；吉利汽车(175 HK)计划在 2022年内推出两款极氪品牌车型，其吉利品牌的星瑞和星越L也 将增加PHEV版本；长安汽车(000625 CH)计划2022年推出三 款纯电动车型，其高端AB品牌首款车型也将于明年亮相。造车新势力和合资品牌加大新车型投入力度据汽车之家，从新车计划来看，造车新势力在2022-2023年也 持续发力新能源车型，蔚来（NIO US）计划上市ET7车型；理想（LI US）计划上市X01车型；小鹏（XPEV US）计划上市G9车型；威 马（未上市）计划上市M7

14、车型；哪吒（未上市）计划上市Eureka 03车型；零跑（未上市）计划上市C01/C12/A11车型。据汽车之家，中档合资品牌和豪华品牌也在加强新能源车的布局, 缩小其与自主品牌在新能源方面的差距。大众集团（VOW GR） ID系 列，在推出ID3/4/6之后，即将在2022年迎 来第四款车型，ID5 Pro 和ID5 GTX，该车定位纯电动轿跑SUV ；丰田BZ4X基于E-TNGA 平台打造,是该平台的首款纯电动车,BZ系列导入中国的首款车型； 本田（HMC US）以全新品牌e:N发力新能源车市场，首发两款车 型将分别于东风本田（未上市）和广汽本田（未上市）登录中国市 场；日产（7201P）

15、计划在中国引入其e-Power增程式动力系统， 首款增程式轩逸将于明年在国内下线。豪华车方面，宝马（BMW GR） 和奔驰（DAI GR）新能源车型储备较多。3自主品牌崛起：产品力提升，营销手段创新，性价比更加凸显自主品牌销量与市场份额稳步上升根据乘联会数据，2020年中国汽车销量为2013.8万辆，其中 自主品牌销量为773.9万辆，全年占比38.4%O 2021年前三季度中 国汽车销量为1484.8万辆，自主品牌销量为644.2万辆，前三季度 占比为43.4%。2021年9月，自主品牌市场份额达到47%。我们认 为，自主品牌市场份额同比扩张，主要得益于国内新能源车行业需 求旺盛，自主品牌新

16、能源车型布局领先；以及自主品牌产品力提升， 带动品牌形象和消费者口碑改善；并且由于中美贸易摩擦带来的中 国消费者在消费观念上更偏向于国产品牌。因此展望未来，我们认为 自主品牌车型的旺盛市场需求仍将延续，自主品牌在国内汽车市场 的份额还有望继续扩张从前15家自主品牌来看，大部分自主品牌销量相对于去年同期 都是保持一个增长态势。另据Wind数据，9月德系汽车销量32.6 万辆，同比下降37%,日系汽车销量为33万辆，同比下降34%, 日系德系拖累汽车总体销量；自主车系销量为82.1万辆，同比增长 5% ；美系汽车销量为21.9万辆，同比增长10%。从市场份额看，自 主车系的市场份额从去年同期的38%提升至47%。我们认为，自主 品牌目前发展态势良好，未来自主品牌将会占得更多的市场份额， 对于自主品牌车型的旺盛市场需求也仍将延续。市场集中度进一步提高回顾2021年1-9月的自主品牌市场结构，我们认为自主品牌 市场格局龙头集中的趋势不改。