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1、要跳出水运看水运 水运运价表 广东，背靠中国内陆广大腹地，东临太平洋，西连印度洋，位处日韩-东南亚-大洋洲这一亚太经济走廊的中心位置，全省大陆海岸线总长4114公里，岛屿海岸线总长2126公里，境内有珠江、韩江和榕江等众多水系，江海相连，沟通港澳，通达世界，优越的港航自然资源和特有的区位优势为广东的水运发展提供了先天优势，然而，广东的水运发展总体水平却与其经济总量全国第一的身份极其不符。因此，x年3月广东省政府出台的关于加快内河水运发展的实施意见（以下简称意见）中明确提出通过十年左右时间，建设国内一流，国际先进的内河水运体系，实现水运强省的目标。 作为广东交通运输的决策部门广东省交通运输厅将如
2、何实现这一目标？广东省的水运发展战略和部署又是如何？为此，本刊专访广东港航的掌舵人广东省交通运输厅副厅长（兼港航局局长）刘晓华。 恰逢其时 一直以来，广东是水运资源大省、经济强省，同时也是能源需求大省，但是长久以来广东的水运发展情况却与其资源优势、经济地位极其不符。 广东航道里程名列全国第二，“十一五”期内河总运输量约为7.7亿吨，全国排名第四，约占全社会综合运输量的11%。而同期江苏约占19%、浙江14%、安徽13%、广西11.1%、湖北10%、湖南9%。“十一五”期间，全国内河港口吞吐量排名，广东内河港口尚未进入过前十。干线航道效益方面，浙江长湖申线全长134.88公里，为1000吨级航道
3、，日均船舶流量1500艘，x年货运量1.38亿吨（超过广东内河年总运量的50%）。广东省西江干线封开思贤滘全长205公里，下游为3000吨级航道，肇庆以上到梧州为2000吨级航道，日均船舶流量为690艘，x年货运量约9000万吨。两条航道均为河海相通，由山区通向经济发达地区，运输货物类同，但发挥效益悬殊。 不仅如此，由于航道建设及相应的港口、物流配套不足，“宜水则水、宜陆则陆”的运输原则也没有得到有效体现。刘晓华说：“在集装箱运输方面，x年全省沿海港口吞吐量3900多万TEU，而通过内河喂给的只有490万左右，约占12.5%，香港转运2100万TEU，而通过水运的不到700万TEU，仅占30%
4、。在矿建材料等大宗货物运输方面，以北江水道等为例，韶关钢材、清远英德水泥等大宗货物年运量5000多万吨，在运输方式选择上可以通过北江航道或公路运往珠江三角洲，而实际上90%选择通过公路运输，10%选择水路。”这一系列数据不可谓不让人觉得遗憾。 为此，广东提出建设“水运强省”目标，刘晓华称，“适逢其时”。他说，这既是社会经济发展和建设“两型社会”的需要，也是建设与水运资源禀赋相称的现代水运体系的需要。而且，目前国内的江苏、浙江、安徽、湖北、湖南等省均提出了建设“水运强省”或“港航强省”的目标，广东也应有所作为。 意义重大 早在汉代，广州就已经和海外一些国家有了贸易往来。到唐代，广州已经成为世界著
5、名的港口，对外贸易范围扩大到南太平洋和印度洋区域诸国，当时的政府甚至还在广州设置了中国最早的外贸和海关机构“市舶使”。改革开放以来，水运更是对广东与世界各国的经济往来做出了不可磨灭的贡献。广东每年90%的外贸货物通过珠江口港口转运至世界各地，香港中转到世界各地的集装箱量的40%以及转往内地商品的60%以上，都是通过珠江内河各港口至港澳航线进行集疏运。广东从国内外各地进口的大宗物资包括矿石、煤炭、粮食、油品、木材等80%均需通过珠江水系进行集散。 刘晓华说，“此次水运强省目标的提出，对于广东水运的发展意义非常大。” 他说，首先，航道建设改善了沿江地区的投资环境和交通运输条件。内河水运的发展带动了
6、一批石化、水泥、电力、建材、食品饮料等企业沿江布局，促进了沿江产业带的形成，促进了区域经济的快速发展。如东平水道之滨的南庄镇、石湾镇已成为我国建筑卫生陶瓷生产基地，有“南国陶都”的美誉，南庄镇有数百条建材生产线，其中95%的燃料油、85%原料陶土、35%建材产品由水运来完成；北江形成了水泥产业带；莲沙容水道、顺德水道两岸积聚了一批电器、电子产品生产企业。西江干线上的华润水泥、天山水泥、新兴不锈钢生产基地、云浮石材基地均依托干线水运进行产业布局。 其次，内河水运在能源、原材料等大宗物资运输中发挥了重要作用。内河完成货运量占全社会货运量的10.6%左右，内河水运已是广东省特别是珠江三角洲地区综合运
7、输体系的重要组成部分，尤其在能源、原材料等大宗物资运输中发挥了重要的保障作用。近年来，广东省煤炭总消费量的26%由内河完成；内河运输煤炭、液体货、矿建材料、矿石等大宗物资约占内河完成货运总量的60%，是广东省能源、原材料等大宗物资的主要运输方式。 再次，内河水运是外向型经济发展的重要依托，沿海主要港口的集疏运方式之一。珠江三角洲地区进出口贸易额约占全省外贸总额的95%，是广东省外向型经济的集中地区。随着广东省尤其是珠江三角洲地区外向型经济的发展，原材料进口和产成品出口的运输需求不断增加，而其中50%外贸货需通过水运到香港中转。同时，内河水运也是广州、深圳等沿海主要港口的重要集疏运方式，广州港的
8、内河集疏运量占港口货物集疏运总量的1公里，内河水运可运输127吨公里，如果由公路运输承担，将多使用4.27亿公升燃油，并加重空气污染、噪声污染、交通阻塞等问题。充分利用天然的内河水运资源，发挥其运能大、占地少、能耗低、污染轻等优势，是缓解珠江三角洲发展所面临的土地制约和陆路交通压力的有效途径，是落实科学发展观，促进经济社会可持续发展的重要保障。 现实困境 尽管发展水运对于广东来说意义重大，但是，广东水运发展要实现“加快转型升级、建设幸福广东”的核心任务，刘晓华认为，“我们还面临着现实的困境。” 首先，内河通航能力不足。刘晓华对此非常遗憾，他说：“航道是制约广东内河水运优势发挥及其对产业带动作用
9、的基础性因素。广东虽然是航道资源大省，可通航里程名列全国第二，但等级和四级以上航道里程仅为通航里程的36%和8.7%（全国为49.3%和12.2%），均在各省区中排第六；500吨级以上尤其是1000吨级以上航道基本布局在西江干线和珠江三角洲地区，而与西江干线航道衔接的北江、东江则均为300吨级，影响了航道对经济腹地的辐射功能。同时，全省至今还存在碍航闸坝1011座，尤其在北江、东江全年按维护标准通航的时间不足60%。此外，全省五级以上主要航道上的跨河桥梁260多座，按照现行内河通航标准（GB50139-x，建设部），70%以上不能满足通航净空和防撞要求。” 其次，港口集疏运功能不强，不能与陆路
10、网络形成有机整体。刘晓华说：“这是制约大宗货物等宜水货物选择水运的关键因素。”究其因，刘晓华认为，广东省港口建设体制改革较早，尤其是内河港口基本以市场为主导，集疏运通道建设主要看港口企业的需要和实力，这样形成了连接内河主要港口和重要港区的通道等级低，港口与公路、铁路网络不连贯的局面。目前，全省内河主要港口及重要港区与相关产业园区、骨干道路网、铁路网之间，没有一条一级标准以上的公路连接通道，多数通道公路在二级以下，甚至有的还只是简易便道。 再次，企业经营简单，发展模式陈旧。“这是制约内河水运优势发挥的重要因素。”刘晓华说，“目前，广东内河码头普遍存在规模小、机械化水平低、作业点分散和功能重叠的问
11、题，全省沿江沿河地区1100多个简易码头和临时作业点，超过90%的内河码头仍然只能从事传统的装卸作业；船舶老、小、旧，企业主体分散，运输组织化、物流化程度低。”刘晓华以交通运输部x年公布的数据举例，“x年，广东省内河运输企业580多家，拥有内河运输船舶7623艘，载重量290万吨（不含港澳航线220万载重吨），企业平均拥有运力5000载重吨，单船平均载重量381吨。载重量500吨以下船舶5000多艘（载重量近150万吨），船龄20年以上的船舶有1272艘（载重量37.8万吨）。” 最后，“港航管理的体制、机制和法制与航运经济发展的新需要不相适应。”刘晓华认为这是造成广东内河水运发展动力不足，活
12、力不强的根本原因。所幸，广东已经开始借鉴长三角地区的成功经验和做法，重点在财税、金融政策上支持港口、航道基础设施建设和航运业发展、完善港航管理体制、转变港航市场监管与调控职能、打造部门信息共享平台、创新港航发展机制。 破解良方 广东作为“扩大开放的重要国际门户”、“全国重要的经济中心”、“世界先进制造业和现代服务业基地”以及“探索科学发展模式试验区”和“深化改革先行区”，刘晓华认为其水运发展方式也具有先行先试的特性，因此，他说：“经济发展方式在转型，相应的水运发展方式也应该与时俱进。我们广东交通人也要努力抛弃过去那种单一、复杂的发展方式，实现重点发展某一方面，以点成线、以线带面的跨越式协调发展
13、。”简单说来就是，“要跳出水运看水运。” 对于如何“跳出水运看水运”，刘晓华解释称，“首先要跳出航道看水运，实施系统开发战略。”他说，“广东水运的发展不能用建设航道代替发展水运，而要基础设施与运营系统相结合，将航道、港口、船舶、运输组织等作为一个系统，实施整体开发和建设。实现航道与港口等基础建设同步推进，船舶标准化与运输组织化、港口物流化统筹发展，使各要素相互适应，实现珠江水运体系功能最优化。” “其次，要跳出内河看航运，实施珠江门户战略。”刘晓华认为，“珠江不仅是内河水运，要将珠江内河水运置于粤港澳服务贸易自由化、水运经济与世界航运发展的大背景下考虑。重点推进珠江门户战略，建设珠江内河水运走
14、向世界的门户和内陆与世界经济连接的桥头堡。重点打造江海联运，在珠江口门区域建设适应粤港澳现代航运服务贸易自由化要求的航运服务集聚区。” “最后，要跳出水运看市场，实施综合发展战略。”刘晓华解释说：“要将珠江内河水运置于综合交通运输体系和沿岸社会经济发展的背景下考虑。切实重视港口集疏运通道和集疏运能力建设，使水运与其他运输方式紧密衔接，拓展港口在仓储、物流分拨等方面的功能。切实强化水运为沿岸社会经济服务的功能，使两者相互促进、互赢共生。重视建设大宗货物水运诱导体系，重视做强、做大水运市场。” 正是基于这一思考，广东省提出“建设国内一流、国际先进的内河水运体系”。 根据现代汉语词典的解释，“体系”
15、一词泛指一定范围内或同类的事物按照一定的秩序和内部联系组合而成的整体，是不同系统组成的系统。那么广东省的这套体系又是如何构建的呢？ 对此，刘晓华说：“广东省现代航运体系的核心构成简而言之就是沿海港口三大战略、内河航运五化工程。三大战略指的是亚太中心战略、南北枢纽战略和珠江门户战略；五化工程是指高等级航道现代化工程、内河水运绿化工程、港航运行物流化工程、港航组织信息化工程和内河船型标准化工程。” 对于如何推进这一体系建设，刘晓华说主要从三个方面来说，“一是以政府为主导，加快推进北江1000吨级航道、南沙至西江干线主通道以及珠三角1000吨级骨干航道网的现代化等一批航道基础性项目建设，切实提升基础
16、设施的服务功能，着手建设立足广东辐射华南区域的航运公共信息服务平台、继续深化研究出台政策措施，推进粤港澳航运服务贸易自由化、在北江开展大宗货物低碳运输示范工程；二是政府与市场相结合，加快推进北江、西江干线、南沙至西江干线船型标准化工作，建立重点港航企业联系制度、积极规划和推进港口集疏运系统发展，使各种运输方式之间、运输市场之间实现无缝衔接；三是以市场为主导，推动内河港口资源整合，鼓励和扶持广东航运集团、广东外运等大型航运企业购买、兼并内河港口企业，使内河港口网络化运行，推动企业发展全程物流、鼓励企业在政府航运公共信息服务平台基础上开发航运交易业务和创新航运服务、鼓励发展世界航线和班轮运输。” 挑战与机遇 对于未来十年广东水运发展的过程，刘晓华用“充满机遇与挑战”来形容。 他说，随着中、西部地区经济的迅速崛起，其对能源、原材料的输入需求也在增长，集装箱生成量及输出需求在加大，沿海港口的腹地纵深和范围也相应在
